ТОРГОВЕЛЬНИЙ ФЛОТ: СПОЧАТКУ — В ОФШОРИ, ПОТІМ — У ТІНЬ?

Дві скандальні новини крають душі жителів «морської столиці», передусім родин моряків. Чи правда, що арештований шість років тому в Неаполі пасажирський лайнер «Одеса» ще восени 1998-го тихцем продано за сім мільйонів доларів московській компанії «Аквамарин Лтд.»? А згодом зі 100000-доларовим прибутком перепродано іншій офшорній компанії — «Голден Глоуб Шиппінг Лтд.»? А оплачуваний Чорноморським пароплавством екіпаж давно несе вахту на чужому приватному теплоході? І ще: наскільки відповідають реаліям чутки, що чергова відомча гранд-ревізія пароплавства, яка триває з початку жовтня, — не що інше як спроба відомства поставити димову завісу для зручності «тіньового» акціонування залишків розграбованого вітчизняного торговельного й пасажирського флоту?

Хто краще від заступника міністра транспорту України Володимира Севрюкова знає ситуацію в пароплавстві й навколо нього? Йому і було адресовано запитання «ДТ»: передусім, що стоїть за судовою претензією іноземної фірми до «Одеси»? Ну й заодно — чи вдалося відстояти в дворічній судовій тяжбі з іншою офшорною компанією пасажирський лайнер «Тарас Шевченко», який гниє на приколі в Іллічевському морпорту?

— Скажу відразу: перевірити обставини спроби відчуження теплохода «Одеса», через великомасштабність угоди, доручено групі слідчих центрального апарату СБУ й Генпрокуратури України. Адже, по суті, 28 вересня нинішнього року стався прямий замах президента офшорної компанії «Голден Глоуб Шиппінг Лтд.» (Багамські острови) пана Красного на вітчизняне пасажирське судно. Прибувши на чергове засідання Неапольського трибуналу, що розглядав позов однієї з італійських компаній-кредиторів до ДСК «ЧМП», він несподівано звернувся з заявою до головуючого пана Сенсали — визнати його права на володіння «Одесою» — і вручив пакет документів про купівлю-продаж лайнера. Через несподіваний поворот у розгляді справи адвокат Фонду держмайна України пан Франческо Різутто запропонував відкласти розгляд заяви пана Красного, раніше відомого як президента московської компанії «Аквамарин Лтд.», до з’ясування обставин відчуження судна, з чим суддя погодився. Зрозуміло, керівництво Мінтрансу й Фонду держмайна України провело екстрені службові розслідування й на початку жовтня необхідні документи передало в Неаполь. По-перше, свідчення про те, що «Одесу» не викреслено з Реєстру держмайна України. По-друге, ніяких коштів від продажу судна на розрахунковий рахунок Мінтрансу не надходило. І по-третє, ще 15 липня 1999 року тодішній перший заступник міністра транспорту України Леонід Костюченко надіслав офіційний лист президентові «Аквамарин Лтд.» Володимиру Красному про те, що Мінтранс відкликає підпис заступника міністра транспорту Володимира Демішкана під меморандумом про угоду (договір про купівлю-продаж «Одеси»). Усі ці й інші документи пан Різутто оприлюднив і пред’явив Неапольському суду 4 жовтня. Стосовно передачі пану Красному купчої на судно, то свої висновки незабаром зроблять слідчі згадуваних правоохоронних органів, котрі проводять необхідну перевірку. Можу лише додати, що нинішній керівник Київського облавтодору пан Демішкан категорично заперечує підписання й передачу купчої на лайнер «Одеса».

— Це означає, що пред’явлені Неапольському трибуналові документи — фальшивка?

— Почекаємо висновків відповідних держслужб, яким запропоновано дати точні відповіді. Адже у нас поки що є тільки копії документів, засвідчених печаткою Мінтрансу та пред’явлених суду паном Красним.

— А які попередні підсумки роботи відомчої комісії, що вивчає фінансово-економічний стан ЧМП?

— Головне завдання комісії, створеної колегією Мінтрансу, — пошук шляхів виведення ДСК «ЧМП» з затяжної кризи. Нагадаю: торік ситуацію в судно-плавній компанії обговорювали на засіданні уряду. У липневій постанові №1181 «Про заходи з виведення ДСК «ЧМП» з фінансово-економічної кризи» вказано, що конкретно кожне відомство — Мінтранс, Мінфін, Мінекономіки, Міноборони й інші — повинне зробити для поліпшення справ у пароплавстві. Тепер можемо констатувати: багато пунктів постанови відомства ігнорують. Отож Мінтранс і запропонував знову обговорити питання про державну підтримку стратегічно важливої компанії. Спочатку, відповідно до регламенту, на засіданні колегії відомства, а потім — на про-фільному урядовому комітеті й у РНБОУ. Адже відомо, що дедалі частіше лунають заклики: давайте розв’яжемо всі проблеми ДСК «ЧМП» шляхом розпродажу його майна. Мовляв, балансова вартість фондів — $240 мільйонів, тож одним махом розрахуємося за всі нагромаджені борги...

А ми пропонуємо: зробити експертно-ринкову оцінку всього майна. Якщо раніше, приміром, цегельний завод пароплавства коштував 18 мільйонів, то тепер, як ми переконалися, вартість цього виробничого підрозділу значно нижча. Те саме стосується м’ясокомбінату й інших об’єктів, експлуатованих співробітниками ЧМП або переданих в оренду діловим партнерам. Нинішня перевірка уточнить, чого та скільки є на балансі компанії. Друге важливе завдання спеціальної комісії: докладний аналіз того, що вдалося зробити впродовж року у рамках виконання урядової постанови про скорочення зовнішньої та внутрішньої кредиторської заборгованості компанії. Зазначу: зовнішні борги ЧМП вдалося зменшити ще на $15 мільйонів. Хоча на рахунок пароплавства так і не на-дійшли належні йому, відповідно до постанови, $25,5 мільйона від НАК «Нафтогаз України» і $6,5 мільйона за два продані теплоходи — від Міноборони й інших відомств.

— А що б ви відповіли тим, хто докоряє керівництву відомства й державі в цілому за безперервне «тихе» розтринькування залишків морського флоту?

— Можливо, це комусь і не подобається, але я в таких випадках ставлю зустрічне запитання: куди ж ми з Одеси все розтягнули? Кажуть: а ось ви створили кілька офшорних підприємств. Я пропоную звернути увагу: юридичні адреси компаній — одеські. Тут, а не в Києві, їх зареєстровано і як податкових резидентів. З іншого боку, вважаю незайвим нагадати, що протягом 1993—97 років саме за розпорядженням керівництва Чорноморського пароплавства $120 мільйонів кудись зникли з розрахункових рахунків компанії... Тож категорично не згоден з тими, хто кричить: керівництво держави розвалює пароплавство! Повторюю: у місті Одесі всі ці підприємства існують. І працюють. І сплачують податки. Де, приміром, зареєстрована АСК «Укрферрі»? В Одесі! Де зареєстровано «Укрспецобладнання»? Там-таки! А «Укртанкер» — де? Хіба не в Одесі? То на чому тримаються докори? Про проходження яких грошей повз Одесу йдеться? Адже з минулого року офшорні компанії податки державі взагалі не сплачують. А український плавсклад на суднах працює. Гадаю, все це треба враховувати. Цілком справедливе рішення ухвалила 9 грудня 1999 року сесія Одеської міськради: забрати на місцевий баланс нерухомість, зокрема житло судноплавної компанії. Проте варто зауважити, досі цього не зроблено. Чому? Можна навести й безліч інших контраргументів, про які поки що не згадуємо. А питання про передачу нерухомості пароплавства на баланс міста — принципове. Бо таке саме рішення ухвалив торік і Кабмін України.

— А як же пароплавству погасити 48-мільйонні борги в зарплаті й за іншими виплатами, якщо доходи від його так званих «відособлених» підприємств не перевищують чверть мільйона гривень?

— Так, узяв Мінтранс таке зобов’язання — погасити заборгованість у зарплаті працівникам пароплавства, передусім берегових підрозділів. І вже можу сказати, що багатомільйонний транш днями буде переказано на рахунок пароплавства. Тож до кінця року ці борги закриємо. Водночас проведена ревізія засвідчила, що лише 7 із 15 відособлених підприємств ЧМП спроможні забезпечити 1,2 мільйона гривень прибутку на рік. А загальну концепцію виведення пароплавства з кризи ми й хочемо грунтовно обговорити на листопадовому засіданні уряду. Можу уточнити: перший віце-прем’єр Юрій Єхануров уже зажадав звіту відомств, які мусили надати дійову підтримку ЧМП.

— У чому ж усе-таки суть пакету пропозицій Мінтрансу щодо виведення судноплавної компанії з кризи?

— Не приховуватиму: передусім нас хвилює не завжди обгрунтоване скорочення сумарного дедвейту й кількості суден, що перебувають у держвласності та працюють під українським прапором. Адже на початку дев’яностих значилося 375 таких суден. А тепер залишилося ледь більше сотні. Якщо полічити разом із суднами створених приватних компаній, вийде 217. Хотів би підкреслити: відбулася лише зміна власника. Інше питання — як держава контролювала перехід суден в іншу форму власності. Але те, що процес трансформації був неминучим, поза сумнівом. Складна ситуація на світовому фрахтовому ринку змушує всі морські держави адаптувати своє законодавство до швидкої зміни реалій, надавати системи пільг своїм судноплавним компаніям: від закріплення за вітчизняним морським перевізником значної вантажної бази й податкових послаблень до прямих субсидій. А найдешевша та найефективніша форма підтримки й повернення флоту з-під «зручного» прапора під вітчизняний — запровадження державою міжнародних чи паралельних реєстрів суден. Наведу найсвіжіший приклад. Норвегія перша з морських держав запровадила 1987 року міжнародний реєстр. І через чотири роки тоннаж норвезького флоту зріс удвічі, сягнувши 55 млн. тонн (нагадаю для порівняння: 1991-го сумарний дедвейт українських суден становив 5,3 млн. тонн). Невдовзі міжнародні реєстри запровадили Данія, Іспанія, Німеччина, Португалія. Активно ведуть роботу в цьому напрямку Японія, Південна Корея, торік розроблено й готується до обговорення в Держдумі проект федерального закону «Про Російський міжнародний реєстр суден». Ось чому Мінтранс України також розраховує на підтримку з боку керівництва держави однієї зі своїх найважливіших пропозицій — про розробку й передачу на розгляд Верховної Ради проекту закону «Про міжнародний Реєстр суден України».

Зрозуміло, це лише одна з наших пропозицій, яка має на меті не допустити падіння суднотоннажу, а також заохочувати фінансування суднобудування під заставу та створення додаткових робочих місць. Приміром, у серпні нинішнього року на узгодження в Кабмін надіслано проект постанови «Про національного перевізника морським і річковим транспортом», яким закріплюється першочергове право вітчизняних судновласників на перевезення вантажів за міжнародними договорами України. Водночас доводиться, на жаль, констатувати, що багато попередніх ініціатив Мінтрансу так і не було втілено в законах чи інших регламентних актах. Це проекти закону «Про економічну й фінансову стабілізацію державних судноплавних компаній України», указу Президента «Про державну підтримку ДСК «Чорноморське морське пароплавство», постанови Кабміну «Про Єдиний галузевий фонд реновації флоту» тощо. Тим часом я впевнений: ухвалення цих і подібних актів сприяло б відродженню морського бізнесу, зменшило б відплив суден під «зручні» прапори, заохочувало б суднобудування й судноремонт. Чому не порівняти: багато держав, зокрема й Росія, застосовують, крім фінансування суднобудування, 4—6 пільг для своїх судноплавних компаній. А в Україні поки що чинна єдина пільга — зменшення портового збору. Зате рівень податків утричі вищий, ніж у США чи Англії, і в 16 разів — порівняно з Грецією, Кіпром або Мальтою. Утричі перевищує світову і кредитна ставка банків під заставу судна. А коли до цього додати ще й відсутність правового поля щодо використання сучасних заставних схем фінансування суднобудування та придбання суден (середній вік морських суден становить 25 років), то неважко зрозуміти причини спаду вітчизняного морського бізнесу. І нагальну потребу запровадження пільгового режиму для вітчизняних судновласників, котрим стало б вигідно реєструвати судна в заснованому міжнародному Реєстрі, сплачувати скорочені податки та збори, а також щорічні платежі у вигляді реєстраційних і тоннажних внесків. Якщо ж окремі відомства, передусім фінансово-економічного блоку, й далі блокуватимуть законодавчі ініціативи Мінтрансу, ми справді не зможемо розв’язати проблеми флоту. Країни, які опікуються зміцненням свого статусу «морських держав», постійно підтримують морську галузь економіки.

Коментар «ДТ»: Коли ексклюзивне інтерв’ю заступника міністра В.Севрюкова готувалося до друку, прес-служба транспортного відомства запросила журналістів на зустріч в адмінбудинку ДСК «ЧМП» з міністром Леонідом Костюченком, що прибув до Одеси, і головою комісії Мінтрансу з вивчення ситуації в пароплавстві Аркадієм Демиденком. Та ба! — за півгодини до призначеної прес-конференції главу відомства, який щойно закрив заключне за-сідання комісії, на виході з конференц-залу «перехопили» місцеві телерепортери. Посипався шквал запитань, зокрема вкрай «незручних»: «Що стало приводом для усунення Сергія Мелащенка від керівництва ДСК «ЧМП»? Чому фахівців пароплавства останніми роками підмінюють чиновники Мінтрансу, а фінансові потоки обминають пароплавство-боржника? Скільки суден виведено в офшорні компанії та чи повернуть їх в операторство ЧМП? Чи підлеглий керівник лондонської офшорної структури «Оушен Едженсіз Лтд.» Павло Сохань президентові київського холдингу «Сі Трайдент»? Поспіхом відповівши на деякі запитання, міністр послався на «закритість інформації» щодо решти і... скасував прес- конференцію. До підготовки остаточних висновків відомчої комісії. «Тоді й вирішимо, — зазначив Л.Костюченко, — наскільки ефективно керував пан Мелащенко майном пароплавства, як виконував постанову №1181 Кабміну й чи працюватиме на попередній посаді». Хоча загалом-то, резюмував Л.Костюченко, постанову не виконують ані Мінфін, ані ДПАУ, ані керівництво ДСК «ЧМП», де не «навели порядок навіть у бухобліку й інвентаризації держмайна».

Цю підсумкову оцінку, в якій вказано основні напрямки докладання зусиль адмінапарату пароплавства — наведення порядку в бухобліку й інвентаризації, — варто запам’ятати. Оскільки цими функціями, схоже, Мінтранс останнім часом і намагається обмежити діяльність керівництва агонізуючої ДСК «ЧМП». Та поки що не вдається. Оскільки то в одному, то в іншому закордонному порту несподівано іскрять і спалахують судовими скандалами не до кінця погашені вогнища «фінансових вибриків» колишніх і нинішніх напівкримінальних менеджерів. Скандал навколо лайнера «Одеса», що гниє в Неаполі, з напівзабутим вахтовим екіпажем, що старцює серед італійців, — лише вершина айсберга тіньових операцій, до яких причетні багато посадових осіб морської галузі. Зауважимо: навіть досвідчений італійський адвокат Ф.Різутто був шокований зухвалою спробою московського ділового партнера мінтрансових чиновників поцупити теплохід «Одеса». Це тепер ми знаємо, що за спиною багаторічної довіреної особи й уповноваженого Фонду держмайна в італійському суді й за спиною екіпажу таємно підписувалися документи про купівлю-продаж того ж таки держмайна у вигляді пасажирського лайнера. Причому з достовірних джерел відомо, що в червні 1999-го найвищі чиновники відомства викликали керівництво пароплавства в штаб галузі та змушували укласти угоду — «підписати адендум про передачу судна без сплати депозиту». Але президент і начальник юрвідділу ЧМП, пам’ятаючи, що йдеться про 35 мільйонів гривень (вартість 50-відсоткового пакету акцій Одеського нафтопереробного заводу), категорично відмовилися. Мотивуючи свою позицію тим, що знають покупця пана Красного «як сумнівного й ненадійного партнера», а також поінформовані про відсутність у його розпорядженні коштів на придбання судна. Здавалося б, хіба недостатнім аргументом було вже те, що покупець не зміг протягом майже шести місяців 1999-го виконати попередню умову угоди — сплатити $7-мільйонний аванс? Але невдовзі справжня чи липова купча таки опинилася в руках президента московського «Аквамарина» В.Красного. І тоді ж таки, в червні 1999-го, теплохід «Одеса» реєструється під прапором держави Сент-Вінсент і Гренадини, а потім нотаріально оформляється продаж «Одеси» компанії «Голден Глоуб Шиппінг Лтд.», яка, своєю чергою, реєструє судно на Багамських островах...

Варто зазначити, що того ж таки дня, 28 вересня 2000-го, коли спалахнув скандал у Неапольському трибуналі, міністр тран-спорту Л.Костюченко видає наказ про присилання до ЧМП «спецкомісії» та звільнення С.Мелащенка від обов’язків президента пароплавства. Мотивування? За непрофесійно виконаний бізнес-план розвитку пароплавства. Постає запитання: а чому не створили «спецкоміссію» для розслідування обставин продажу «Одеси»? Можливо, саме тому, що сам міністр непогано поінформований про ці обставини? Чи аж надто багато довелося б створювати відомчих комісій у зв’язку з «незаконним відчуженням суден»? Хоч і сумно, та ці запитання аж ніяк не порожні й не надумані. За фактами таких діянь порушено безліч кримінальних справ і ведуться десятки досудових і судових розслідувань. Але, що характерно, практично всі посадові особи, підозрювані в корупції чи зловживаннях службовим становищем, на тому або іншому етапі слідства уникають відповідальності, а «справи» їхні через непотрібність закриваються. Чи не за таким самим принципом притягували до відповідальності президента ДСК «ЧМП» п.Стогнієнка та його першого заступника п.Антонова, а також екс-заступника міністра транспорту п.Золотоверха, за яким тягнеться чималий шлейф «схем-витівок», і керівника одного з підрозділів пароплавства Соханя? Ясна річ, люди, як і раніше, керують. Правда, декотрі — «нев’їзні» в Україну, тож обіймають керівні посади в закордонних офшорних структурах новоутвореного акціонерного холдингу «Сі Трайдент». І з дорученнями в Київ змушені посилати своїх заступників. А Чорноморська прокуратура та інші правоохоронні структури продовжують працювати з наступними керівниками судноплавних компаній — президентом СК «Укрферрі» паном Курляндом, екс-президентом ДСК «ЧМП» п. Діордієвим, екс-президентом «Укррифер» Ю.Задорожним й ін. Притягуючи, як правило, за ознаками тих самих статей КК України. Незаконна схема відчуження чи то суден, чи то об’єктів нерухомості. Перевищуючи чи зловживаючи владою. Збитки держави підраховують транспортні прокурори та слідчі — від десятків тисяч до багатьох мільйонів доларів і гривень. Ось один із найменших епізодів, що сплив під час недавньої перевірки ДСК «ЧМП». Заходять ревізори в один з офісів пароплавства в самісінькому центрі Одеси, на Дерибасівській, 4, а їм чемно вказують: «Ви помилилися, добродії, це приватна власність!». — «А чия саме?» — поцікавилися відвідувачі. «Судноплавної компанії «Укрферрі» та її президента пана Курлянда, добродії!» — відповіли їм. Заходилися ревізори перевіряти й переконалися: так і є, справді відчужено- таки від ЧМП апартаменти (півтора поверху) квадратурою 552 метри за... 83 тис. 144 грн. Усе, певна річ, узгоджено з керівництвом Мінтрансу. Єдине, що забули, — оплатити призначений мізер за ті самі півтора поверху! Але це, на думку новопризначеного головбуха ЧМП п. Марченко, сущі дрібниці, порівняно зі щомісяця недоотримуваною орендною платою за флотилію поромів пароплавства «Герої Шипки», «Герої Плевни» тощо. «Відповідно до даних «Ллойд Ліст», — міркує вголос головбух, — добова оренда кожного з таких суден коштує близько $3 тисяч, а відрахування з «Укрферрі» становлять 1 тис. грн.» Як то кажуть, відчуйте різницю!

Втім, у СК «Укрферрі», мабуть, усе-таки знайомляться з офіціозом «Ллойд Ліст». Інакше не звернувся б пан Курлянд разом із паном Султановим, президентом СК «Укртанкер» (ще одна судноплавна компанія, створена на базі майна ЧМП), із позовами в арбітражний суд — визнати їх кредиторами тієї ж таки ДСК «ЧМП», а саме пароплавство — банкрутом. З усіма наслідками для себе, які випливають із цього, певна річ. Коли це було зроблено? 2 червня 2000-го, саме в день чергового обговорення питання «виведення ЧМП з кризи» на колегії Мінтрансу. Але, з другого боку, чи можуть арбітри задовольнити багатомільйонні валютні позови одеських президентів, не враховуючи можливих наслідків своїх рішень для київських менеджерів, багато яких ще не встигли ні приватизувати, ні навіть узяти в оренду залишки держмайна ЧМП? У жодному разі, якщо міркувати тверезо! Вивіска ДСК «ЧМП» — що броня від кількох сотень небезпечних закордонних кредиторів. Ось і виходить — даремно поспішають президенти! Не для того ж у Києві об’єднання офшорів ліпили, акціонерним холдингом «Сі Трайдент» нарекли, щоб провінціали плоди збирали! Хіба просто було на базі держплавзасобів акціонерів знайти? Та коли керівництву «дуже треба», як не знайти?! У цікавому становищі, правда, опинився одеський президент поки що не акціонерної ДСК «ЧМП» пан С.Мелащенко. Акції президентові київського АСХК «Сі Трайдент» пану В.Миронюку привези й поклади, а що потім казати прокуророві, якщо вони випадково в надрах акціонерного холдингу загубляться, вказівок ніяких! Отож і везе в Київ і передає пан Мелащенко близько півсотні потрібних акцій, але не президентові, а під розписку чиновникові першого відділу! А скільки коштує акція? А саме стільки, скільки коштує та чи інша одиниця основних виробничих фондів ЧМП — теплохід, відкажуть вам у пароплавстві.

Ну а в тому разі, коли судно, як, приміром, «Тарас Шевченко», два роки «висить у повітрі» судово-прокурорських розшукових дій? Звертається вахтовий екіпаж судна по допомогу в погашенні боргів по зарплаті до голови Федерації морських профспілок України п. Барського. Профспілковий юрист домагається рішення Жовтневого райсуду про примусове погашення боргу власником теплохода — офшорною компанією «Кейбл Навігейшн Лтд.». А коли судовий виконавець з’являється за одеською адресою представництва компанії, вказаної в документах Одеської обл-прокуратури, мешканці будинку йому роз’яснюють: ніякої судно-плавної компанії не знаємо. Виїжджає за іншою адресою, яку підказує керівництво облпрокуратури, — і знову «йок», як полюбляє говорити гарант нашої Конституції. Запитує тоді судовиконавець прокурорів: то чиї ж ви інтереси майже два роки представляєте в судах різних інстанцій, коли пана Сидорова як повноважного представника власника пасажирського лайнера вартістю $11 мільйонів за юридичною адресою ніяк не можна знайти й змусити погасити борги? Слід зазначити: не одну скаргу з цього самого приводу передали члени екіпажу й С.Косинкіну — директору колишнього дочірнього підприємства ЧМП — «УКРас Інк.», а нині гендиректору держпідприємства «Український пасажирський флот», також причетному до судової тяжби навколо «Тараса Шевченка». Вирішив підтримати моряків пан Косинкін і в листі від 18 вересня 2000-го попросив міністра транспорту розв’язати хоч деякі з насущних проблем. А у відповідь 21.09.2000 р. надійшов факс-попередження президента АСХК «Сі Трайдент» пана В.Миронюка: «Попереджаю про те, що, відповідно до існуючого порядку, Ви не можете звертатися в центральні органи виконавчої влади без погодження з вищою організацією...» Ось лише окремі штрихи до запроваджених порядків у згадуваних заступником міністра В.Севрюковим десятках судноплавних компаній з одеською юридичною адресою. Мабуть, схожі вимоги можна перефразувати відвертіше: «Ну, не заважайте, зрештою, спокійно вирішувати наші справи бодай в офшорах!». І ще, напевно, можна б додати: ось-ось закінчується відпрацювання багатомільйонного кредиту закордонного кредитора ДСК «ЧМП» групою з двох десятків найрентабельніших балкерів, з’явилася реальна можливість у грудні 2000 — січні 2001-го їх акціонувати, а не повертати пароплавству, а дехто відволікає від справ дрібницями! Флотоводці жагуче прагнуть продовжувати тихе акціонування, а не підлещуватися до суворої дами Феміди. Не потрібні судові скандали ані панові Миронюку, ані його вельми заможним колегам-менеджерам з «Сі Трайденту» панам Меркту, Сидорову, Соханю та ін. Тому навіть експертам авторитетної аудиторської компанії «Моор Стівенсон» нещодавно прямо заявили: ми вам оплатимо незалежну ревізію господарювання в ДСК «ЧМП», але нам не потрібен аудит закордонних офшорних компаній, створених на базі компанії! Ні, зрозуміло, ніхто не сумнівається в правильності відомого доручення Президента Л.Кучми на адресу керівництва ФДМУ, озвученого на засіданні РНБОУ: «Забезпечити єдиний методологічний підхід, абсолютну прозорість процесів, підкреслюю, абсолютну прозорість процесів приватизації, залучати до її проведення незалежні аудиторські компанії, у тому числі іноземні. Далі. У кожному конкретному випадку мають бути підтверджені й не підлягати сумніву законність походження інвестиційних ресурсів і гарантій їх внесення. Нехай купуючий банк і дає гарантії... А якщо... головна фірма створила десяток фірм і між собою грають спектакль, причому коли копнути, ці фірми ламаної копійки не мають у кишені, то хіба це приватизація?! І що, не знають наші урядові чиновники про це? Знають! І заплющують очі!..»

Ото вже не покривив душею гарант! Як у дзеркалі, відбив ситуацію й у морській галузі! Не виключено, правда, тодішній президентський радник Володимир Рижов, що курирує, надихає та схвалює ділові ініціативи керівництва транспортного відомства, по-ділився певними напрацюваннями. Але не варто, певна річ, і кожну публічну вказівку гаранта розуміти буквально, згадувати всує. Здається, немає жодної причини дорікнути в цьому ані нинішньому керівництву ФДМУ, ані Мінтрансу.