Хто на дні, хто в темі, а хто має зиск...

Такої масової корабельної ава­рії на Чорному морі не пригадує ніхто — порівнювати ні з чим, хіба з часами війни. Минулої неділі за один день у Керченській протоці зазнали аварії шість російських суден. Сила вітру в протоці перевищувала 30 метрів на секунду, висота хвиль сягала чотирьох-п’яти мет­рів. У південній частині Керченської протоки скупчилося близько сотні суден. Штормове попередження служби Керченського порту двічі розсилали в суботу. Однак у море відійшли не всі — понад 50 суден залишилися в протоці. На світанку розколовся нафтоналивний танкер «Волгонефть-139», який перевозив чотири тисячі тонн мазуту. За офіційними даними, у воду вилилося 1 200 тонн. Через чотири години затонув суховантаж із сіркою «Вольно­горск». Під воду піш­ли ще два суховантажі, які перевозили сірку, але стояли на рейді, — «Нахічевань» та «Ковель». На борту кожен мав від двох до двох із поло-виною тисяч тонн сірки. Біля берегів Севастополя затонув сухован­таж «Хаджі Ізмаїл», що перевозив металобрухт. Поблизу мису Мега­ном у районі Судака викинуло на берег суховантаж «Віра Волоши­на»із сільгосптехнікою. Всього ж на мілину сіло шість суден, ще два отримали пошкодження. Українські МНСівці врятували 43 особи. Протягом тижня вдалося знайти тіла трьох моряків, які були упізнані. Та­кими, що зникли безвісти, на полудень п’ятниці вважаються 20 осіб.

Найбільшим забрудненням акваторії загрожував розколотий нафтоналивний танкер. Як стверджують і українські, і російські міністри, сірка лежить на дні в герметичних контейнерах. За словами глави МНС Нестора Шуфрича, українські водолази обстежили контейнери — кришки не пошкоджені, небезпеки розсипання сірки немає. За офіційними даними, у трюмах танкера «Волгонефть-139» містилося 4077 тонн мазуту.

Близько тисячі тонн віднесло до російського берега, понад 300 тонн — до української Тузли. За словами учених-екологів, одна тонна нафти може розтікатися на 10—12 квадратних кілометрах, і під цією плівкою гине все живе. У четвер Міністерство охорони навколишнього природного середовища України повідомило, що кількість нафтопродуктів у Керченській протоці утричі — в сорок разів перевищує нормативи, встановлені для водойм рибогосподарського призначення. За розрахунками Росгідромету, найбільшу концентрацію мазуту зафіксовано в районі коси Чушка, між портом «Кавказ» і селищем Ілліч. Саме в цьому районі відзначено 50-разове перевищення допустимої норми.

Масштабів же наслідків розливу мазуту жоден серйозний експерт поки що не наважується прогнозувати. І суми збитків для екології регіону, які вже називають Київ і Керч, Москва і Новоросійськ, вони вважають передчасними, а тому недостовірними. «Це велика екологічна катастрофа, наслідки якої відчуватимуться не менше десяти років, — каже професор Віктор Тарасенко, лідер асоціації «Екологія і світ». — Тому що уражено весь біологічний ланцюжок. Адже це удар по планктону, по рибних запасах, по перелітних і аборигенних птахах. Зараз мазут у холодній воді опускається на дно, але навесні він нагріється й почне підніматися, покриваючи плівкою поверхню. Хвилею його викидатиме на берег — і це удар по пляжах, по курортному сезону і в Криму, і в Росії. Це удар по економіці і людині, яка тепер не зможе користуватися всім потенціалом Криму. Це велика біда на десятиліття, як мінімум».

Аналогічно оцінюють ситуацію й російські екологи, розбіжностей у похмурих перспективах, змальованих ученими, немає взагалі. Як і в думках про те, що адекватність і оперативність дій влади по обидва боки протоки з ліквідації наслідків аварій кораблів має перебувати під пильним контролем громадськості. Але за це ще доведеться поборотися, і про це — трохи нижче. Сьогодні важко не помітити: попри демонстрацію Києвом і Москвою повного порозуміння щодо необхідності спільних дій із ліквідації наслідків аварії (зустріч в Анапі прем’єрів Зубкова і Януковича, створення спільної комісії, майже синхронне порушення кримінальних справ тощо), розбіжності і взаємні обвинувачення не припиняються ані на день після аварії суден. Проте рано чи пізно доведеться відповідати на запитання: у чому справжня причина того, що сталося; хто компенсуватиме збитки від наслідків забруднення акваторії, і — головне — що необхідно зробити на двосторонньому рівні, аби запобігти таким трагедіям у майбутньому? Є побоювання, що відповіді різнитимуться. Спробуймо розглянути головні нестиковки у заявах і діях урядовців двох країн, які вишли в цій ситуації на публічну передову.

Отож, мазут, який залишився в кормовій частині танкера і продовжував витікати, вирішено було відкачувати спільними зусиллями. І тут сталося перше непорозуміння в діях рятувальників. За повідомленням Росприроднагляду, у середу ввечері інспектори українських наглядових органів пред’явили подання про призупинення відкачування нафтопродуктів із танкера. А в четвер, за тими ж даними, українських інспекторів було покарано, і роботи відновилися. При цьому заступник керівника Росприроднагляду Росії Олег Мітволь в ефірі радіо «Эхо Москвы» розповів, що розпорядження було написане незрозумілою для російських спеціалістів українською мовою, і причина припинення відкачування мазуту йому невідома. За версією Нестора Шуфрича, озвученою ним в ефірі «1+1», у середу ввечері збільшився шторм, і екологи запропонували на певний час призупинити відкачування. Коли погода дозволила продовжити роботи, із кормової частини було відкачано 935 тонн попередньо підігрітого мазуту, і вже в четвер її відбуксирували в порт «Кавказ». «Мінприроди Росії та Росприроднагляд висловлюють вдячність Міністерству охорони навколишнього природного середовища України за оперативне вирішення інциденту з припиненням робіт із відкачування мазуту із затонулого в Керченській протоці танкера», — повідомила прес-служба російського відомства. Таким чином, поки що незрозуміло, що ж сталося насправді, а це важливо. Оскільки вже в середу вранці кілька нафтових плям (площею близько 100 квадратних метрів кожна) відірвало від кормової частини танкера і вітром понесло у бік Аршинцевської коси — району Керчі. Тобто поширення забруднення українського берега, причому в межах міста, вже було очевидне.

Слід сказати, що обвинувачення судновласників на адресу українських портових служб, нібито вони не подали вчасно штормового попередження, по-суті, відхилила і російська сторона: встановлено, що попередження були отримані. Проте у визначенні причин, що призвели до екологічної катастрофи, спостерігається односторонній зв’язок.

Немає чіткої відповіді української сторони на обвинувачення, висунуті тим-таки О.Міт­волем на адресу адміністрації керченського порту, буцімто капітани російських суден не отримали від неї дозволу на прохід у безпечну зону — за острів Тузла.

І немає жодної реакції з російського боку на численні заяви українських міністрів про те, що:

— судна, які зазнали аварії, відпрацювали всі мислимі терміни експлуатації і не повинні були ходити взагалі, а тим паче з такими екологічно небезпечними вантажами;

— судна належать до класу «ріка—море», всі — однодонні, а тому не могли витримати такий шторм із висотою хвиль до п’яти метрів, що за регістром чітко визначено;

— капітани затонулих суден відмовилися залишити протоку навіть після того, як розламався танкер і капітан порту «Крим» примусово, за словами М.Рудьковського, вишикував і вивів в Азов 51 судно;

І, що характерно, немає на сьогодні жодної реакції на заяви президента і прем’єра України про необхідність встановлення нових правил судноплавства в Керченській протоці, тобто підписання відповідної угоди.

«Ми прийшли до того, що треба відпрацювати це питання з професіоналами і врахувати міжнародний досвід, наприклад, використання проток Босфор і Дарданелли, де неможливий рух будь-яких танкерів без подвійного дна. Керченська протока нічим не відрізняється від цих проток. Ми повинні встановити загальні правила і виконувати їх», — заявляв В. Янукович.

У четвер президент Віктор Ющенко з Єрусалима уточнив обтічні формулювання прем’єра: «Сьогодні нам треба серйозно, на рівні двох урядів доопрацювати модель міждержавної угоди, яка б на нових засадах забезпечила експлуатацію Керченської протоки». На думку президента, двосторонні угоди з Росією, які сьогодні діють, «не дали повної відповіді» на питання екологічної безпеки Керченської протоки. Віктор Ющенко також вважає, що «здійснені контакти дають підстави говорити, що двостороння група над цим питанням працює, і ми скоро матимемо той документ, який зробить безпечною експлуатацію Керченської протоки».

Саме час згадати нещасливу історію делімітації акваторій Азовського (ми його вже визнали внутрішнім морем України і Росії) та Чорного морів, а також Керченської протоки. Як відомо, Україна наполягає на проведенні розділювальної лінії по адміністративному кордоні між колишніми союзними республіками, позначеному на картах тих років. У такому разі Керч-Єникальський канал, яким і ходять судна, відійде Україні. Росія стверджує, що між республіками по акваторії внутрішніх морських вод адміністративні кордони не встановлювалися, і немає жодних легітимних документів союзного чи республіканського рівня, які б фіксували лінію розмежування у водах Азовського моря та Керченської протоки. Смисл зрозумілий: у такому разі в України не буде повного контролю над Керченською протокою.

І найважливіше для ситуації, про яку йдеться, полягає в тому, що всі ці роки у прив’язці до головного договору про морський кордон непідписаними залишаються й угоди про охорону довкілля, судноплавство та рибальство в цій акваторії. Усі вони в одному пакеті! Оскільки ж із боку Росії не надійшло жодної реакції на заклики українського керівництва підписати «єдині правила судноплавства», оптимізм президента Ющенка поки що незрозумілий.

Замість того, щоб обговорювати цю проблему, росіяни розважили український політикум дражливою темою тузлинської дамби. Той-таки заступник глави Росприроднагляду Олег Мітволь усі ці дні закликає Україну «відкинути політичний аспект» і погодитися добудувати дамбу від Тамані до острова Тузла — щоб мазут не пішов в Азовське море. «У нас вихід сьогодні тільки один — намагатися пояснити нашим українським і міжнародним колегам, що питань «незалежності» під час екологічних криз не буває», — заявляє О.Мітволь. Нестор Шуфрич переконує: на зустрічі з російським прем’єром ця тема не обговорювалася, вони, мовляв, навіть дуже здивувалися, коли журналісти поставили запитання. Однак Мітволь говорити про це продовжує! Ви повірите, що в путінській Росії якийсь заступник міністра може просто від себе на такі теми день у день робити заяви? Особливо якщо згадати ще одного самодіяльного політика — губернатора Краснодарського краю А.Ткачова: він теж «самостійно» у 2003 році дамбу до Тузли насипав.

Тим часом, доки звучить тузлинська тема, якось у затінку залишається дуже важлива для обговорення проблема. Катастрофа такого плану давно прогнозувалася ученими-екологами. І говорили про це вголос десятки разів. Річ у тому, що сотня-півтори суден не просто так скупчилися в південній частині Керченської протоки. Річ у тому, що в цьому місці на кілометри тягнеться перевалка вантажів з одних суден на інші. Судновласники і капітани заощаджують добрі гроші на тому, що перевалюють вантажі не в портах, а прямо у протоці. «Ми неодноразово звертали увагу влади на те, що не можна варварськими методами проводити перевалку вантажів у передпротоці, — каже Віктор Тарасенко. — Адже десятки, іноді — понад сотню суден перебувають там. Природно, економіка диктує прагнення заощадити на перевантаженні, не сплачувати митні та портові збори, але у підсумку втратили все, весь чорноморський басейн. Ми неодноразово заявляли: наведіть порядок, домовтеся на рівні України і Росії, забороніть ці варварські методи перевантаження, які практикуються вже кілька років. Потрібно облаштувати причали, порти, потрібно робити нормальну, цивілізовану схему перевантаження. Тоді нічого такого не станеться. Адже і в штатній ситуації акваторія забруднюється, коли насипом перевантажують цю сірку та інші матеріали — і рідкі, і сухі. Все це видно з космосу — ці величезні ареали бруду в усьому північно-східному Причорномор’ї, у протоці. А тепер до штормової стихії додали залповий викид величезної кількості мазуту».

Директор ПівдНДІРО Борис Панов також вважає, що головною передумовою до виникнення трагедії є існування рейдової перевалки: «Ми десятки разів говорили: це неприпустимо! І от, будь ласка, рвонула бомбочка. Адже якби не було цього перевантаження, ніхто б не потонув, — сказав Б.Панов в інтерв’ю «ДТ». — Чому там зібралося 150 суден? Тому що там іде перевантаження мільйонів тонн усіляких вантажів. Задіяно й українські судна, й російські, — щоб не сплачувати портові збори, не проходити відповідної перевірки тощо. Звичайно, там ходять, перевіряють і прикордонники, і митники, і ми періодично там зйомки робимо, але поки аварії не було, ніхто особливо не реагував».

У темі позапортової перевалки, крім екологічного, ще є один дуже важливий аспект, про який посадові особи України чомусь мовчать. Єдина людина, яка привселюдно про нього заявила, — Давид Жванія. У програмі «Я так думаю» він назвав, усім, до речі, у Криму відому, причину популярності рейдового перевалювання мільйонів тонн вантажу — контрабанду. Проте конкретних прикладів не навів. І ніхто достовірно це зробити не зможе: не спійманий — не злодій.

Уже екс-прокурор Криму Віктор Шемчук підтвердив «ДТ»: проблема є. «Те, що там перевалюється все що завгодно і з чим у порти просто так не сунешся — від хімії до світлих нафтопродуктів — відомо всім. Але про обсяги контрабанди нічого конкретно сказати не можу. Контроль там мають здійснювати митні служби й прикордонники. Проте за моєї пам’яті жоден контролюючий орган не спрямував жодного матеріалу щодо якихось порушень законодавства з рейдового перевалювання. Отже, хто там у темі, а хто в долі — сказати не можу».

Так, праві українські міністри — поки питання кордону не вирішено, російські судна вільно ходять фарватером, і навіть попередження капітана порту «Крим» для них — просто рекомендація. Так, Україна поки не може в односторонньому порядку ввести такі ж правила судноплавства, як на Босфорі. Але те, що стосується екології біля своїх берегів, — це вже даруйте.

Найстрашніше, каже Борис Панов, те, що «Керченську протоку не наглядають. Вона не входить до жодної програми регулярного моніторингу. В Україні є екологічні мережі. Наш інститут разів зо три-чотири пропонував внести в мережу моніторингу Керченську протоку як найважливіший транскордонний коридор, що зв’язує Чорне й Азовське моря з усіма міграційними шляхами. Жодної реакції. Думаю, причина тут теж у грошах, котрих там крихти, а основний виконавець — Мінприроди — не хотів ними ділитися з іншими відомствами».

Борис Панов згадує, як після епопеї з тузлинською дамбою Леонід Кучма підписав указ на річний цикл моніторингу Керченської протоки. «Рішення приймалося щодо трьох напрямів: упорядкування комунікаційних шляхів у протоці, тобто була спроба навести лад із судноплавством по каналу, інженерний захист о.Тузла (куди гроші поділися, прокуратура Криму досі шукає. — Авт.) і третій момент — річний моніторинг, який не проводився, бо грошей не виділили ані копійки. Або ніхто про це не знає. Що ми маємо в результаті — катастрофи зжирають усе. Працюємо на ліквідацію наслідків аварій. Заробляємо гроші, а аварії все знищують. Промисловість розвивається, а катастрофи все знищують», — каже Борис Панов.

Але найсумніше, що й тепер, після такої катастрофи, провідних учених (а ПівдНДІРО — інститут зі світовим ім’ям) не залучають до вивчення ситуації. «Є комісія, котра, як я розумію, звертається до тих, кого треба. Екологи Мінприроди, до речі, у приватних розмовах теж скаржаться — свободи дій немає. Оперативного моніторингу немає. Причому немає повної й достовірної інформації ні з нашої сторони, ні з російської, висновків фахівців немає — все якісь розмови. Тому, коли журналісти звертаються в інститут по коментарі щодо наслідків аварії, — нічого не можу громадськості сказати, адже рівень цієї техногенної аварії (не буду поки вживати слово катастрофи) на сьогодні визначити неможливо», — вважає директор інституту.

Учені також звертаються до влади з вимогою серйозно й професіонально вивчити проблему техногенного навантаження на протоку — воно вже тепер величезне. Нафтобаза в порту «Кавказ», нафтохімічний (у перспективі, можливо, аміачний) термінал на мисі Залізний Ріг, негативний ефект навантаження від дамби, яку росіяни вели до Тузли, тема з будівництвом чи то моста, чи то тунелю через протоку, яка повсякчас виникає, плюс неконтрольоване судноплавство, плюс розробка нафтових родовищ на Південно-Керченській платформі... І все це на тлі нашого відомого рівня керованості. Де рвоне завтра?