Мертва петля Антонова... - Внутрішня політика - dt.ua

Мертва петля "Антонова"...

21 квітня, 2017, 18:40 Роздрукувати Випуск №15, 22 квітня-27 квітня

На початку 2015 року уряд "подарував" "Укроборонпрому" державне підприємство "Антонов", яке було у сфері управління Мінекономрозвитку, заодно перетворивши 15-тисячний колектив на заручників-кріпосних сучасних вельми здібних схемотехніків-менеджерів з оборонки.  Чи треба робити висновок, що новоспечені командири "Антонова" дедалі тугіше затягують на шиї колективу підприємства "мертву петлю", а їхня команда дедалі більше скидається на "похоронну"?

© Flickr/Петро Порошенко

Продовжуючи робити "Україну сильною", державний концерн "Укроборонпром" не обійшов своєю пильною увагою й авіаційну промисловість. 

На початку 2015 року уряд "подарував" "Укроборонпрому" державне підприємство "Антонов", яке було у сфері управління Мінекономрозвитку, заодно перетворивши 15-тисячний колектив на заручників-кріпосних сучасних вельми здібних схемотехніків-менеджерів з оборонки. Досить привабливий для "Укроборонпрому" актив передавався Кабміном із порушенням процедури — його було вилучено з іншого концерну з однойменною назвою. 

На додачу до ДП "Антонов" цілком несподівано "Укроборонпрому" довелося забрати ще й "Завод 410 Цивільної авіації" з проблемними контрактами і Харківський авіабудівний завод, який перебуває в жахливому фінансовому становищі. 

Таким чином у складі державного концерну "Укроборонпром", створеного незабутнім Саламатіним для викачування коштів з оборонних підприємств, опинилося те, що нині називають авіаційною промисловістю України. При цьому зазначимо, що за всіма показниками та ознаками вказані підприємства віднести до оборонки можна з великою натяжкою. Далеко не секрет, що Міноборони України не поспішає розміщувати на них великі оборонні замовлення. А тому залишається тільки перспектива пошуку замовлень в інших країнах. 

Саме перенасиченість інформаційного простору переможними реляціями з приводу успіхів вітчизняного авіапрому підвела автора до думки висвітлити реальний стан справ у цій сфері.

"Кар'єрні" ліфти оборонпрому…

Нагадаю, що в червні 2015 року президент П.Порошенко відкрив "нову еру" в житті "Антонова", завівши на підприємство, у буквальному значенні за руку, нову команду новоспечених керівників авіаційної промисловості України. Складно судити, чи призвів такий відплив дилерів з автопромівського бізнесу гаранта та його оточення до істотного падіння автопродаж на українському ринку, але на стані галузі він може позначитися дуже неприємним чином. 

За найскромнішими підрахунками, у ДП "Антонов" за останні півтора року влилося близько двох сотень "молодоменеджерів". Створюється враження, що в нашій країні не було задіяно величезної кількості суперпрофесіоналів у сфері авіабудування, і раптом вони всі на суремний поклик П.Порошенка, О.Гладковського та Р.Романова кинулися обіймати керівні посади на провідному підприємстві авіапрому України. Мені з великими труднощами вдалося вирахувати серед нових рекрутів лише трьох персонажів, які мають профільну освіту. Схоже, що прем'єр-міністру В.Гройсману, який анонсує з листопада минулого року народження в надрах Кабміну державної програми відродження авіабудування, доведеться передбачати окремим рядком здобування профільної освіти топ-менеджерами "Антонова". Ну, а в деяких випадках — бодай якоїсь освіти.

Не треба бути експертом, щоб зрозуміти: подібна кадрова політика спрямована насамперед на знищення створеної в Україні власної школи авіабудування, де не могло бути шаленого кар'єрного зростання з продавця шоколаду, автолаку чи автомобіля до генерального конструктора. Говорячи про генерального конструктора, я маю на увазі інститут генерального конструктора, так легко ліквідований новими менеджерами. Наш колишній генеральний конструктор, завдяки деяким горе-керівникам, тепер допомагає Азербайджану розвивати власну авіабудівну галузь. Не сумніваюся, що за два-три роки ця країна поповнить лави країн з розвиненими високими технологіями. А ось чи зможе Україна втриматися в цьому списку — велике питання.

Безперечним досягненням сучасного топ-менеджменту "Антонова" є встановлення самим собі безпрецедентного рівня винагороди за свою "напружену" працю, яка полягає в облаштуванні власних робочих місць — ремонті кабінетів, купівлі дорогих меблів, оргтехніки та комп'ютерів. Ну, в найгіршому разі, влаштуванні братів, кумів або чиїхось родичів на роботу з високою зарплатою. Ну й нехай секретарка віце-президента має зарплату в кілька разів вищу, ніж конструктор, який кілька десятиліть пропрацював на підприємстві. А поцікавтеся, Петре Олексійовичу, у свого призначенця Р.Романова (до речі, поставленого Вами на посаду з порушенням Основного закону) зарплатною дискримінацією на "Антонові", як, утім, і на інших держпідприємствах зі сфери ваших інтересів! А може, витиснути фахівців з українського авіабудування і є основною місією цієї команди? Навіть не сумніваюся, що і в Росії, і в Азербайджані, та й в інших країнах з розкритими обіймами приймуть і, як відомо, вже приймають виплеканих за довгі роки українських фахівців. Чи треба казати, що підготовка працівників для цієї сфери процес не тільки дорогий, а в наших умовах уже й непід'ємний. 

Можете собі уявити, як ця численна рать президентів і віце-президентів створюватиме нові літаки? Які управлінські рішення за відсутності управлінського досвіду та відповідної кваліфікації наприймають в авіабудуванні ці панове? У психології ця тема відома як ефект Даннінга—Крюгера, коли люди, які мають низький рівень кваліфікації та управлінського досвіду, роблять помилкові висновки, оцінюючи свої невдалі рішення як геніальні, при цьому вони не спроможні об'єктивно усвідомлювати свої прорахунки і помилки — через низький рівень інтелекту. Сумно, але факт!

PR-туман...

А от чим може похвалитися менеджмент "Антонова", то це масованими інформаційними кампаніями навколо своєї "бурхливої" діяльності. Імовірно, саме з цією метою "Укроборонпром" на цю "важку ділянку" держпідприємства делегував
Л.Сильського, який роздув малесенький сектор з питань зв'язків із громадськістю аж до цілого управління. 

Так уже вийшло, що неоціненний внесок у скарбничку цього управління, ставши основними н'юсмейкерами "Антонова", зробили сам президент П.Порошенко, прем'єр-міністр В.Гройсман, генеральний директор "Укроборонпрому" Р.Романов, голова Ради корпорації "Українська авіабудівна компанія" М.Гвоздьов, президент Державного підприємства "Антонов" О.Коцюба, а в деяких епізодах — саудівський принц. 

На жаль, реальний стан справ в авіабудівній галузі разюче відрізняється від створеної за мільйон гривень веселої картинки зі сріблястими целофановими шторками, з-за яких Петро Олексійович витяг фюзеляж Ан-132Д. 

Хочу докладніше описати те, на чому піаряться наші державні керівники та функціонери оборонпрому. Тут можна виділити кілька категорій "досягнень". Перше — створення нового літака Ан-132 у партнерстві з компаніями з Саудівської Аравії. Друге — великі замовлення, які нібито надходять на літаки "Ан" зі всього світу. Третє — зниження залежності від Росії в питаннях постачання комплектуючих виробів. І це тільки для початку. 

Ан-132Д — стара нова сторінка авіабудування...

