«Чавунка», яка змінила світ...

Створення і розвиток залізниць та залізничного транспорту на території сучасної України мають більш ніж півторастолітню історію. Історію, нерозривно пов’язану як із поступальним рухом технічного прогресу, так і з літописом імперій, до складу яких входили українські землі, - Російської та Австрійської (з 1867 року - Австро-Угорської).

Перші залізниці на території України відкрили нову еру в розвитку промисловості та сільського господарства. Образно кажучи, вони були локомотивом, який невпізнанно змінив соціально-економічну структуру суспільства.

Одним із поштовхів до початку промислової революції, або ж промислового перевороту, у країнах Європи та США став бурхливий розвиток виробничих технологій у першій третині XIX століття. Що, своєю чергою, викликало посилення ролі транспортної системи в модернізації економік провідних держав світу. І якщо багато століть перше місце посідав водний транс­порт, забезпечуючи більшу частину перевезень (як морських, так і річками, каналами), то із запровадженням локомотивної тяги на залізничному транспорті, де раніше використовувалися конки, ситуація кардинально змінилася. Старт індустріальної ери ознаменувався створенням нового виду транспорту.

«Злови мене, хто зможе» і раціоналіст Стефенсон

Провідні інженери, насамперед британські, почали шукати рішення для втілення переваг парової машини (створеної британським інженером Джеймсом Уат­том 1784 року), яка дозволяла використовувати енергію пари в наземних засобах пересування. Так, Річард Тревітік і його помічник Джон Стіл 1808 року сконструювали паровоз, назвавши його Catch Me Who Can («Злови мене, хто зможе»), що розвивав швидкість до 30 км/год. Публіка, яка приходила на кільцеву залізницю-атракціон, була в шоці. Але винахідники, схоже, випередили час; та й рейки не витримували ваги паровоза. Тревітік розорився і помер на батьківщині у повних злиднях 1833 року. Трудами цього англійського Кулібіна повною мірою скористався англійський винахідник, механік вугільної шахти Джордж Стефен­сон, який проаналізував і узагальнив досвід винахідників минулого. 1813 року він розпочав роботу над створенням парового локомотива. І вже в наступному році створений ним паровоз доставляв вугілля на шахти. Сте­фен­сон був значно більш «приземленим», ніж Тревітік, і думав про реальну, «довгограючу» вигоду. Спільно з рідним братом він створив корпорацію «Джордж і Роберт Стефенсон», яка приймала замовлення на побудову локомотивів із країн Європи та Пів^­нічної Америки.

27 вересня 1825 року було відкрито британську лінію Сток­тон-Дарлінгтон, якою вперше перевезли - втім, ще з допомогою коней - не лише вантажі (80 тонн вугілля і борошна), а й пасажирів. Для подолання локомотивом підйому використовували стаціонарні машини-двигуни з потужними канатами. Назва­ти відкриття цієї лінії регулярними перевезеннями, звісно ж, не можна.

Урбанізація, збільшення масштабів міжнародної торгівлі привели до посилення ролі залізничного транспорту, який поступово витісняв із провідних позицій водний та внутрішній наземний транспорт. Ефективність досягалася і збільшенням швидкості перевезень, і застосуванням новітніх технологій. Уже в перше десятиліття «залізничної ери» найбільші міста Англії та Шот­ландії з’єднувалися залізницями, будувалися зручні вокзали, які спочатку виконували і роль розважальних закладів. Та й морські порти дедалі більше потребували залізничного транспорту, який рік у рік здешевлював вантажоперевезення.

Російська імперія аж до 1860-х років відставала в розвитку залізничного сполучення. Першу залізницю протяжністю 25 верст (26,67 км) стараннями графа Олек­сія Бобринського - пам’ят­ник якому стояв на Бібі­ковському бульварі в Києві і був знищений більшовиками, що висадили на постамент Миколу Щорса, - було побудовано лише 1837 року, і пов’язала вона Санкт-Петербург та Царське Село. Цікаво, що перша колія була дуже широка - 1829 мм. У більшості країн Європи і Америки ширина залізничної колії і тепер становить 1435 мм. На території Російської імперії було встановлено свій стандарт: 1524 мм. Сьогодні незалежні держави, що виникли на території колишнього СРСР, використовують колії завширшки 1520 мм.

Валки, диліжанси і поштові карети

...До настання «залізничної ери» на території сучасної Украї­ни основним наземним засобом пересування були диліжанси, насамперед поштові. Важ­ливим транспортним вузлом на правому березі Дніпра в Києві була станція «Пош­това», яка прий­мала річкові судна. Вантажі і пасажири з пристані вже на диліжансах вирушали до пунктів призначення.

Неосяжними просторами України тягнулися нескінченні валки з різним майном та товарами, підводи, запряжені волами та кіньми. Гужовий транспорт був досить дорогим і неефективним, темпи доставки вантажів - надзвичайно повільними, а тому вкрай дорогою залишалася собівартість продукції і товарів. Наприклад, зв’язок між Києвом (столицею Південно-Західного краю) та іншими найважливішими центрами імперії здійснювався кінною поштою. Для цього в місті і його околицях тримали величезну кількість коней та волів. Воли часто хворіли, що позначалося на обсягах перевезень. Через спалах сибірки в українських губерніях 1848 - 1851 рр. вимерло до 50% тварин. Пошту з Києва до Санкт-Петербурга доправляли 10 днів!

Двічі на тиждень до Санкт-Петербурга і Москви вирушали диліжанси. Вартість поїздки однієї людини до столиці першим класом становила 213 карбованців сріблом, другим - 90, а до Москви - 125 і 75 карбованців від­повідно. Коли взяти до уваги, що чиновник середньої руки тоді заробляв (середина XIX ст.) на місяць 15 - 20 карбованців сріб­лом, то стає зрозуміло: вартість такої поїздки була позамежно високою. За проїзд із Москви до Пе­тербурга в поштовій кареті брали 20 карбованців сріблом, тобто по 3 копійки за версту, а в диліжансі, навіть у другому класі, - більш як 7 копійок за верс­ту.

Ненадійними транспортними артеріями були і шляхи сполучення річками, оскільки влітку вони мілішали, взимку замерзали і текли не завжди в тому напрямку, куди потрібно доставити вантажі й пасажирів. Тому в середині XIX століття стало очевидно, що економічний розвиток імперії і вихід її на світові ринки гальмується через слабкий розвиток транспортних шляхів.

Початок залізничної лихоманки

1851 року було завершено будівництво однієї з найдовших у світі (650 км) на той час магіст­ралей Москва-Санкт-Петер­бург. На цій залізниці спорудили 272 будівлі (станції, депо, склади тощо) і 184 мости. Тим часом через украй малу кількість зручних доріг окремі райони Ро­сійської імперії (зокрема й губернії на території сучасної України) виявлялися практично відрізаними від метрополії.

І ось 27 січня 1857 року цар Олександр II видав Указ «Про заснування Головного товариства російських залізниць» для будівництва та експлуатації перших залізниць завдовжки понад 4 тисячі верст (бл. 4270 км). В указі наголошувалося: «...через 26 губерній залізничними коліями будуть сполучені: три столиці (Москва, Санкт-Петербург, Київ. - С.М.), головні судноплавні річки (Західна Двіна і Дніпро. - С.М.), місцезнаходження наших хлібних запасів та два порти на Чорному і Балтійському морях (Одеса і Лібава, тепер - Лієпая. - С.М.), майже весь рік доступних; буде забезпечено перевезення і продовольства на внутрішньому ринку».

Появу цього указу обумовили не тільки економічні, а й військово-політичні причини. За­лізниці прокладали у бік державного кордону з Авст­рійською імперією та Прусським королівством, яке нарощувало свою потужність і незабаром, 1871 ро­ку, «залізом та кров’ю» об’єднає Ні­меч­чину. Міліта­ристсь­кі плани Російської імперії очевидні, оскільки із західними та південно-західними прикордонними областями і найважливішими портами з’єднувалися основні промислові й ресурсні регіони. Бу­дівництво залізниць у другій половині XIX століття зіграло чи не вирішальну роль у промисловому розвитку як усієї імперії, так і південно-західних, українських губерній. Централь­ним залізничним вузлом, з огляду на географічне розташування та економічні зв’язки з іншими регіонами країни, ставала Моск­ва. Цей указ був реакцією на волаючу відсталість державного механізму імперії (зокрема і в питанні розвитку залізничного будівництва), яка дуже очевидно проявилася в роки Кримської вій­ни. Про що нижче, в контексті нашої розповіді.

Будівництво «чавунок» було серед пріоритетів сфери вигідного вкладення капіталу. Почали створюватися акціонерні товариства, можна без перебільшення сказати, що спалахнула залізнична лихоманка.

Фінансувалося залізничне будівництво на самому початковому етапі казенним коштом, а далі - шляхом розміщення на іноземних фінансових ринках облігацій приватних товариств, які забезпечувалися гарантією певної норми прибутку з боку царського уряду. Цей метод фінансування запропонував сенатсь­кий чиновник Павло фон Дервіз. Уперше метод застосували 1865 - 1866 рр. під час будівництва Рязансько-Козловської та Курсь­ко-Київської залізниць. І хоча концесійна система залізничного будівництва була вкрай невигідною для країни, змушеної сплачувати відсотки та погашати іноземні позики, однак формальне перебування кредитів на рахунках акціонерних товариств, створюваних концесіонерами, давало можливість проводити масштабне будівництво залізниць навіть в умовах такого знайомого й нашим сучасникам бюджетного дефіциту.

Невисокий рівень накопичення вітчизняного капіталу компенсувався дедалі більшим потоком іноземних інвестицій, спрямованих на розширення та модернізацію залізничного господарства. Капіталовкладення в цій галузі у 60-70-х роках XIX століття сягнули 2,5 млрд. золотих карбованців і становили майже таку суму, як у всіх галузях промисловості імперії, разом узятих. Замовлення залізничних концесій зумовлювали величезний попит на метали, вугілля, обладнання. Бували роки, коли залізниця вимагала стільки металу, що його ледве вистачало для будівництва нових металургійних заводів.

Звернімося до історії створення перших залізниць на території сучасної України.

«Балаклавська епопея»

8 лютого 1855 року, в самісінький розпал Кримської війни (1853-1856), під час облоги Севастополя військами союзників британці розпочали будівництво залізниці на паровій тязі. Довжина колії від Балаклави до Сапун-гори разом із відгалуженнями становила 22,5 км.

Міст мав 12 прольотів по 89 метрів кожен, загальна довжина становила 1068 метрів. Витрати на будівництво моста склали астрономічну, як на той час, суму - 3,2 млн. карбованців золотом. Уперше в імперії було застосовано прогресивний метод будівництва - кесонний. «На місці спорудження мостової опори у воду опускалася обтягнута брезентом дерев’яна конструкція-кесон. З неї стисненим повітрям видалялася вода, і всередині камери розроблявся донний грунт, закладався фундамент опори, а потім споруджувалася й сама опора», - пише відомий києвознавець Володимир Олійник.

17 лютого 1870 року перший поїзд через новий міст прибув на Київський вокзал. За цей витвір інженерного мистецтва інженер-капітану Струве було достроково пожалувано чин полковника і вручено солідну грошову винагороду.

Цікаво, що користуватися вокзалом на станції «Київ-І» (тепер - Київ-Пасажирський) уже з лютого 1870 року могли пасажири, котрі прибували з Лівого берега Дніпра. Могли, але як мовиться, «сам не гам і іншому не дам». Концесія Ван дер Мейлена, яка будувала Києво-Балтську залізницю, була власницею головної станції міста і... просто не допускала конкурентів на свою територію.

Аж по травень 1870 року пасажири, що прибували з Москви та Курська (у тому числі й високі чиновники) виходили з поїздів на необладнаному полустанку в районі нинішньої станції Київ-Московський. Тут їх, певна річ, вже очікували візники та фаетони. Ціни кусалися, але куди подітися... Тобто була очевидна жорстка конкуренція між двома концесіями, що позначалося на гаманцях і нервах пасажирів.

А ось яке враження на журналіста справив щойно відкритий вокзал столиці Південно-Західного краю: «Киевский вокзал хорош и поместителен; лица, коим вверено управление, веж­ливы, предупредительны, жан­дармы бдительны. Один лишь цербер, стоящий у дверей, ведущих на платформу І и ІІ классов, не отличается особенною вежливостью. Вагоны довольно удобны» («КiевлянинЪ», 1870 р. № 82 від 11 липня).

До 1870 року загальна протяжність залізниць у Російській імперії, найбільшій за терито­рією країні світу, становила 10 731 км. Лідерами залізничних перегонів були США - 84 675 км, Велико­британія - 24 759 км, Німеччина - 18 876 км, Франція - 15 544 км та Австро-Угорищина - 9589 км.

P.S. Настала нова ера. Великою мірою завдяки розвитку залізничного транспорту підвищувалася мобільність населення, широко використовувався потенціал земель, які досить часто стояли пусткою. Створювалися трансконтинентальні залізниці, такі як магістраль, що пов’язала Східне узбережжя США з Каліфорнією (1869 р.), «Східний експрес» (Лондон-Париж-Відень-Константинополь/Стамбул, 1888 р.), Транссибірська магістраль (1891-1916 рр.). Найбільші держави поступово збільшували свою присутність в акціонерних товарист­вах, які прокладали магістралі. Прийшло розуміння того, що залізниці мають важливий стратегічний потенціал і є невід’ємною частиною системи державного управління. Розвиток залізничного транспорту надав величезну підтримку не тільки видобувним галузям (нафта, вугілля), а й машинобудуванню, будівництву, банківській справі та ринку цінних паперів. Технічний прогрес і залізниці йшли пліч-о-пліч.

Але це вже інша, не менш цікава історія.