Український автопром: втрачені шанси та нереалізовані надії - Промисловість - dt.ua

Український автопром: втрачені шанси та нереалізовані надії

17 березня, 20:22 Роздрукувати Випуск №10, 17 березня-23 березня

Автомобільна промисловість — своєрідний індикатор економічного розвитку держави.

Останнім часом чимало дискусій ведеться навкруги ситуації у вітчизняному автопромі. Виробники заявляють, що ситуація критична, внаслідок чого підприємства можуть зупинитися назавжди. Споживачі зловтішаються, звинувачуючи в усьому самих виробників, не здатних випускати нормальні автомобілі (а краще — електрокари), і масово пересідають на контрабандні "євробляхи". Урядовці мовчать, роблячи вигляд, що ця тема їм узагалі не цікава. Хоча чому "роблячи вигляд"? У результаті Україна має всі шанси залишитися без однієї з ключових галузей реального сектора, яка могла б бути потужним генератором економічного зростання, технічного прогресу та роботодавцем для десятків тисяч громадян.

Трохи економічної теорії: чи потрібен країні автопром

Автомобільна промисловість — своєрідний індикатор економічного розвитку держави. І це стосується як промислово розвинених країн, так і країн, що розвиваються. Отримати статус країни-автовиробника надзвичайно складно, адже розвиток галузі потребує величезних фінансових, інтелектуальних, наукових і управлінських ресурсів. Між країнами світу йде жорстка конкурентна боротьба за можливість увійти в клуб автовиробників і ще жорсткіша боротьба — за збереження цього статусу. Адже автопром є одним із головних генераторів робочих місць. У світовому виробництві автомобілів та їх комплектуючих зайнято понад 9 млн чоловік, а з урахуванням непрямих робочих місць автоіндустрія налічує понад 50 млн працівників. При цьому автопром використовує товари багатьох інших галузей, що виробляють метал, полімери, текстиль, програмне забезпечення і чимало іншого.

Не менш важливо, що автопром є одним із двигунів технічного прогресу. Щорічні інвестиції автовиробників у дослідження та розробки сягають 85 млрд дол. і відіграють ключову роль у підвищенні технологічного рівня країни. Той факт, що поміж десяти найпотужніших інноваційних компаній світу три автомобільні, говорить сам за себе.

Консолідований внесок від виробництва та експлуатації автомобілів у національні бюджети оцінюється у більш як півтрильйона доларів.

Зрозуміло, що з таким потенціалом галузь входить до складу реальних секторів, що створюють передумови економічного зростання країни та забезпечення нової якості життя її громадян.

А тепер від теоретичного екскурсу в світову економіку перейдімо до конкретної ситуації в Україні.

Як усе починалося: державний протекціонізм і захист ринку

Свого часу Україна мала амбіції увійти до вищої ліги країн-автовиробників і розвивати власне виробництво через інтеграцію зі світовими лідерами галузі. І це було цілком реально! Сьогодні вже мало хто пригадає, що перше на території колишнього Союзу спільне автопідприємство з іноземними інвестиціями з'явилося саме в Україні. А от я добре пам'ятаю ті часи, бо мав честь очолювати наше посольство в Південній Кореї. До речі, ситуація з вітчизняним автопромом була тоді не набагато кращою, ніж зараз, але нам спільно з Мінпромполітики та ЗАЗом удалося переконати компанію Daewoo інвестувати саме в українську економіку. Це стало можливим лише тому, що інтереси бізнесу підтримала як виконавча, так і законодавча влада. Була політична воля — модернізувати галузь і вивести її на якісно новий рівень. Тому у 1997 р. було ухвалено Закон України "Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні". Цим документом передбачалося тимчасове надання автомобілебудівним підприємствам цілої низки преференцій, а також інвестиційних зобов'язань. У результаті в країну прийшов інвестор, було реанімовано і модернізовано запорізький завод і створено десятки тисяч робочих місць. Українське підприємство отримало нове обладнання, технології та продукт, який мав попит не тільки на внутрішньому, а й на зовнішніх ринках. Вартість експортних поставок доходила до 600 млн дол. на рік.

Цей закон дав можливість ефективно працювати не лише ЗАЗу, але й іншим підприємствам автомобільної галузі. Серед них "Львівський автомобільний завод", "Луцький автомобільний завод", "Кременчуцький автоскладальний завод", завод "Єврокар", "Дніпропетровський дослідний завод "Енергоавтоматика" (виробництво акумуляторних батарей).

І це ще не все. Оскільки заходів, стимулюючих виробництво, було недостатньо для врегулювання ситуації на внутрішньому ринку, протягом 1998–2002 рр. за ініціативи автовиробників в Україні було запроваджено низку нормативно-правових актів, спрямованих на перекриття незаконних схем увезення транспортних засобів і врегулювання порядку реєстрації автомобілів.

Варто згадати, що на початку 2000-х років значною проблемою для наших автовиробників був масований безмитний імпорт автомобілів із Росії в межах зони вільної торгівлі. Саме тому в 2002 р. Міжвідомчою комісією з міжнародної торгівлі було прийнято рішення про застосування спеціальних заходів щодо обмеження імпорту в Україну нових легкових авто із РФ.

Наголошую, що всі ці заходи впроваджувалися на державному рівні.

Розквіт українського автопрому: адже це було

Автопром дійсно став однією із пріоритетних галузей економіки, і вже за кілька років така політика дала відчутні результати: обсяги внутрішнього виробництва автомобілів та автобусів зросли більш як у сто разів, легальний імпорт автомобілів зі сплатою всіх відповідних податків і зборів збільшився у 16 разів. Автомобілебудування стало найбільш динамічною галуззю національної економіки і демонструвало найвищі показники зростання в Європі.

При цьому дуже важливо, що Україна мала весь спектр індустрії: від складання автомобілів з великих імпортованих вузлів до повномасштабного виробництва авто з високим ступенем локалізації.

Українські інвестори вклали понад мільярд доларів у розбудову таких сучасних підприємств, як завод "Єврокар" у Закарпатті — проект greenfield, розрахований на випуск до 100 тис. авто на рік; завод корпорації "Богдан" у Черкасах — нове сучасне підприємство з повним циклом виробництва до 150 тис. авто на рік, і на оновлення і масштабне переоснащення ЗАЗу (150 тис. авто на рік) і цілого ряду інших виробництв.

Тільки на автоскладальних підприємствах працювало понад 37 тис. чоловік. Частка галузі в загальному обсязі ВВП сягнула 4%, а її експортна виручка становила майже 900 млн дол. Це були дуже вагомі показники як для економіки у цілому, так і для компенсації дефіциту зовнішньої торгівлі, що, у свою чергу, позитивно впливало на міцність гривні.

Зміна курсу: відчепіться, зараз не до вас

Успіх СП із корейцями сприяв тому, що Україна почала отримувати пропозиції і від західних автовиробників. Але, на превеликий жаль, цьому інтересу не довелося реалізуватися у конкретні масштабні проекти. Чому? Тому що влада на півшляху вирішила, що досить підтримувати галузь, в якій "і так усе добре", і почала змінювати правила гри на ринку, посилюючи податковий тиск на інвесторів. Уже 2005-го було повністю ліквідовано всі податкові преференції — достроково, так би мовити, без оголошення війни, хоча Закон "Про стимулювання виробництва автомобілів в Україні" мав діяти до кінця 2008 р. Як наслідок, підприємства не встигли завершити реалізацію довгострокових інвестиційних програм і повноцінно підготуватися для роботи в умовах вільної конкуренції.

Цікаво, що саме в той час наші сусіди, навпаки, серйозно взялися за підтримку автопрому, запропонувавши виробникам податкові пільги, промислові майданчики з інфраструктурою, особливі режими та навіть пряму фінансову підтримку.

Тож цілком передбачувано Україна програла конкурентну боротьбу за нових інвесторів, а вітчизняному автопрому довелося спиратися виключно на можливості та ентузіазм наших підприємців. Останні ж були вкрай обмежені як у фінансових ресурсах, так і у ринках збуту.

Потім був вступ до СОТ — на відверто програшних для вітчизняного машинобудування умовах. Складається враження, що їх інтереси ніхто навіть не намагався відстояти — нікого це питання не хвилювало. І ці події збіглися у часі з початком глобальної кризи.

Глобальна криза: кожен сам за себе

Мушу сказати, що перші ж серйозні труднощі в економіці продемонстрували споживацьке, але аж ніяк не партнерське ставлення держави до вітчизняного бізнесу.

Адже під час глобальної кризи уряди багатьох країн, де вже існувало чи розвивалось автомобілебудування, застосовували режим жорсткого протекціонізму, хай навіть із порушенням правил і норм СОТ. Вони чомусь не побоялися захистити своїх! У результаті більшість країн подолали наслідки кризи за 2–5 років, а в Україні кінця-краю кризи й досі не видно. Як не видно й адекватної реакції влади.

Упродовж десяти років держава не запропонувала жодної реальної стратегії розв'язання проблем галузі, а пропозиції представників бізнесу не потрапили далі протокольних нарад.

Ситуація на сьогодні: маємо, що маємо

Тож не дивно, що сьогодні з 12 автоскладальних заводів в Україні працюють тільки сім, а рівень використання виробничих потужностей становить лише 2% від існуючих. Кількість робочий місць за десять років скоротилася вп'ятеро.

Найпотужніше підприємство вітчизняного автопрому — ЗАЗ торік випустило менш як 2 тис. автотранспортних засобів. Наступне за масштабами підприємство галузі — черкаський завод корпорації "Богдан", що був відкритий у 2008 р., уже понад три роки не випускає легкових авто.

Втрати не тільки для галузі, а й для економіки країни просто шалені.

Частка продукції вітчизняного виробництва на внутрішньому ринку становить 11%, а це у 4,5 разу менше за показник десятирічної давності. Навіть у найгіршому для ринку у сучасній історії 2015 р. цей показник перевищував 17%.

Експансія із Заходу та Сходу

Попри те, що внутрішній ринок потроху відновлюється, позиції вітчизняної продукції на ньому кращими не стають. Українські виробники не тільки не мають підтримки від держави, а й зазнають тиску від агресивного просування на наш ринок іноземних брендів. Приклад — автомобілі з Узбекистану, країни, не обтяженої зобов'язаннями СОТ, яка безпрецедентно субсидує розвиток власного автопрому та експорту, паралельно застосовуючи високі бар'єри для допуску аналогічних товарів на власний ринок із порушенням усіх двосторонніх міждержавних угод щодо торгівлі.

Майже аналогічна ситуація з експансією на наш ринок автотранспорту з Білорусі та РФ.

Білоруські вантажівки та автобуси мають вільний доступ до українського ринку, а їх постачальники постійно беруть участь у державних закупівлях. Водночас Білорусь скасовує сертифікат походження українських легкових авто, закривши свій ринок митним бар'єром, і судиться із ЗАЗом за раніше поставлені автомобілі.

В історії з РФ узагалі немає будь-якої логіки. Країна, яка ще до агресії, всупереч угоді про вільну торгівлю, закрила для нас свій ринок утилізаційним збором, а після агресії обмежила наші можливості щодо транзиту до інших країн СНД, продовжує успішно реалізовувати свої автобуси в Україні, перемагаючи в кожному третьому муніципальному тендері. Як таке можливо? Питання, мабуть, риторичне.

Мене особисто вражає бездіяльність Міністерства економічного розвитку і торгівлі України — відомства, що з дивною завзятістю відмовляється хоча б трохи відповідати своїй назві. Численні спроби привернути увагу міністерства до дискримінаційних дій уряду Республіки Узбекистан відносно продукції українського виробництва ні до чого не привели.

Рішення немає, а субсидовані автомобілі з Узбекистану розширюють експансію українського ринку. За рік їх реалізація в Україні зросла майже в 5,5 разу, і вони вже завоювали більш як 14% ринку у своєму сегменті (нові авто з бензиновими двигунами об'ємом від 1000 до 1500 куб. см). До речі, у січні поточного року ця частка зросла до 25%.

Торік імпорт автотранспорту коштував Україні 2,6 млрд дол. Це при загальному дефіциті зовнішньої торгівлі товарами у 6,3 млрд дол. і постійній загрозі нового витка девальвації. Ситуацію погіршує той факт, що понад половина техніки, на яку витрачається валюта, є контрабандним секонд-хендом.

Уже більш як 40% первинного ринку легкових автомобілів становлять машини з пробігом, імпорт яких було лібералізовано 2016-го. І все це на тлі тотального свавілля у питанні ввезення авто на іноземних номерах, що, прямо кажучи, вбиває вторинний ринок, на якому формується фінансовий потенціал споживача для купівлі нового автомобіля, в тому числі виробленого в Україні.

Прикриваючись тезою — забезпечити українців доступними авто, другий рік поспіль відбувається руйнація цивілізованого та сучасного ринку, який будувався роками і в який було вкладено мільярди інвестицій.

Та якщо стан справ із пільгами на легковий секонд-хенд має зрозумілі у часі ліміти, грошову оцінку та податкові відрахування, то історія з "євробляхами" набуває ознак масового правового нігілізму.

Ввезення в країну за нелегальними схемами легкових іномарок, технічний стан більшості з яких не витримує будь-якої критики, в рази перевищує обсяги первинних реєстрацій усіх автотранспортних засобів. У окремих регіонах автомобілі з українськими реєстраційними номерами вже виглядають як екзотика.

Хто винен і що робити

Звісно, попит на такі автомобілі можна пояснювати зубожінням населення, а поширення схем його забезпечення — корупцією на кордоні, але вперту бездіяльність законодавчої влади в цьому питанні пояснити важко. Замість конкретних дій ми бачимо традиційний "пошук винних". Так, представники вітчизняного автопрому часто чують від своїх візаві, що всі проблеми перебувають усередині галузі і пов'язані з недоліками запропонованого ринку продукту. Частково з цим можна погодитися. Але треба розуміти, що самотужки національний автопром у вищу лігу не проб'ється. У сучасному світі автовиробництво має багатонаціональний характер. Близько 75% доданої вартості автомобіля генерується постачальниками з різних країн. Існувати поза системою глобальних маркетингових мереж національний автопром уже не зможе, навіть якщо місцевий ринок досягне кращих показників. Наші бізнесмени це чудово розуміють і розуміли завжди. Але що вони можуть зробити, якщо після першого ж знайомства із ситуацією потенційні інвестори кажуть: "Спасибі, але ні".

Залучення таких партнерів — це питання інвестиційної привабливості. А це вже справа не лише бізнесу, а й держави.

Звісно, сьогодні ситуація є складнішою за ту, що була до створення першого спільного підприємства з виробництва автомобілів. З'явилися нові виклики та загрози, що певним чином відлякують інвесторів. Отже, треба і пропозицію робити більш цікаву, інакше нічого не буде.

Світовий авторинок продовжує зростати, деякі регіони демонструють історичні рекорди з продажів. Старий світ остаточно подолав наслідки глобальної кризи, а попит на автотранспорт на його ринках показує безпрецедентні результати.

Тому з кожним роком планка можливостей для світового автопрому піднімається. За інформацією Всесвітньої організації автовиробників, зростання глобального виробництва з прогнозованих 2–2,5% на рік збільшилося до 3%. Випуск автомобілів до 2023 р. підвищиться з 97 млн шт. на рік до 110 млн.

Ми спостерігаємо, як відбувається потужний рух азіатських компаній на ринки Європи, як зростає їх попит на партнерство.

Динамічно збільшуються нові сегменти автомобільного ринку, пов'язані з розвитком альтернативних ДВЗ, видів тяги та ІТ-рішень як в автомобілях, так і в транспортній інфраструктурі.

Все це говорить про привабливість автомобільного сектора з точки зору інвестування. Але виникає запитання: до кого прийдуть ці інвестиції? Які країни стануть бенефіціарами в цьому процесі?

Чи зможемо ми скористатися можливістю для створення нових або розвитку існуючих локальних виробництв, це питання конкурентоспроможності інвестиційного середовища та промислової політики України. Тобто, прямо кажучи, питання здатності української влади створювати конкурентні переваги для індустріальних інвесторів.

Чи має шанс Україна?

Україна має певні переваги. По-перше, автомобілебудування для нас не є тера інкогніто, тут ми маємо власну історію, власний досвід — з помилками і розумінням цих помилок. По-друге, у нас уже є заводи з устаткуванням, що відповідають найвищім вимогам, і із сучасною системою управління якістю на них. По-третє, маємо розвинену інфраструктуру навколо заводів і зручну логістику. А головне, Україна має асоціацію з ЄС — найбільшим ринком на континенті, і відносно дешеву, але при цьому кваліфіковану робочу силу.

Якщо до цих переваг додати особливі режими для виробництва промислових товарів, потужні стимули для створення промислових кластерів, податкове стимулювання в частині створення нових робочих місць, фінансування програми навчання персоналу, дієву програму розвитку експортного потенціалу, а головне, законодавчо гарантувати інвестору стабільність правил ведення бізнесу в правовому полі України, можна сміливо виходити на міжнародні майданчики для пошуку індустріальних інвесторів.

Верховна Рада і уряд повинні нарешті задуматися, що тільки розвиток високотехнологічних і наукомістких виробництв у змозі стримати майже тотальну трудову еміграцію талановитої молоді, підвищивши попит на кваліфікований труд з гідною оплатою.

Сьогодні, коли потенціал популізму стрімко закінчується, і приховувати провал економічної політики самими лише лозунгами стає вже неможливо, виникає сподівання на повернення адекватного підходу політиків до економіки та її промислової складової.

Інакше ми остаточно втратимо не лише автопром, а й перспективу залишитися країною з індустріальним потенціалом, та будемо приречені спеціалізуватися на бідності, пропонуючи всьому світу дешеву робочу силу.

Залишайтеся в курсі останніх подій! Підписуйтесь на наш канал в Telegram
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Останній Перший Популярні Усього коментарів: 1
  • Volodimir Maksimov Volodimir Maksimov 19 березня, 01:16 як зник авіапром, як зникло дизелебудування, як зникло приладобудування ... країна в процесі деіндустріалізації ... розчиняється наука ... яке майбутне у молоді... тим часом можновладці зайняті розбудовою свого і тільки для себе... згоден 0 не згоден 0 Відповісти Цитувати ДякуємоПоскаржитись
Випуск №35, 22 вересня-28 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво