І генконсул не зміг врятувати «Іванушку»

Вантажопасажирський теплохід «Кооперація» завершував лінійний рейс Александрія—Бейрут—Одеса. Коли на траверзі Дарданелл переклали штурвал і продовжували рух малою швидкістю, начальник радіостанції К-й рвонув за борт і хутко поплив нарозмашку геть від судна. «Кооперація» лягла на циркуляцію. Спустили мотобот, але втікача заступив корпус грецького пароплава з дерев’яною рубкою, схожою на голуб’ятню. Розминулися на зустрічних курсах швидко, шлейф за «елліном» розгладився, у воді протоки розчинялися багряні зірниці заходу, К-й безвісти зник. Одні казали, що зробити крок за борт примусив бідолаху діагноз — вирок з онкодиспансеру. Більш вразливі — що радист заздалегідь зв’язався по УКХ із «греком», і його підібрали.

Через рік друзі, відзначаючи ювілей зниклого у хвилях, неясно цокалися чи то за здоров’я, чи то за упокій душі.

Сумніви такого ж роду гризуть нині і на пароплавних ювілеях.

14 листопада 2004 року виповнилося б 40 років теплоходу «Іван Франко», але деякі його штатні ветерани-патріоти вірять, що присуджений до розбирання лайнер уникнув пропанового різака, був ренеймований і досі десь працює й навіть приносить прибуток.

Теплохід «Іван Франко», головне судно «письменницької» серії з п’яти одиниць, був закладений у Вісмаре (НДР) за радянським проектом. До 1964 року на новобуди такого вражаючого дедвейту верф «Матіас Тезен» не замахувалася, німецькі партнери в основному ударно «клепали» рибоморозильні траулери на радянське замовлення, тому довелося подовжити елінг. Захід зумисне саботував поставки обладнання, сирий проект нескінченно допрацьовували, погоджували, головному конструктору ЧМП Тимофію Бегагоєну нудьгувати не давали. Перший капітан лайнера Михайло Григор безсонними ночами ліпив із картону моделі труби та щогли, які мали надати силуету стрімкості. Коли обтічну григоровську трубу везли із суміжного підприємства у Вісмар, довелося по шляху прямування зрізати проводи.

Однак проект відбувся — «Іванушка» був визначений флагманом радянського пасажирського флоту. Звісно, підпрапорникам останньої генерації, м’ясникам і таксистам, які купили з нагоди сертифікати, щиро наплювати на реліквії, удаваною патетикою їх не проймеш, до того ж усі знають, як гинули «Аврора» і «Красін». Але йдеться тут усе ж не про реліктову цінність пароплава (загиблого чи чудом уцілілого), а про його придатність і підтверджену ринкову затребуваність у 1990-ті, у період масового забою ескадри ЧМП.

У почесній флагманській ролі «Іван Франко» перебував до 1975 року, доки не придбали турбохід «Максим Горький», що заслужено потрапив у десятку найкомфортабельніших лайнерів світу. Але «М.Горький» (у дитинстві Hamburg) усе ж таки був досягненням західного суднобудування, а «І.Франко» — нашим до болю в попереку в машиністів — ні до нього, ні тим більше після лайнерів 7-го класу в СРСР і на відокремлених просторах не закладали.

Приблизно в один час із «М.Горьким» радянський пасажирський флот поповнили «Одеса» («Копенгаген»), «Л.Собінов» («Карманія»), «Ф.Шаляпін» («Франконія»), але суди-емігранти «Іванушці» океанську дорогу не перебігли, роботи вистачало, на завантаження не скаржилися. Західному туристу було в дивовижу поєднувати зимові кліматичні круїзи на Антилах із комфортним проживанням у плавучому заповіднику розвиненого соціалізму.

Круїзний спад, викликаний загостренням конкуренції на фрахтовому ринку, намітився 1980-го.

— Екіпаж зробив серйозні висновки, усунувши недоліки в роботі і підвищивши рівень обслуговування іноземних туристів, — згадує керівник пасажирської служби т/х «І.Франко» Ігор Лукшин. — Заслугу в залученні компаній розділили начальник Морпасфлоту СРСР В.Пєтухов, начальники управління пасажирської служби ЧМП П.П’янов і А.Бут. Звернулися до закордонних круїзних спеціалістів Ф.Легляйна, Ф.Тобіша, А.Мьобіуса. І турист пішов косяком.

Аквілони всіх широт розвівали на гафелі «І.Франка» строкаті прапори славетних круїзних фірм «Ян Райзен», «Зеєадлер Кройцфартен», «Адак», «Неккерманн», «Гранді віаджі», «Дживер Віаджі», «Італтурист», французької «Транстур» і з десяток інших.

— Теплохід став кузнею кадрів пасфлоту, — розповідає І.Лукшин. — На ньому освоювали нові методи роботи, про його успіхи писали у виданнях ВДНГ. Туристи та дирекції круїзних компаній із повагою ставилися до капітана Віктора Давидова, шеф-кухаря Миколи Оганова, директора ресторану Віктора Лаговенка, класних спеціалістів служби сервісу Сергія Матіна, Сергія Мироненка, Семена Нікітенка, Віктора Усатого.

Новий спад пережили в 1990-ті. Що вдієш, західні туристи перестали нас сприймати екзотами, а екстремалів у них і своїх предосить.

Після втрати «Максима Горького», на борту якого з’явилася назва нового порту приписки «Москва», «І.Франко» знову став почесним флагманом. На його гафелі 19 серпня 1992 року вперше серед суден ЧМП було піднято прапор незалежної України. Прикро, що цей день став початком кінця флоту ЧМП.

— 1991-го «Іван Франко» втратив роботу на традиційних океанських маршрутах і став освоювати близькосхідну лінію, — згадує І.Лукшин. — Перших два рейси були збитковими, у третьому ж налагодили справи. Теплоходом усерйоз зацікавився сірійський підприємець Зайтуні. 1993-го дохід тільки від близькосхідних рейсів становив 1 мільйон 200 тисяч доларів. 1994-го нас зняли з лінії без пояснень.

Омертвілий пароплав, якому протипоказані холодні зимівлі, за чиєюсь вказівкою гинув у «точці» на рейді у видимості заводу імені Жовтневої революції, теж глибоко депресивного. За два кабельтови від судна мляво приблизно місяць горіла бавовна в трюмах індійського пароплава. Коридорами «І.Франка» бродили в сутіні штрафники-каботажники, яких надсилав відділ кадрів пароплавства, що пускало бульки. Некеровані п’яниці-зайди та наркомани докрадали реліквії, зароблені не ними. Безвісти пропали з вітрин у вестибулях бумеранг, подарований Спілкою поліцейських Австралії, срібні пам’ятні дошки муніципалітетів Генуї, Неаполя, Барселони, кубки за футбольні перемоги збірної теплохода, сувеніри з усіх широт, подаровані за 30 років плавань.

Саме тоді в ЧМП навідалися інвестори, готові вкласти гроші в ремонт лайнера: представники двох британських компаній, двох італійських та однієї з Монако.

Останнім ганебним фрахтом, на який несподівано засватали стернові-тимчасовики ЧМП, стала робота в акваторії американської бази Гуантанамо. Старий «І.Франко» став плавучою в’язницею для біженців із Гаїті та Куби. Один із затриманих попросив води у системного механіка «І.Франка» Олександра Д. Попросив російською. Виявилося, підполковник ППО Куби. Закінчував ще в шістдесяті командно-інженерне училище на 6-й станції Великого Фонтана, був одружений з одеситкою. Дружина померла, і екс-підполковник подався плавом до дітей у Флориду...

Може, комусь було зручно добити пароплав «до голок» на кліматичних контрастах, але навіть після кубинського відстою флагман можна було врятувати і знайти йому круїзне застосування. Це не порожнє базікання на рівні курилки біля машинного відділення, а думка першого генерального консула України в Стамбулі Ігоря Лукшина. Так сталося, що на відповідальну дипломатичну посаду підбирали спеціаліста, котрий ізсередини знає морську специфіку, втаємничений у шипінг. І начальник пасажирської служби «Франка», у якого, крім університетського, в активі ще й диплом Батумської морехідки, був ангажований у Стамбул.

Грамотний у морських питаннях дипломат у Стамбулі був потрібен і в зв’язку з тим, що 1994-го уряд Туреччини ввів регламент на проходження суден у Босфорі.

Уявити собі лавину турбот, які звалилися на генконсула, неможливо навіть приблизно, їх потрібно відчути.

Лукшин починав із нуля. Обсіли побутові проблеми, але, попри обмеженість у коштах, придбав автомобіль для службових роз’їздів, знайшов пристойне приміщення у престижному районі, і 29 вересня 1995 року генконсульство урочисто відкрилося з участю властей Великого Стамбула та іноземних дипломатів.

До Стамбула Лукшин потрапив наприкінці човникової навали, коли перед коробейниками маячило банкрутство і штовхало їх на розпачливі, часом безрозсудні вчинки.

Чотири українки вбили сутенера, розчленовані фрагменти тіла викинули у сміттєві баки, мали намір прикінчити іншого кривдника. Скандал був резонансним. Генконсул їздив у суд, як на роботу (всього відбулося 96 судових засідань), у в’язницю Байрам-Паша і навіть виділяв дівчатам із мізерних представницьких кишенькові гроші, на які ті могли придбати помаду в тюремному лотку. Завдяки участі Лукшина, вдалося уникнути смертного вироку, що його в Туреччині приводять у виконання з допомогою уколу, як у наших «ветеринарках». Винні отримали щадні терміни покарання.

Через два роки після звільнення Лукшин ховав одну із засуджених у генконсульстві від настирливих репортерів і влаштовував на попутне українське судно. Вітчизняні капітани, які спробували ринкової вольниці і працювали вже в офшорних та дочірніх компаніях, відмовлялися брати пасажирів. Лукшин лякав їх позбавленням ліцензій через МЗС: відповідно до консульського статуту, він мав право карати за надзвичайних обставин. А не надзвичайних майже й не було.

За участі Ігоря Вікторовича було звільнено з-під арешту три українських пароплави. За розпорядженням заступника МЗС А.Бутейка Лукшин був керівником оперативного штабу зі звільнення українських заручників на поромі «Авразія», що його терористи погрожували потопити прямо в Босфорі.

Ігор Вікторович визволяв із кубла в Аксараї з десяток українських дівчат, обманним шляхом вивезених із країни під приводом роботи в танцювальних колективах. На щастя, один клієнт на прохання обманутої дівчини зателефонував у консульство. Визволяв, як то кажуть, на свою голову. Тепер доводилося сушити голову, чим сексуальних жертв годувати і на чому репатріювати.

Попри надмірну зайнятість, Лукшин не забував і про годувальника-«рисачка», як називають моряки лайнери, що гинув на Одеському рейді. Генконсул об’їздив навколишні судноремонтні заводи в Пендику, Тузлі, Золотому Розі, прицінювався, вивчав прайс-листи, домовлявся про знижки. Нарешті знайшов недорогий військовий шип-ярд у Гельджуку, запропонував прийнятний варіант ремонту начальникові ЧМП А.Ковалю і зажадав «вжити екстрених заходів». Уже зажадав, становище дозволяло.

Тоді ж до Стамбула прибув із пасажирами «Марко Поло», на бакборті якого збереглися зафарбовані цинковим білилом накладні літери «Олександр Пушкін». Капітан-норвежець прийняв у Лукшина бізнес-план із пропозицією щодо використання «Івана Франка» і пообіцяв у наступний прихід привезти відповідь від керівництва фірми. Відповідний папір Лукшин подав і в МЗС України, «із пароплавством зв’язуватися не хотів».

Рішучості додав і розпачливий лист від навігаційного капітана «І.Франка» Вадима Курсикова та капітана Віктора Давидова.

Ігор Вікторович зацікавив проектом реанімації та перспективою подальшого використання лайнера турецького бізнесмена і благословив в Одесу на переговори з керівництвом ЧМП. Лукшин обіцяв товстосуму, який не вельми запалився проектом, сприяти в наданні безплатних віз турецьким робітникам, у розвитку його малого та середнього бізнесу. Бізнесмен пропозиціями зацікавився, обіцяв подумати.

Виношували плани круїзів «І.Франка» до святих місць із прочанами. Опісля ці рейси виконував «Т.Шевченко».

А коли Лукшина відкликали з дипслужби в резерв, він на рейді Одеської затоки знайомого пароплавного силуету не виявив. «Івана Франка» благословили в Аланг (Індія) для розбирання «на голки» — муру, як виявилося, лобом не проб’єш, навіть консульським.

Можна було б згадати, що в різний час палубу «Івана Франка» топтали президенти та прем’єри, письменники Алан Маршалл, Катаріна Прічард, Сергій Смирнов, Лев Ошанін та інші, але не про них мова. У його череві тяжко, але стабільно працювали 297 моряків та морячок, стільки було позицій у судновій ролі, а з підмінними екіпажами, напевно, до півтисячі набереться. Відсотків 80 із них становили вихідці з провінції, де нині життя особливо нестерпне.

Недавно до автора підійшла дама з пом’ятим обличчям і запитала:

— Ви, здається, на «Франку» працювали?

— Його давно немає, — сказав я.

Вона, бідолашна, перехрестилася, так хрестяться за померлою близькою людиною, і попросила трохи грошей.