LE BOURGET-2003: АВІАКОСМІЧНИЙ ШАНС У ЄВРОПІ

45-й авіакосмічний салон Le Bourget-2003, який пройшов цього тижня в Парижі, продемонстрував: протиріччя й суперництво між Європою та США корениться набагато глибше, ніж заведено вважати. Для України цей факт має ключове значення. Оскільки на тлі погано приховуваної боротьби європейських і американських компаній українці, які з фатальною впертістю просувають наукомістку продукцію на захід від своїх кордонів, відчули, що в Європі може знайтися місце і для їхньої країни.

Під час роботи салону європейський авіабудівний консорціум уклав один із найвагоміших своїх контрактів — на постачання 41 літака до Об’єднаних Арабських Еміратів. Араби заплатять за цю угоду 12,5 млрд. долл. Причому серед поставлених літаків буде понад два десятки А380, найбільших у світі пасажирських лайнерів. Цей контракт означає, що авіаперевізники починають віддавати перевагу не американським, а європейським літакам.

Прелюдія

Безумовно, для започаткування спільних проектів із західними партнерами є цілком об’єктивні передумови. Перша з них та, що серед 38 держав, які демонструють авіаційну й космічну техніку, Україна, без перебільшення, виглядала солідно. І не лише тому, що на тлі відсутності на виставці американських і російських бойових літаків на літаючі Ан-140 і Ан-74ТК-200 звернули належну увагу. Підписаний напередодні виставки протокол про наміри з 12 державами НАТО щодо використання для стратегічних перекидань військових контингентів країн альянсу літаками Ан-124 української авіакомпанії «Авіалінії Антонова» виявився кращою візиткою виробників літаків, а успішний пуск 10 червня українського ракетоносія «Зеніт-3SL» — хорошим козирем представників космічної галузі, які прибули на переговори. Сьогодні мало хто згадує, що в обох випадках Захід не мав альтернативи. Але якщо вибір «Зеніту» обумовили його технічні характеристики (жоден ракетоносій у світі не здатний забезпечити спорядження в горизонтальному положенні й повну автоматизацію передстартової підготовки, не кажучи вже про те, що «Зеніт» — єдиний екологічно чистий носій), то вибір літака пов’язаний як із технічними, так і з політичними чинниками.

Розраховуючи на свій А400М лише до 2008 р. (на думку експертів, він здійметься в повітря, в найкращому разі, 2010-го) і маючи нову концепцію НАТО, пов’язану з необхідністю виконувати завдання за межами альянсу, країни блоку опинилися перед дилемою: використовувати американські військові транспортники С-17, українські компанії «Авіалінії Антонова» чи «Українську авіатранспортну компанію» Міністерства оборони — або звернутися до послуг російської компанії «Волга-Дніпро». Не на користь американців виявилися розбіжності з приводу воєнної кампанії в Іраку й завищені ціни на використання С-17 в інтересах НАТО. Стосовно «Волги-Дніпра», то її керівник Олексій Ісайкін у розмові з автором не приховував: політичний чинник відіграв якщо не вирішальну, то значну роль. У ситуації, коли Україна заявила про готовність вступити в НАТО, а Росія, як і раніше, засуджує розширення блоку на схід, не вибрати з двох рівновеликих пропозицій українську було б відкритим нехтуванням інтересами Європи. Таким чином, якщо протокол про наміри 12 країн альянсу використовувати українські літаки для перекидань підрозділів і військової техніки НАТО трансформується в тверде замовлення, це буде першим реальним успіхом курсу на євроатлантичну інтеграцію.

До цих подій можна додати підписання напередодні виставки Харківським державним авіаційним виробничим підприємством ще одного протоколу: про наміри щодо закупівель Словенією партії українських Ан-140. З огляду на європейську прописку Словенії, цей улов можна вважати знаковим. Нарешті, під час виставки з’явилася й кулуарна інформація — про підписання ще одного контракту з Лівією — на поставку кількох «антоновських» літаків.

Інтереси України на Le Bourget представляли два десятки авіаційних і космічних підприємств — в основному ті, котрі зуміли зберегти рідкісну спеціалізацію й ноу-хау. Крім підприємств, чия марка давно відома в Європі (КБ «Південне», ПО «Південмаш», АНТК ім. Антонова), дуже вигідно виглядали й маловідомі широкому колу людей заводи. Такі, як, приміром, хмельницький завод «Новатор», який виробляє бортові радіолокаційні прицільні комплекси для винищувачів і штурмовиків. Або львівський концерн «Лорта», що поставляє складні вузли для ЗРС С-300 і системи управління озброєнням. Або Конотопський авіаремонтний завод, який встановлює на бойові вертольоти таке специфічне устаткування, як станції оптико-електронного заглушення «Адрос». Не пропустили Le Bourget-2003 й українські банкіри: приміром, віце-президент ВАБанку не приховував у Парижі, що приватний капітал пильно придивляється до наукомістких проектів. Якщо це так, то, схоже, вітчизняні комерційні банки почали змінювати підходи, поступово переключаючись на довгострокові ємні проекти, пов’язані з виробництвом нових видів техніки.

«Руслан» тіснить Ан-70?

Безумовно, найважливішою подією 2003 р. для української авіакосмічної промисловості може виявитися замовлення НАТО. Говорячи про підписаний протокол, директор «Авіаліній Антонова» Костянтин Лушаков відзначив, що серйозним лобістом України в НАТО виступила Німеччина: «Великий вплив на вибір європейців справило те, що «Авіалінії Антонова» виконали понад 400 рейсів у рамках завдання з перекидання до Афганістану військового контингенту Німеччини, при цьому з боку замовника не було жодних нарікань».

«Руслан» — найпотужніший у світі літак, за характеристиками він навіть у нинішньому вигляді майже в 1,5—1,7 разу перевершує американський С-17, який США пропонували для використання країнам НАТО. Але для того, аби наміри стали реальним замовленням, потрібні додаткові зусилля. Саме тому, скориставшись політичним моментом, українці поспішно об’єдналися з росіянами, щоб оголосити про майбутні перспективи «Русланів». Запах майбутніх прибутків привів колишніх конкурентів до спільної політики, яка на тлі пробуксовування проекту Ан-70 і фактичного штопору проекту А400М може виявитися дуже успішною. Українці в цій ситуації готові поділитися, аби позбавити американців монопольного впливу на авіаперевезення розрядних вантажів НАТО — зробити монополістами Україну та Росію. Крім того, «Волга-Дніпро» — це 50% світового ринку великогабаритних перевезень, а отже, реальні, і чималі, гроші для модернізації й поновлення виробництва «Русланів». Нарешті, найголовнішим магнітом є той факт, що, продавши кілька років тому стапелі для виробництва в Києві Ан-124, українці вже не впораються з цією складною справою самостійно. Проте невеликі перспективи самостійного польоту й у «Волги-Дніпра» — практично неможливо що-небудь зробити з літаком без його розробника. Сам Олексій Ісайкін несподівано зізнався, що «12 років чекав, коли в АНТК ім. Антонова його назвуть партнером, а не конкурентом».

Так чи інакше, але дві великі компанії — АНТК ім. Антонова й «Волга-Дніпро» — мають намір, як перший крок, вкласти ресурси в модернізацію «Руслана». Якщо американський С-17 здатний перевезти близько 80 тонн вантажу на відстань 8 400 км, то модернізований Ан-124-100М, сертифікацію якого призначено на 2004 р., перекидатиме 150 тонн на відстань 14 тис. км. Українсько-російський альянс висловився і за далекі перспективи повітряної машини: через кілька років в Уляновську має розпочатися складання нового модернізованого Ан-124-300. Батьки проекту не приховували: ні українські, ні російські двигуни не мають шансів бути встановленими на нову машину, яка повинна без політичних перепон літати над Європою. Як повідомив головний конструктор АНТК ім. Антонова, що представляв проект у Le Bourget, «як претенденти розглядаються три компанії — General Electric, Rolls-Royce і Pratt&Whitney». Причому не виключена участь однієї з них на партнерських засадах. У разі реалізації проекту можна буде говорити про цілком реальні обриси військово-технічної співпраці між Україною та Заходом.

Рекламна атака на тлі провалів?

Але й у проекту Ан-70 може відкритися «друге дихання». Як запевняють злі язики, причиною цього можуть стати проблеми його європейського конкурента. Поки що дірки закриваються більш ніж рясною рекламою, на якій, правда, вихваляють лише макети майбутнього літака. Правда, основна проблема пов’язана не з самою повітряною машиною, а з її двигуном.

Оскільки європейські держави ніколи не створювали великих військово-транспортних літаків, ця проблема досить істотна, вважають експерти моторобудування з Росії й України. Поки що пропонуються різні версії її розв’язання. Приміром, французька Snecma пропонує взяти за основу двигун винищувача Rafale, а німецька MTU Aero Engines, що найбільше просунулася у розробках, продемонструвала на виставці макет, який може стати прообразом двигуна А400М. Спеціалісти стверджують: найуразливішою точкою в двигуні стане створення й адаптація нового редуктора, для чого сьогодні в європейців ще немає технологій. Безумовно, рішення європейці знайдуть. Тим паче що до цього вже підключилися й альтернативні компанії з Великобританії (Rolls-Royce), Німеччини (BMW Rolls-Royce), Італії (FiatAvio), Іспанії (ITP), Бельгії (Techspace Aero). Але на все це потрібен час...

«Україна могла б, за умови рівного партнерства, створити спільне виробництво такого двигуна або продати двигун у цілому», — вважає начальник управління Міністерства промислової політики України Володимир Ковтун. На його думку, при нинішніх темпах реалізації проекту в європейських компаній виникнуть труднощі з забезпеченням короткого злету й посадки літака А400М. «Не лише А400М, а й російський літак Іл-76, навіть незавантажений, не зможе сісти на злітно-посадковій смузі київського авіаційного заводу «Авіант» завдовжки 1800 м. А на війні ж не буде аеродромів і доведеться приземлятися на трав’яне покриття», — додав він.

Під час салону стало зрозуміло: повернення до переговорів зі спільного з Україною створення військово-транспортного літака А400М для держав — членів НАТО можливе. Питання, правда, у тому, чи зуміє європейський авіабудівний менеджмент піти на такий крок і чи зможе український прийняти компроміс.

Україна—Ізраїль: настав час любити?

Цю історію можна вважати показовою з погляду зміни підходів державних експортерів до реалізації політики ВТС. Якщо врахувати, що від цих змін просто віє європейським прагматизмом, їх, очевидно, варто вітати. Попри те, що такий стан речей часто не подобається самим європейцям. Приміром, коли на авіакосмічному один з українських держпосередників представив проект модернізації навчально-бойового літака L-39, деякі постачальники військової техніки захвилювалися.

Модернізований Одеським авіаремонтним заводом Міністерства оборони «Одесавіаремсервіс» L-39 «Альбатрос» з’явився не на українській території, а на експозиції ізраїльської фірми IAI — Israel Aircraft Industries. Відома в збройових російськомовних колах під назвою «Ай-Я-Яй», ця солідна й досить метка структура «грішить» тим, що, завдяки потужному та продуманому маркетингу й відповідній якості робіт, відбирає контракти з модернізації техніки в самих розробників цієї техніки. Так, із болгарськими партнерами IAI модернізувала понад сотню розкиданих по світу винищувачів Міг-21, чим дуже засмутила російських розробників із РСК «Міг». А нині, схоже, має намір поплутати карти як чеським, так і російським виробникам навчально-бойової авіатехніки.

Проблема для нового чеського НБЛ L-159 і нового російського НБЛ Як-130 може полягати в цінових параметрах. Сьогодні у ВПС різних армій світу не менш як 2000 НБЛ L-39, і, на думку фахівців, майже половину з них можна модернізувати. Тоді як ціна літака чеської фірми Aero Vodochody — майже $12 млн., а машина російського авіазаводу «Сокіл» у Нижньому Новгороді, навіть при мінімальному пакеті комплектації, коштуватиме понад 10 млн. дол., українсько-ізраїльська версія модернізації обійдеться лише в 1,2 млн. дол. При цьому російський літак тільки в 2004 р. завершить випробування й піде в серію. Оскільки й темпи оснащення ним російських ВПС не будуть феєричними, генеральний конструктор «Одесавіаремсервісу» Анатолій Позняков переконаний: Росія і сама повернеться до проблеми модернізації свого парку L-39. Є ще Міг-АТ, який російська сторона домовилася просувати з французами, але він також надзвичайно дорогий.

Ще менше оптимізму в чехів. Вони й раді б підписати угоду про спільну роботу (що було б логічно, з огляду на інтереси розробника й поділ відповідальності за результати модернізації), але американський Boeing, власник 35% акцій заводу, не дозволяє цього зробити. Тому зустріч українських і чеських розробників, заплановану на січень-лютий 2003 р., відкладено на невизначений термін. Цілком природно, що американці, які диктують волю чеському заводу, не мають бажання власними ж руками створити дешевого конкурента на сході.

Коли ж українська сторона усвідомила, що співпраці з чеським Aero Vodohody у найближчому майбутньому не вийде, курс швидко змінили в бік Ізраїлю. І, схоже, недаремно. «Чехи були ошелешені, побачивши в Le Bourget наш літак», — сказав льотчик-випробувач Олександр Михайлюк. На його думку, ця машина повністю відповідає західним стандартам пілотування — у ній реалізовано нову концепцію пілотування, під час якої льотчику фактично не потрібно відволікатися на прилади. Він також зізнавався, що IAI у цьому проекті безплатно встановила устаткування, а дослідно-конструкторські роботи з L-39 включено в держоборонзамовлення ЗСУ.

Хоча А.Позняков вважає порівняння L-39 і L-159 не зовсім коректним, оскільки новий чеський НБЛ «фактично можна зарахувати до класу легких штурмовиків», через вдалий момент цього проекту ринок для модернізованого L-39 дуже ємний. Не кажучи вже про те, що й у самій Україні не зайве було б модернізувати до сотні таких машин.

Загалом, паризький салон ще раз продемонстрував: у такій справі, як торгівля зброєю, немає друзів, превалюють інтереси. Є лазівки в Європі, куди можна прийти з Росією. Є інші лазівки, якими до Європи можна прийти всупереч Росії. Є лазівки, які ведуть на ринки, всупереч і Росії, і Європі. Усі вони мають право бути використаними. Якщо хтось сьогодні забарився, уже завтра його випередять колишні партнери. Бізнес є бізнес. Тим паче якщо він перемішаний із великою політикою. Але, схоже, Україна ще у бойовому строю.