Спочатку про Ан-132. Здавалося б — безсумнівне досягнення, новий літак світового рівня й т.п. Та — ні! По-перше, не Ан-132, а Ан-132Д, тобто "демонстратор", а не справжній літак. Саме так — тільки демонстратор можливості створення такого літака. Це означає, що його зроблено зі складових частин, не спеціально для цього розроблених, а які були під рукою. Так, основна конструкція літака, або його планер, — це на 90% планер Ан-24, який здійснив перший політ іще 1959 року. Не хотілося б засмучувати нашого президента і керівників "Укроборонпрому", які вивісили на своєму сайті повідомлення про "нову сторінку в історії авіабудування України", але доведеться. Ця сторінка була написана в п'ятдесяті роки минулого століття, ще до вашого народження, Петре Олексійовичу. Відповідно, і технічний рівень основної конструкції Ан-132 відповідає вимогам 60-річної давності! Далі — двигуни. Канадські турбогвинтові PWC-150, що встановлені на цьому літаку, використовують у цивільній авіації на канадських пасажирських літаках Dash-8Q-400 понад 20 років. І обладнання — американське, французьке, британське й українське — теж виробляється вже багато років і було використане без будь-якої модернізації. Бортові системи на Ан-132Д встановлені з Ан-178, Ан-158 та інших літаків більш важкого класу без істотних змін.

На практиці це означає, що Ан-132Д вийшов, м'яко кажучи, неоптимальним. Його власна вага перевищує досягнутий у світі рівень десь на 45—50%. Він може виконувати ті самі завдання, що і його конкуренти, тільки витрачаючи на це в півтора разу більше палива. Він набагато дорожчий в експлуатації. Подумайте самі, чи потрібен комусь транспортний літак з подібними характеристиками, навіть дуже багатій Саудівській Аравії.

Перетворити "нову сторінку в історії авіабудування України" на нормальний літак із хоч якимось рівнем конкурентоспроможності — завдання безпрецедентне. Це означає, що створювати його доведеться майже з нуля. Хотілося б бути оптимістом, але на подібний проект може знадобитися від 3 до 10 років невтомної праці і дуже багато мільйонів доларів. Чи погодяться саудівці продовжити грати в цю загадкову гру, яка вимагатиме дедалі більше грошей і часу, без надії найближчим часом організувати серійне виробництво та продаж цього виробу? Дуже непросте запитання. Адже якщо саудівці вийдуть з проекту, інші джерела фінансування буде знайти непросто. Не кажучи вже про репутаційні втрати для України на міжнародному ринку, який і так скорочується для нашої країни з кожним роком. Тож перші польоти Ан-132Д — це не стільки привід для свята, скільки привід помізкувати, як уникнути найбільшого провалу, до якого нинішні н'юсмейкери так упевнено штовхають цей проект.

Замовлення в замовленні...

Не знаю, як у вас, але в мене останні півтора року, судячи з повідомлень головних функціонерів оборонки, складається враження, що на проспекті Перемоги в головний офіс "Антонова" вишикувалася велетенська черга іноземних замовників, які прагнуть отримати хоч щось із того, що може поставити підприємство. Звіти з міжнародних виставок про отриманий портфель замовлень вражають. На жаль, і в цьому напрямі реальний стан справ дуже відрізняється від інформаційного шуму, створеного чиновниками оборонки. 

На сьогодні з певною часткою оптимізму можна говорити лише про контракт на поставку авіакомпанії Silk Way (Азербайджан) 10 літаків Ан-178. Цей контракт був укладений підприємством ще до президентського десанту нових керівників.

Задля справедливості слід відзначити наявність угоди про спільне серійне виробництво 12 екземплярів Ан-178 для компанії Beijing A-Star Science & Technology Co., Ltd (Китай), поки що не реалізованої у вигляді контракту. На цьому можна поставити крапку... Це все. Підкреслюю, жоден літак "Антонов" більше не замовлений ні Саудівською Аравією, ні Міноборони України, ні кимось ще. Принаймні на квітень 2017 р. 

Чому ж немає замовлень? Куди вони поділися? Раніше ж замовлення були, хоча й не гігантські. Літають же над планетою 40 побудованих за останні роки екземплярів Ан-148 і Ан-158, ще 6 Ан-32 надійшли у ВПС Іраку, 4 Ан-32 стали на службу в МНС України, кілька Ан-74 вирушили в Казахстан, Лаос, інші країни. 

Відповідь проста: потенційні замовники добре знають стан справ в авіабудуванні України й не поділяють інформаційного оптимізму його керівників. Їх більше хвилює питання, чи здатне наше провідне підприємство взагалі будувати літаки. Нагадаю: останній Ан-148 був добудований і переданий, якщо не помиляюся, Північній Кореї рівно два роки тому — у квітні 2015 р. А через два місяці після цього Порошенко змінив керівництво підприємства. Відтоді, тобто упродовж другого півріччя 2015-го, всього 2016-го і першого півріччя 2017 р., не передано замовникам жодного літака! Чи існує теоретична можливість добудувати хоча б один літак поточного року, або, у гіршому разі, впродовж 2018-го? Воістину, наша авіапромисловість знала тяжкі часи, але такого не було ніколи.

Згаданий вище контракт із Азербайджаном та угода з Китаєм ще не перейшли у стадію виконання. Не тільки не розпочато серійного виробництва Ан-178 (а нинішнього року, відповідно до взятих зобов'язань, треба здати, щонайменше, два літаки), не розпочато навіть підготовки до нього. Та що там підготовка, зупинено всі льотні й сертифікаційні випробування Ан-178! Фактично, програма зупинилася на півдорозі. То які можуть бути замовлення?

У складальному цеху "Антонов" уже близько трьох років стоять 10 недобудованих Ан-148 і Ан-158. Деякі з них майже готові, але не оснащені двигунами та окремим бортовим обладнанням. Бездарно заморожено на роки близько 60 млн дол. Саме стільки коштує це "залізо". Це багатство покрите товстим шаром пилу, і до цього нікому немає діла. Літаки не добудовуються. Невже це робиться свідомо? 

Про імпортозаміщення замовте слово...

Можна довго розповідати про труднощі з комплектуючими виробами та про імпортозаміщення російської продукції, але хто хоче — той робить, а хто не хоче — шукає виправдання.

"Антонов", як і весь "Укроборонпром", уже давно відзвітував, що проблему імпортозаміщення майже вирішено. Усіх постачальників комплектуючих визначено. Тепер необхідно укладати договори на закупівлю нових комплектуючих, ставити їх на недобудовані літаки і розпочинати випробування. Але цього, знову-таки, не роблять!

Тема імпортозаміщення могла б бути відбита в Державній програмі відродження авіабудування. Пригадується, про неї говорив прем'єр-міністр В.Гройсман наприкінці листопада минулого року під час візиту на підприємство "Антонов". Ось-ось з'явиться ця програма! Хоча грошей на неї немає, але тривожитися з цього приводу не треба, запевняв літакобудівників В.Гройсман під час зустрічі з трудовим колективом. Нагадаю Володимиру Борисовичу, що вже кінець квітня наближається, а програми і грошей на неї досі немає...

Зрозуміло, що в усіх бідах із комплектуючими винна Росія. Однак, виправте мене, якщо помиляюся, це не завадило відправити у вересні минулого року антоновські крила в Російську Федерацію для добудови літаків для МНС Росії!

А як же поставка військово-транспортних літаків Ан-77 для ЗСУ? Причому, порівняно з бюджетом силовиків на три роки, а саме стільки потрібно часу для запуску першого серійного літака, необхідна сума становитиме лише 3 млрд грн. І це все із заходами з імпортозаміщення російських комплектуючих. 

Аналогічна ситуація складається і з потенційним замовленням шести Ан-77 для Індонезії та будуванням першого серійного військово-транспортного літака Ан-178 для європейського ринку. 

Непогано було б усе-таки закупити й нове виробниче обладнання для серійного заводу, який практично повністю за рядом комплектуючих нівелює проблему залежності від російських комплектуючих.

Що в сухому залишку...

Буде доречно нагадати, що попереднє керівництво "Антонова" було звільнене у зв'язку з обвинуваченнями в недостатньому темпі випуску літаків — від одного до п'яти на рік. Чому ж тепер нікому з високих чиновників не спаде на думку поцікавитися нинішнім темпом випуску літаків? Головне — щоб не злякалися від успіхів на папері!

Чи треба робити висновок, що новоспечені командири "Антонова" дедалі тугіше затягують на шиї колективу підприємства "мертву петлю", а їхня команда дедалі більше скидається на "похоронну"? Розмова про це тільки розпочалася. 

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №28, 20 липня-26 липня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво