Дорожні жнива - Макрорівень - dt.ua

Дорожні жнива

19 серпня, 10:33 Роздрукувати Випуск №30, 18 серпня-23 серпня

Допустиму вагу в 40 тонн деякі перевізники перевищують у два, а то й у три рази.

Одна з основних причин поганої якості доріг в Україні — проїзд перевантажених автомобілів. 

Допустиму вагу в 40 тонн деякі перевізники перевищують у два, а то й у три рази. Пік порушень припадає на найспекотніші місяці року — жнива. Тижнем раніше спроба зважити фури з зерном у Миколаївській області закінчилася масовою бійкою водіїв і фермерів зі співробітниками Укртрансбезпеки. Завантажене понад норму зерно висипали прямо на дорогу. Роками спроби налагодити ваговий контроль на дорогах наражаються на жорсткий опір як безпосередньо перевізників, так і аграрних лобістів у високих кабінетах. Про те, чи зможе вирішити проблему автоматична система вагового контролю Weight in Motion і коли вона повноцінно запрацює, DT.UA поговорило з головою Укрдорінвесту Оленою Криворучко, принагідно розпитавши її про інші проблеми дорожньої галузі.

— Олено Петрівно, як завжди під час збиральної кампанії, загострилася проблема відсутності вагового контролю на дорогах та істотного погіршення якості самих доріг. Спроби цей ваговий контроль запровадити традиційно наразилися на опір з боку перевізників і аграріїв. Історія повторюється рік у рік. Чи є реальний спосіб боротьби з цією проблемою?

— Проблема якості доріг завжди гостро стоїть для України. Після завершення зимового періоду це проблема "ямковості" на дорогах, а після закінчення літнього періоду — проблема "колійності", спричиненої рухом перевантажених фур по розігрітому дорожньому покриттю. Говорити про якесь точкове рішення, на мою думку, цілком безглуздо. Тут має бути глобальний стратегічний підхід. Самим лише збільшенням обсягів коштів, що спрямовуються на ремонт доріг, питання не вирішити доти, доки ми не усунемо причини того, чому наші дороги потребують щорічного ремонту.

Цього року необхідно освоїти близько 25 млрд грн, орієнтованих на дороги державного значення, і освоєно вже десь 50%. Це гарний показник, але не найкращий. Хоч би на скільки ми збільшили фінансування дорожньої галузі, навіть у перспективі п'яти років стабільного виділення коштів ми не одержимо принципового поліпшення якості доріг через низку інших причин. На сьогодні у нас банально немає такої кількості підрядників, які могли б якісно і вчасно освоїти великі обсяги інвестицій. Ця проблема пов'язана з тим, що протягом багатьох років у дорожньої галузі не було належного фінансування, тому приватний бізнес втратив інтерес до співробітництва з державою. Багато в чому це співробітництво було невигідне підрядникам, у них не було зовсім ніякої мотивації для реалізації таких проектів за державні гроші. Виділювані кошти ділилися між двома-трьома підрядниками, які працювали на ринку, фактично не пускаючи туди конкурентів.

— Ви хочете сказати, що ситуація почала змінюватися?

— Зараз кількість підрядників зростає. До речі, значною мірою завдяки збільшенню обсягів фінансування. Минулий і цей роки показують зростання конкуренції на ринку, але поки що цього все одно недостатньо. А три вітчизняні монополісти просто не можуть виконувати всі роботи. Тобто конкуренцію необхідно продовжувати стимулювати. І спосіб тут один — підвищення прозорості торгів. Система ProZorro, це треба говорити відкрито, у дорожній галузі не працює досить ефективно. Тут досі ще присутня банальна змова компаній, коли три великі гравці напередодні відкритого тендера збираються й домовляються між собою, хто виграє, а хто програє, хто виконуватиме роботи за фактом, а хто піде на субпідряд. Ми вивчали закупівлі в багатьох країнах, ця проблема актуальна і для них, але там зі змовами жорстко борються, а компанії, викриті в змові, більше не можуть брати участі у торгах. В Україні такої практики немає. І на сьогодні дорожня галузь є ідеальним майданчиком для змови учасників торгів. За рахунок цього всі вони так чи інакше залишаються задоволені результатом.

— Можливо, має сенс внести якісь зміни в саму процедуру закупівель?

— Насправді в цьому питанні найефективнішим рішенням буде стимулювання конкуренції. Щоб серед компаній з'явилися ті, хто не готовий домовлятися й потім працювати на субпідряді.

Раніше, коли сюди заходили іноземні компанії, вивчали ринок і дізнавалися про обсяги фінансування у півмільярда євро на всю країну, то швидко втрачали інтерес до роботи в Україні. Тому що це фактично вартість одного об'єкта в країнах ЄС. Для них було очевидно, що в такій великій країні з масштабною потребою в ремонті, з великою мережею доріг подібні обсяги фінансування просто розчинятимуться. Для цих компаній не було сенсу відкривати тут офіси, переносити сюди матеріальну базу. Тим більше, що тут працюють місцеві підрядники, що охоче освоюють виділювані крихти на поточний ремонт. 2014–2015 роки навіть згадувати не буду, зате я добре пам'ятаю реакцію іноземних компаній 2016-го, коли вони чули про виділені суми й моментально втрачали інтерес до роботи в Україні. Зараз обсяги фінансування зросли в рази, цього року мільярд євро, наступного — півтора мільярда, ще через рік — два мільярди євро. Інтерес іноземних підрядників зростає пропорційно.

— Але ці контракти ще треба отримати.

— Цілком правильно. Зараз інвестори активно цікавляться процедурами закупівель. І що цікаво, якщо іноземна компанія створює в Україні своє представництво й приймає рішення про участь у торгах, місцеві компанії починають непокоїтися, тому що зникають їхні можливості про щось "домовитися" на торгах. За кількістю скарг в Антимонопольний комітет ми бачимо, що скаржитися на переможців-іноземців, які поплутали карти місцевим підрядникам, стало звичайною практикою. Звісно, місцеві компанії намагаються заблокувати, скасувати торги та знайти будь-який привід, щоб дискредитувати іноземців. Процеси непрості, але саме так і народжується здорова конкуренція на ринку. Саме зі збільшенням кількості іноземних підрядників на українському ринку з року в рік стає дедалі складніше домовлятися. Для іноземного підрядника перемога на тендері — це гарантія того, що він не марно витратив кошти на відкриття представництва, перенесення потужностей, підготовку документації. Це його прямі витрати, і він готовий боротися за те, щоб вони не були марними, і його норма рентабельності зберігалася, а не знижувалася.

— Що, окрім конкуренції, здатне вивести зі стагнації дорожню галузь?

— Ми вже згадували зростання фінансування. Але тут справа навіть не стільки в збільшенні обсягів коштів, хоча це теж важливо, скільки в прогнозованості цих вкладень. Навіть місцеві підрядники, готові працювати за менші суми й на локальних проектах, хочуть розуміти, які обсяги інвестицій у власний розвиток їм потрібні в межах хоча б п'яти років. На що їм розраховувати, яка матеріальна база буде необхідна, і чи треба її оновлювати. Йдеться про дуже дорогу техніку і серйозні інвестиції. Наприклад, асфальтобетонний завод може коштувати до мільйона доларів, і компанія має розуміти, в які строки вона зможе окупити цю інвестицію та чи окупить її взагалі. А для цього необхідно розуміти обсяги інвестицій у дорожню галузь.

Уже зараз, якщо поїхати в регіони, очевидно, що за останні два роки вітчизняні підрядники суттєво оновили свою матеріальну базу, закупивши величезну кількість техніки. І лише тому, що в них з'явилося розуміння, які саме кошти вкладатимуться в дороги в перспективі найближчих років. Вони оцінили перспективність роботи саме в Україні, згорнули присутність на проектах у Молдові й Білорусі, вирішивши, що й удома в них потенційно є непогані обсяги робіт, за які можна боротися. Навіть традиційна корупційна складова угод через зростання конкуренції, за нашими оцінками, знижується.

Окремо на ці процеси вплинула децентралізація доріг — підрядникам стало цікаво працювати в регіонах. Тепер вони чітко розуміють, що їхній замовник — це місцева влада. І всі питання, які виникають у процесі реалізації, можна вирішувати з місцевими чиновниками, а не з кимось у столиці. Раніше багато процесів блокувалися тільки тому, що проблеми при реалізації виникали на місцях, а фактичним замовником був Укравтодор, який ніяк не міг усунути цих проблем. Підрядник у такому разі був слугою двох панів, і насамперед від цього страждала якість реалізації проекту. Нинішня практика, коли місцеві чиновники відповідають за стан доріг на місцях, не лише спростила життя бізнесу, а й підвищила відповідальність місцевої влади за освоєння виділених на ремонт доріг коштів і визначення пріоритетності реалізованих проектів. Звичайно, чудес не буває, і про якісь принципові зміни ми зможемо говорити тільки через мінімум п'ять років. Але практика однозначно позитивна.

— Якщо підрядників стає більше, а фінансування зростає, чи можемо ми очікувати буму дорожнього будівництва в перспективі п'яти років?

— Будь-якому новому підрядникові потрібен час для того, щоб налагодити роботу, заглибитися в усі процеси. Ми зараз працюємо з китайськими підрядниками. Ви не уявляєте, скільки сил і часу забирає виконання всіх вимог, проходження процедур та інше. Наприклад, китайці з подивом сприйняли той факт, що їм необхідно одержати дозвіл на викиди від асфальтобетонного заводу, який їм потрібен для виконання проекту. Вони щиро вважали, що їхнє завдання — лише виконати роботи, а підготовка документації, одержання дозволів, ліцензій — обов'язок замовника. Робота в інших умовах, у правовому полі іншої країни — це завжди складно й потребує часу для адаптації. Тобто, знову ж таки, перспектива п'яти років — це мінімум. У будь-якому разі ми повинні розуміти, що для нас показник — це не кількість відремонтованих кілометрів, а якість цього ремонту.

— Хто контролює якість доріг?

— Поки що без змін. Якість дорожнього покриття перебуває на контролі в держпідприємства, що входить до сфери управління Укравтодору. Ми пам'ятаємо, який був пресинг, — усі хотіли незалежний контроль якості. У підсумку цього року були проведені публічні торги, і компанія, яка роками працювала на ринку, знову виграла тендер. Наскільки це незалежний контроль, не впевнена. Структура, що належить замовникові, здійснює контроль об'єктів цього ж замовника. Складно припустити, що вона дійсно розбиратиметься, чи була змова між замовником і підрядником. Поки ж реальний контроль здійснюється лише на контрактах, фінансованих міжнародними фінансовими організаціями (МФО). Там справді є незалежні інжинірингові компанії, які дорожать своєю репутацією та проводять реальні експертизи. Цей принцип цілком може працювати на всіх українських об'єктах. Більш того, в Україні є незалежні фахівці, здатні здійснювати якісний технічний нагляд і не бути підзвітними замовникові.

— Це напряму стосується вагового контролю. Вантажівки щоліта буквально виорюють асфальт, постійно додаючи роботи дорожнім службам і не даючи їм зайнятися іншими об'єктами.

— Цілком правильно, хоч би яку кількість ресурсів було витрачено на розвиток дорожньої галузі, бізнес-пріоритети аграрного сектора множать ці витрати на нуль. Жодного ефекту від інвестицій не буде доти, доки якість доріг не підтримуватиметься на належному рівні. У нас є ціла структура, яка за це відповідає, — це Державна служба безпеки на транспорті (Укртрансбезпека). Її офіційною функцією як держоргану є контроль цих процесів. Але ефективно ця структура не працює, і це очевидно. На всю Україну існує лише кілька стаціонарних пунктів зважування, і тільки нинішнього року було закуплено ще 78 мобільних пунктів. Але цього однаково поки що недостатньо навіть для вибіркового контролю. А з урахуванням потенційної можливості корумпувати співробітника Укртрансбезпеки на ділянці контролю під час безпосереднього зважування ефективність усіх цих заходів сходить нанівець. Реально вирішити цю проблему, на мою думку, зможе повністю автоматизована система зважування транспортних засобів із максимально можливим усуненням людського фактора.

Просто факти зі звіту Укртрансбезпеки: кількість перевірок у 2018 році збільшилася в рази порівняно з 2017-м, провели 227 тисяч перевірок і зібрали штрафів на 9,5 млн грн. За ці гроші можна в найкращому разі провести поточний ремонт 800 метрів дороги. Чи порівнянне це з рівнем шкоди від перевантаження? Ні, тому що штрафи зовсім не відповідають тій шкоді, що завдається дорожньому покриттю. На сьогодні адміністративний штраф за перевезення з перевантаженням становить 1700–3600 грн, і це якщо він стягується, тобто якщо був складений протокол. До того ж до цього стягується плата за проїзд із перевантаженням, яка розраховується за формулою, затвердженою Кабміном і складеною в такий спосіб, щоб перевірити правильність цих розрахунків було дуже складно. Але навіть із урахуванням цієї плати суми, сплачувані порушниками, взагалі не порівнянні з тією шкодою, якої вони завдають дорогам.

— Запропонована нова система зважування проблеми низьких штрафів не вирішить.

— Ні, це питання ми вирішуватимемо окремо. Міжнародні фінансові організації, які інвестують значні кошти в українську інфраструктуру, всерйоз стурбовані збереженням своїх інвестицій. Вони хочуть, щоб реалізовані за кошти МФО проекти зберігалися, а не "переорювалися" українськими хурами під час кожної збиральної кампанії. МФО запропонували розробити так звану інтелектуальну транспортну систему України. За підсумками міжнародних конкурсних торгів, за кошти Світового банку ми уклали контракт зі шведською компанією.

Система частково вже готова. Вона включає три складові: автоматичне зважування транспортних засобів на ходу, автоматичну систему фіксації швидкісного режиму та систему стягнення плати за проїзд. Другий і третій компоненти — спірні. Але перший необхідний уже зараз. І шведи абсолютно логічно запропонували впровадити систему, яка працює практично в усіх країнах ЄС, — Weight in Motion, коли машина зважується під час руху автоматично, з фіксацією номера машини та ваги, а не інспектор бігає навколо хури, а його посипають зерном із кузова. Щоб ця система запрацювала, необхідні законодавчі зміни, які дали б можливість автоматично фіксувати порушення.

Для цього було розроблено спеціальний законопроект (№6644). Із червня минулого року він лежить у парламенті, до порядку денного включений ще в березні цього року, але так і не був розглянутий. Дотепер жодних надій, що він буде прийнятий. Аграрне лобі робить усе можливе для того, щоб цей проект закону ніколи не пройшов жодного читання. А це означає, що розроблена нами система ніколи не запрацює нормально.

— Проте ви вже впроваджуєте пілотний проект цієї системи. Ставите віз попереду коня?

— Ми розпочали з пілотного проекту для того, щоб подивитися, як система працюватиме. Ми домовилися зі Світовим банком, що в рамках пілоту ми закупимо шість перших комплексів зважування та забезпечимо ваговий контроль усіх транспортних засобів, які в'їжджають і виїжджають зі столиці основними транспортними коридорами. Був оголошений тендер, документацію для якого розробляли за участі тих самих шведів. Наприкінці вересня в нас кінцевий термін подачі заявок. На сьогодні зацікавленість виявили 13 компаній. Роботи в ЄС для них уже немає, і вони залюбки візьмуть участь у такому проекті в Україні. Тим паче, що проект фінансується Світовим банком. Тобто ми готові до реалізації, але без ухвалення законопроекту №6644 лише даремно витратимо кошти МФО (близько 5 млн дол. США).

— Чому?

— Система зважування складається з кількох елементів: датчиків ваги, які вшивають у дорожнє полотно, і камер, розташованих над датчиками, що синхронізовані з ними та фіксують габарити транспортних засобів і номерні знаки. Насправді часто фотографії дозволяють ідентифікувати навіть водія. Далі в районі п'яти кілометрів буде розташовуватися майданчик, на якому перебуватимуть співробітники Укртрансбезпеки та, зафіксувавши порушення вагового режиму, зупинятимуть транспортний засіб і штрафуватимуть. Однак на цьому етапі з ними все одно можна буде домовитися, і, щоб виключити цю можливість, паралельно працюватиме третій елемент: бек-офіс — незалежний центр, у який також надходитиме вся інформація з датчиків і камер. В ідеалі співробітники Укртрансбезпеки або Нацполіції не мають зупиняти машину з перевантаженням. Власник транспортного засобу протягом п'яти днів після порушення одержуватиме штраф поштою. Це кінцева мета, але досягти її неможливо без прийняття відповідного законопроекту. Інакше машини однаково доведеться зупиняти в ручному порядку, і корупційна складова нікуди не зникне. Щоб уникнути корупції, потрібно повністю ліквідувати людський фактор. Але нам поки що не дають цього зробити. У вирішенні питання ми сподіваємося на підтримку Світового банку, який профінансував цей проект і не зацікавлений у тому, щоб він повноцінно так і не запрацював.

— А чи буде підвищено штрафи?

— Так, в обов'язковому порядку штрафи на проїзд транспорту з перевантаженням стануть вищими. Наприклад, в Угорщині та Польщі такі штрафи сягають кількох тисяч євро, і штрафують перевізника. В Україні дотепер усе прив'язано до номерів транспортного засобу. Теоретично ми можемо визначити його власника, але зовсім не обов'язково, що автомобіль належатиме компанії-перевізнику, оскільки на дорогах велика кількість машин, якими керують за дорученням або які зареєстровані із застосуванням інших юридичних особливостей, характерних лише для України. І тут теж важливий рівень автоматизації процесів. Від нього прямо залежатиме ефективність роботи всієї системи контролю.

— Що буде з даними про порушення, чи будуть списки порушників публічними, і що їм загрожує, крім штрафу?

— Поки що регламенту немає. Але Мінінфраструктури згідне з тим, щоб ці дані були публічними. Звичайно, ми не можемо виключити того, що після публікації цієї інформації перевізники не звернуться в суди. Для цього, в тому числі, потрібно вносити законодавчі зміни, тому що на сьогодні практично будь-яку інформацію про компанію можна закрити, прикриваючись комерційною таємницею.

— Не було ініціативи розділити відповідальність між перевізником і замовником перевезення? Як, наприклад, відбувається під час перевезення вантажів морськими шляхами.

— Безумовно, такі ідеї були. Але наші підрядники запропонували ще більш інноваційну схему, яку вже можна впровадити.

На сьогодні в усі контракти з будівництва та ремонту доріг вписується гарантійний п'ятирічний період. У цей термін підрядник зобов'язаний ремонтувати дорогу своїм коштом. Природно, він прямо зацікавлений у тому, щоб дорога якомога довше зберігалася в ідеальному стані. Для підрядників проїзд перевантажених автомобілів його ділянкою дороги — це прямі збитки. Уже є офіційна пропозиція від підрядника, щоб у пунктах стаціонарного контролю на їхній ділянці дороги разом зі співробітниками Укртрансбезпеки, які не можуть ефективно контролювати проїзд перевантаженого транспорту, були присутні також і представники підрядника, відповідального за гарантійний ремонт цієї ділянки дороги. Поки що іншого виходу із цієї ситуації підрядники не бачать.

Домовитися з підрядником, для якого прибутки аграріїв — це прямі збитки його компанії, уже не вийде.

— Шість пілотних комплексів, установлених на під'їздах до столиці, принципово проблеми не вирішать. Коли система зможе запрацювати повноцінно?

— Ми разом із МФО оцінимо результати роботи пілоту, на його запуск відведено 220 днів, і ще півтора року на усунення дефектів, якщо вони будуть виявлені. Але незалежно від цього, до літа наступного року вони будуть запущені й розпочнуть роботу. Наступне літо покаже нам, чи впорається ця система. Європейський інвестиційний банк уже підтвердив готовність участі в розширенні даного проекту, якщо результати моніторингу пілоту будуть задовільними. Очевидно, буде підписано додаткову кредитну угоду, що передбачає встановлення комплексів вагового контролю на всіх основних магістралях України. Паралельно треба перекрити перевізникам можливості для їхнього об'їзду іншими шляхами, установити обмежувальні знаки, патрулі поліції, які контролюватимуть спроби водіїв об'їхати систему вагового контролю. Так працює весь цивілізований світ. Якщо система вагового контролю не запрацює, дорожня галузь не розвиватиметься.

Капітальний ремонт одного кілометра шестисмугової дороги першої категорії коштує близько трьох мільйонів доларів. За цю суму можна відремонтувати 50 кілометрів польової дороги третьої категорії. І ми ніколи не доберемося до ремонту польових доріг, якщо все фінансування вкладатиметься лише в масштабні інфраструктурні проекти.

— Яка кількість комплексів буде потрібна для всієї України?

— Поки що складно сказати. Найбільшу кількість однозначно буде сконцентровано на півдні України — у Миколаївській, Одеській і Херсонській областях. Утім, західні регіони не відстають за кількістю перевантажених автомобілів на шляхах. Адже йдеться не тільки про сипучі вантажі, нерідко там їздять контейнеровози з колосальним перевантаженням до 200 тонн. Жодне дорожнє покриття не витримає таких навантажень, навіть найкращої якості, особливо влітку. Доріг, які витримали б такі навантаження, просто не існує.

— Навіть якщо це будуть бетонні дороги?

— Бетонне покриття справді міцніше, але дорожче. У масштабах усієї України бетонні дороги точно не стануть панацеєю. А головне, що й у бетонних доріг є обмеження та своя межа міцності. Звичайно, якщо йдеться про припортові шляхи, то є сенс у будівництві саме бетонних доріг. У нас уже підписано меморандум з китайською корпорацією (CRBC), відповідно до якого компанія вивчає можливість будівництва (реконструкції) доріг у трикутнику Одеса—Миколаїв—Херсон, причому за умов надання фінансування. У китайців свій інтерес — для них це важливий логістичний центр, і вони готові інвестувати в нього свої кошти, близько 300 млн дол. Переговори в процесі, вони готують документацію. Процес тривалий, тому що нам необхідно вийти за рамки Закону "Про публічні закупівлі", адже ми від початку віддаємо цей проект одному підряднику. Очевидно, для цього знадобиться підписати певну рамкову міжурядову угоду. Але процес триває.

— Інтерес із боку інших іноземних підрядників посилюється?

— Так, звичайно. 2018 року прийнято державну цільову програму на п'ять років. Це відсуває горизонт планування для підрядників і підвищує їхній інтерес до роботи в Україні. Ми показуємо, що в нас є ресурси, які ми готові вкладати в розвиток галузі протягом найближчих років. Так, частина цих коштів — кредити МФО, але об'єктивно в державному бюджеті просто немає коштів для таких проектів, і відмовитися від кредитів ми поки що не можемо.

Крім того, п'ятирічний план дає розуміння не лише обсягів фінансування, а й карти розвитку проектів. Тобто план поетапно показує, які ділянки в якому порядку впроваджуватимуться. Звичайно, навіть п'ятирічна програма не вирішить абсолютно всіх проблем, тому що до цього ми повинні були ремонтувати близько 17 тисяч кілометрів доріг щороку, а ремонтували від сили тисячу, і проблемних ділянок накопичилася величезна кількість. Але програма визначає пріоритетність і дає можливість планування, що дуже важливо для підрядників.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №44, 17 листопада-23 листопада Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво