Олександр Малін, Укравтодор: Мова вже не про якість, а можливість просто проїхати - Промисловість - dt.ua

Олександр Малін, Укравтодор: "Мова вже не про якість, а можливість просто проїхати"

11 квітня, 2014, 19:45 Роздрукувати Випуск №13, 11 квітня-18 квітня

Громадськість вимагає і змін у системі дорожнього будівництва, і якнайшвидшого приведення доріг у нормальний стан. Але ні того, ні того найближчим часом чекати не варто: система опирається змінам, а на дороги просто немає грошей. 

Добровільне звільнення з поста очільника Укравтодору Євгена Прусенка не було несподіванкою. Його вважали людиною Володимира Демішкана, який очолював дорожнє агентство в часи двох прем'єрських термінів Віктора Януковича. Крім роботи в уряді, їх пов'язувало спільне полювання. Фактично Демішкан був одним із "гаманців" Януковича. Тому після Євромайдану відхід старої команди, яка, зважаючи на все, добре вміла витрачати, але зовсім не вміла й не хотіла будувати дороги, був цілком прогнозований. Ці два керівники мали б понести хоч якусь відповідальність за те, на що вони перетворили дороги України й усю галузь загалом. Але цього поки що не сталося. Прусенко, крім іншого, запам'ятається нам тим, що став автором парадоксальної фрази: "Корупція не впливає на якість доріг". Ще й як впливає. А тому інтерес до його діяльності має бути сьогодні неабияким.

27 березня прем'єр-міністр Арсеній Яценюк озвучив дані про стан економіки України. Серед іншого він назвав Укравтодор як одну з трьох держструктур, які мають найбільші борги за кредитами — 37 млрд грн, що становить майже 10% держбюджету (на першому місці "Нафтогаз України" — 85 млрд, на третьому "Укрзалізниця" — 24 млрд грн). Але й це не все. Укравтодор винен своїм підрядникам близько 3 млрд грн. Деякі з них не отримують своїх грошей роками. При цьому колишній очільник уряду Микола Азаров і глава Укравтодору, монотонно виправдуючи дорожню катастрофу якимись унікальними кліматичними умовами в країні й браком грошей, продовжували брати кредит за кредитом. Серед кредиторів є, до речі, і українські, і російські банки, і ставки за цими кредитами низькими не назвеш. Одним словом, більш бездарних керівників важко було знайти. 

Подейкували, що замість Прусенка в Укравтодор прийде хтось зі старої транспортної гвардії, наприклад Леонід Костюченко — глава асоціації міжнародних перевізників. І це призначення точно нічого доброго не принесло б — це саме той випадок, коли старий кінь борозну зіпсував би ще більше, ніж два попередні.

Новому очільникові Укравтодору одеситові Олександру Маліну ледь за 40, і от його вже точно ніхто не чекав. Малін працював заступником губернатора Одеської області. Чому він? Виявилося, що він знайомий з Яценюком іще відтоді, коли обоє працювали в уряді Криму, де Малін був радником прем'єр-міністра півострова на громадських засадах, а Яценюк — міністром економіки. За першою освітою Малін педагог, за другою — юрист. За його словами, у нього і його родини немає дорожнього бізнесу. 

Малін поки що не зробив рішучих кадрових змін, зате залучив кілька радників на громадських засадах. В офісі залишилися майже всі "старики". Не маючи фахової освіти, Маліну треба на когось зіпертися, щоб зрозуміти, що відбувається і що робити. Втім, коли минулого тижня раптом відбулося засідання Громадської ради при Укравтодорі (куди запросили найбільш "відчайдушних" громадських працівників на кшталт Автомайдану і навіть "Я ненавиджу Укравтодор"), один із співробітників агентства несподівано вирішив поговорити про чистоту на узбіччях. Поганий знак — річ не в тім, що він говорив про якусь там чистоту, а в тім, що він говорив про якісь дороги. А дороги де?

Громадськість тим часом вимагає і змін у системі дорожнього будівництва, і якнайшвидшого приведення доріг у нормальний стан. Але ні того, ні того найближчим часом чекати не варто: система опирається змінам, а на дороги просто немає грошей. На прохання оголосити план дорожніх робіт на рік Малін відповів, що, за винятком кредитних робіт, нічого, загалом, не робитиметься, якщо не брати до уваги незначного ямкового ремонту. Та й на це теж немає грошей.

— Щось хороше з нашими дорогами станеться цього року?

— Подекуди, як кажуть у нас в Одесі, в окремих місцях стане ліпше. Найбільш гарантований обсяг робіт — це той, який робиться на гроші міжнародних фінансових організацій. Є три основні напрямки. Перший — траса Одеса—Київ. Сьогодні її приводять до ладу між Києвом і Жашковом. І ми вже досягли попередніх домовленостей з ЄБРР і Європейським інвестиційним банком (вони фінансують 50 на 50) про збільшення фінансування, що дасть можливість продовжити будівництво до Кривого Озера. Усі думали, що будівництво траси було закінчено, але звичайний водій, якщо він не фахівець, не міг помітити, що дорогу було побудовано без поверхневого шару. І якщо її не накрити цим шаром, вона щорічно потребуватиме ремонту.

— Це буде новий кредит?

Ні, не новий, ми продовжуємо старий. Ці банки збільшили кредитний ресурс, спрямований на Україну. Тим більше що навантаження на цю трасу збільшиться, адже кримські порти буде заміщено портами Великої Одеси. 

Другий напрямок — дорога від Борисполя до Полтави з об'їзною дорогою навколо міста Лубни. І наступний етап цього проекту Лубни—Полтава—Харків. Цей проект фінансує Світовий банк. І є вже домовленість, у якому напрямку ми продовжимо співробітництво із цим банком — це буде ділянка Решетилівка— Дніпропетровськ. Така домовленість не означає, що завтра на дорогу вийдуть котки й грейдери. Це доволі тривала процедура проектування, проведення банком тендерної процедури, яка проходить максимально прозоро.

Ми раді, що в технічному нагляді беруть участь іноземні компанії, оскільки ми отримуємо не тільки якість, а й можливість запозичити досвід.

— Хто будує ці дороги?

— Наші й іноземні компанії, наприклад італійська "Тадіні", турецька "Анур", українська "Альтком". А на субпідрядах працюють місцеві компанії, з тієї ж Полтави.

— Скажіть, у цьому проекті є об'їзна дорога навколо міста Валки в Харківській області? 

— Даруйте, я по пам'яті не можу вам сказати точно. Щодо цих проектів ми виробили стратегічне рішення продовжувати їх реалізацію. Ми не можемо їх покинути, щоб зайнятися іншими напрямками. Якщо ми зробимо дорогу до Дніпропетровська, то буде логічно побудувати й дорогу Дніпропетровськ—Кривий Ріг—Миколаїв, з'єднавши східну частину України з півднем. Це важливо як для внутрішнього туризму, так і для промислових перевезень. Зважаючи на те, що Крим на певний час опинився поза грою, Херсонська, Миколаївська й Одеська області стали основними курортами. Ми повинні забезпечити, щоб люди потрапили туди. Також пропонуватимемо міжнародним корпораціям інші проекти, наприклад, хотіли б зробити дорогу, яку я умовно називаю "Схід—Захід". Це — Харків—Стрий. Вона перетинає трасу Одеса—Київ в Умані і далі йде через Вінницю, Хмельницький, Тернопіль і в Стрию виходить на трасу Київ—Чоп. Ця траса є, вона в поганому стані, але популярна серед перевізників.

—  Усе, що ви перелічили, — це найосновніші транспортні артерії України. Але автомобілісти скаржаться вже багато років, що із цих трас, навіть якщо вони зроблені якісно, просто страшно звертати, бо там доріг практично немає.

— Я назвав ці напрямки тому, що їх фінансують міжнародні фінансові організації, і режим фінансування не прив'язаний до економічної ситуації, в якій опинилися наша країна і бюджет.

— Що ви маєте на увазі?

— Ці роботи виконуються за кошти Світового банку, ЄБРР та Європейського інвестбанку під невеликий відсоток.

— Який?

— 1,5–3% у валюті. А всі інші дороги, їхній ремонт залежать від ситуації, у якій опинилася країна. Не переказуватиму слів прем'єр-міністра, але про дорожню галузь скажу, що її борги колосальні — 37 млрд грн перед банками та близько 3 млрд перед дорожньо-будівельними компаніями. Структура цих боргів така, що на цей і наступний роки припадають максимальні піки по виплатах. Ми займаємося разом із Нацбанком та Ощадбанком реструктуризацією низки внутрішніх боргових зобов'язань. На цьому важливо наголосити: наші міжнародні зобов'язання, у тому числі перед російськими банками ВТБ та "Сбербанком", англійським СІТІ-банком виконуватимуться беззастережно відповідно до договорів. Це питання престижу країни, її спроможності. Що ж до внутрішніх кредитів, то їх буде реструктуризовано, щоб згладити пікові навантаження по виплатах і щоб кошти, які накопичуються в Дорожньому фонді, могли бути використані на поточний і капітальний ремонти. У нас багато уразливих місць, переважна більшість доріг у жахливому стані. Але цього року ці проблеми не вирішаться. Ситуація настільки погана, що для нас песимістичний сценарій на цей рік — робити тільки поточний ремонт. Передовсім магістралей і транспортних коридорів, щоб забезпечити "проїзність" — це найгірший критерій, тут мова вже не про якість, а про можливість просто проїхати. Однак із ліквідацією контрабандних схем в імпорті нафтопродуктів — а саме акциз з імпорту й мита є основними джерелами дорожнього фонду — ми збільшили прогноз надходжень із 13 до 14,7 млрд грн.

— Тобто це майже така сама сума, яку зазначено в держбюджеті?

— Так, але від цієї цифри потрібно відняти 2,5 млрд, які розподіляються на комунальні дороги по всій країні, а залишок після вирахування боргів і є тим ресурсом, який ми можемо використати для ремонту.

— І яка ця цифра цього року?

— За вдалого збігу обставин вона становитиме 4–
4,5 млрд грн. І це мізерно мало.

— Я не даремно запитав вас про об'їзну дорогу навколо міста Валки. Торік Микола Азаров підписав постанову про її будівництво із загальним кошторисом близько 900 млн грн на 12 км дороги, тобто кожен кілометр тоді оцінили в 9 млн доларів. Чи не забагато? Це ж чверть того, що ви, імовірно, зможете отримати цього року. Навіщо нам такі витрати? Чи не час розставляти пріоритети якось інакше? І річ не в місті Валки, а в 12 зі 170 тис. кілометрів доріг, які зжирають чверть вашого бюджету, якого, до того ж, немає.

— Якщо цей населений пункт розташований на магістралі, то жителі міста від цього явно страждають. Дрижать вікна, у стінах будинків утворюються тріщини, підвищується загазованість. Із цих міркувань будувати дорогу має сенс. Питання в ціні. Ціни бувають різні, і такі дороги справді можуть стільки коштувати, якщо, скажімо, доводиться будувати міст через річку. Я не можу сказати саме про Валки, але припускаю, що дорога там потрібна. Цього року ми розраховуємо скористатися отриманими ресурсами, щоб вирішити найбільш нагальні проблеми методом поточного ремонту. У нас реалізовувалися три великі проекти: об'їзні дороги в Дніпропетровську і Донецьку, будівництво двох мостів у Запорізькій області. Ми ці проекти зупинили. Нині Держфінінспекція за дорученням Кабміну проводить їх ревізію.

— Що там сталося?

— Там змінювали генпідрядника. Незрозуміла доля виплачених авансом коштів. Потрібно проаналізувати ефективність використання коштів і ухвалити рішення про актуальність цих доріг, адже йдеться про мільярди. Щодо запорізького моста — ми проаналізуємо проектне рішення, яке було змінено в процесі будівництва, що призвело до істотного подорожчання проекту — більш ніж на 1,5 млрд грн. Так, мости потрібні, наявні стають непридатними. Але питання в оптимальності використання грошей. Я спілкуюся з губернатором Запоріжжя Валерієм Барановим, він дуже досвідчена людина, очолював бюджетний комітет парламенту (Баранов — один з одіозних депутатів, який разом із депутатом Владиславом Лук'яновим у ручному режимі задовольняв "хотілки" інших депутатів, уряду та великого бізнесу. — DT.UA). Народилася ідея побудувати мости в режимі державно-приватного партнерства, адже будівництво будь-якого платного маршруту можливе, коли є альтернативний безплатний. Зараз ми вивчаємо можливість застосування такої форми інвестицій.

— А йдеться про платні мости?

— Ні, логіка така: якщо в держави немає грошей, потрібно шукати форми їх залучення. Найпростіша форма — кредит. Якщо він недорогий, його є сенс брати. Інша форма — концесія, яку ми називаємо державно-приватним партнерством. З цілої низки причин концесія не була реалізована. Був сумний досвід ряду країн. Суть питання в тому, що основою для розрахунку окупності концесійних доріг є машинопотік. Який буде потік через 5–10 років — спрогнозувати неможливо. Тому фіксується певний прогноз. І держава гарантує, що якщо потік скоротиться нижче за якусь оцінку, то вона компенсує плату, якої не отримає концесіонер. Угорщина колись пішла на колосальні витрати через те, що прогноз не справдився. В Україні довго йшли до реалізації хоча б одного такого проекту, він уже майже на виході, але його методика не передбачає врахування інтересів інвестора. Що таке концесія для того, хто дає на це гроші? Побудувати дорогу для того, в кого гроші є, — це не самоціль. Самоціль — отримати прибуток на вкладені гроші. Отже, у кваліфікаційних умовах відбору потенційних концесіонерів написано, що це обов'язково має бути організація, яка має десятирічний досвід будівництва доріг. Жоден американський інвестиційний фонд ніколи не будував ніяких доріг і ніяких мостів.

— Тобто за нашими законами концесіонер — це тільки будівельник.

— Це навіть не закони, а підзаконні акти, які не відображають джерел ресурсів. Але ж ми маємо бути зацікавлені, щоб концесіонер підтвердив свою спроможність фінансувати проект. І якщо інвестор підтверджує, скажімо, кредитними ресурсами банків, то він починає працювати. Більше того, маючи обмежені терміни робіт, інвестор апріорі не найме поганої компанії для будівництва доріг. Держава в цьому процесі може здійснювати технічний нагляд. Хоча інвестор, у якого на цій дорозі окупність настане через 20 років, сам зацікавлений будувати якісно, інакше по цій дорозі ніхто не проїде і не заплатить за проїзд. 

— Що ви із цим збираєтеся робити? Ви пропишете нові умови концесії?

— Уже робимо. Половину актів буде попросту скасовано. Ті, хто створював цю систему, настільки її зарегулювали, що ще немає жодної концесії. Але за такої зарегульованості її може ніколи й не бути. Приклад з дорогою Львів—Краковець — це той самий пілотний проект. Чи підходить ця дорога для концесії — питання. Дуже сумнівно. Вибір припав саме на нього, бо в певний момент там була готова проектна документація. Це дуже слабенький критерій. Так, там є певний машинопотік, але чому досі жоден концесіонер не взявся за цю ділянку? Тому, що прогноз окупності тривалий. І держава обіцяла компенсувати витрати на утримання дороги. Але настає момент, коли проект створюється тільки заради того, щоб відбувся сам факт концесії. 

— Я чув від фахівців, що за потоку менше ніж 10 тис. машин на добу концесія теж не має сенсу. Це так?

— Так, є такий критерій, критерій доцільності концесії — від 10–13 тис. машин на добу. Оцінити його дуже просто, є спеціальне обладнання, яке рахує потоки. Ми думаємо — оголошувати конкурс на цю дорогу чи ні. І якщо оголосимо, то за відсутності інвесторів можуть з'явитися девелоперські компанії, які працюють за одеським принципом: одна людина намагається продати іншому вагон повидла, вони б'ють по руках, і один іде шукати вагон повидла, а інший — гроші. Тут майже те саме, і таких компаній багато. Натомість нас цікавить концесіонер із підтвердженим фінансовим ресурсом, щоб дорога була добудована.

— Якщо уявити, що всі тіньові схеми й ухилення від сплати акцизів у дорожній фонд зникли, коли ви почнете отримувати гроші, які в бюджеті зазначені, але зараз їх немає?

— Істотного скорочення наших боргових зобов'язань і, як результат, зростання коштів у фонді очікуємо з 2016 року. Але ми ставимо завдання знизити піки виплат у 2014-му і 2015 роках, і, отже, грошей у нас буде більше й більше.

— Я бачив ваші прогнози щодо зростання акцизних паливних зборів. У вас вийшов графік, що йде вгору. Однак Арсеній Яценюк прогнозує від'ємне зростання ВВП. Звідки такий прогноз?

— Акцизи залежать не від ВВП, а від обсягу споживання нафтопродуктів. ВВП падає не в цілому, а в окремих сегментах економіки, та очевидно, аграрна галузь зростатиме — і збільшуватиметься споживання палива.

— Так, але через дорожнечу палива впаде туризм і через рік або два дороги стануть іще гіршими. Адже їздити неможливо. 

— Це пов'язано не зі зростанням цін на паливо, а з обсягами споживання.

— То я про це й кажу.

— Обсяги споживання зростатимуть.

— Добре, ви реструктуризируєте борги, знизите або перенесете піки виплат. Але ж це не означає, що за цей час ви не наберете ще кредитів, правда ж?

— Не означає. 

— Люди, як ви знаєте, хочуть системних змін у владі, в управлінні. Ці зміни передбачаються в Укравтодорі? Що ви придумали?

— У нас є держкомпанія "Автомобільні дороги України". Це компанія, структурними підрозділами якої є облавтодори, райавтодори і так далі. По суті, ця компанія — самостійний господарюючий суб'єкт, який відрізняється від приватної лише тим, що її 100-відсотковим власником є держава. Ця компанія сама повинна заробляти, але вона збиткова, і ми її дотуємо. Є ліміти для облавтодорів. Їх треба сприймати як граничні обсяги держзамовлення, розміщуваного в цих компаніях. Але там у людей є глибока ментально-психологічна проблема — вони вважають себе держслужбовцями з обов'язковою виплатою зарплат. Ми ж вважаємо, що вони повинні заробляти на державних замовленнях і на приватних, конкуруючи з приватними компаніями.

— А хто їм може замовити будувати дорогу, якщо не держава?

— Суть "Автомобільних доріг України" не в будівництві, а в утриманні, експлуатації і ремонті. 

— Так, але ж дороги державні.

— Є й комунальні. Облавтодори можуть виконувати ці замовлення, у місцевої влади є свої гроші. 

— Але весь обсяг ринку для "Автомобільних доріг України" дорівнює сумі дорожніх фондів бюджетів усіх рівнів, правильно?

— Так, але є ще й приватні дороги, які будують для себе промислові й сільгосппідприємства, тобто ринок є. Але загалом ви маєте рацію — у середньостроковій перспективі ця система повинна вмерти шляхом реформи. Ми зараз підбираємо набір інструментів для заміни цієї системи. Наприклад, можна передати функцію експлуатації доріг приватним структурам, Їм потрібно створити умови, щоб вони прибирали сміття, сніг, робили розмітку. Їм потрібна техніка — у звичайних компаній її немає. Вони можуть її купити, але повинні мати план окупності. Ми живемо в однорічному циклі бюджетування. За один бюджетний рік вони не зможуть окупити витрати, тому їм цей ринок не цікавий. Ми подали поправки до закону про держзакупівлі із зазначенням такого виду діяльності, як утримання доріг будь-якої власності. Строк контракту може бути більше одного року — потрібно 5–7 років, тоді ринок стане цікавим приватним компаніям. Але не у всіх регіонах концентрація дорожніх компаній така, щоб десятки тисяч кілометрів доріг можна було розподілити між охочими їх експлуатувати. Якщо ми завтра ліквідуємо облавтодори і запросимо приватні компанії — мовляв, беріть дороги, — то в якихось областях це спрацює. У більшості ж регіонів обл- або райавтодори є єдиним джерелом технологічного ресурсу. Нас чекає важливий етап реформи — передача доріг місцевого значення органам влади на місцях. Вважаю, що за державною концепцією децентралізації влади потрібно передати дороги на баланс облрад, адже вони володіють спільною власністю територіальних громад. Ці дороги можна далі передати районним радам і сільським. Один із сільських голів просить передати йому ділянку дороги державного значення. 

— А гроші на утримання в нього є?

— Так, він каже, що є, ця дорога для них важлива. І ми передамо цю дорогу дуже швидко. Це не єдиний приклад. Таких звернень у нас у роботі зараз кілька.

— Поговорімо про корупцію. Я можу вам назвати три фактори, які знижують корупцію: гідна оплата, неминучість покарання і громадський осуд. Оплати гідної немає, за корупцію досі майже нікого не засудили. Що ж до громадськості, то вона обурена тим, що робили ваші попередники — Володимир Демішкан і Євген Прусенко. Але перший захищений депутатським мандатом, а другий спокійно звільнився, передавши справи вам. І все.

— Кожен повинен займатися своєю справою. Моя справа — вирішувати проблеми галузі і якість доріг. Щоб забезпечити неминучість покарання, ми відкрили всі матеріали іноземним аудиторським компаніям, які захотіли допомогти новому уряду — добровільно і безоплатно — і провести аудит найбільш корумпованих галузей економіки з подальшою передачею результатів аудиту правоохоронним органам. Ми запросили компанії Kreston і Ernst&Young, і вони вже працюють у нашій бухгалтерії. Я готовий запросити до цієї роботи громадських працівників, які мають фахову освіту. Ми зараз іще реанімуємо наш підрозділ "ДорЯкість", який робить виїмку з дорожнього покриття й перевіряє, чи дотримано технологій і стандартів. Поруч із цими людьми мають бути представники громадськості.

— Ви готові оприлюднити вичерпний список підрядників, які мають великі держзамовлення?

— Немає жодних перешкод для цього. Єдине, чого я не можу зробити, назвати власників цих компаній, закон не дозволяє. Результати тендерів і так публікуються.

— З того, що ви розповіли, у мене не склалося враження, що не за горами системні й якісні зміни. А у вас?

— Ні, те, що ми робимо зараз, — скорочення персоналу на вісім тисяч з тридцяти, реструктуризація боргу. Це так звана перша медична допомога. Тут поспіх гірший за дурість. Ми формуємо експертні групи з проектантів, інженерів і приватних структур.

— А у них усіх є взагалі таке бажання — змінити правила? Хтось сказав вам "ну, нарешті, тепер ми все змінимо на краще, ми все зробимо цивілізовано"?

— Вони з побоюванням дивляться на ці тенденції. Намагаються зрозуміти, що це — чергова хлопавка чи справді бажання змін на краще. Вони поки що не знають, хто прийшов: тимчасові правителі чи хлопці, які хочуть поламати відомі схеми і побудувати невідомі.

— А чому, власне, призначали вас?

— Думаю, що потрібна була людина не з цієї галузі. 

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №39, 19 жовтня-25 жовтня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво