Щасливої дороги!

Прийнято вважати, що доріг в Україні не будують, а всі гроші розкрадають.

Очевидно, що зловживання дійсно є, про що свідчать і численні зйомки ремонту доріг під дощем і снігом. Але фактом є і те, що дорожні роботи в Україні набрали неабиякого темпу. Про це свідчить статистика поставок дорожнього бітуму - основного компонента асфальтного покриття. За місяць до закінчення сезону поставок цього продукту є всі підстави стверджувати, що цей рік буде на рівні минулого, який, у свою чергу, став рекордним за останні десять років.

Учасники ринку кажуть, що могли б дати в півтора разу більше бітуму, але до таких темпів поки що не готові державні фінанси і система управління дорожнім господарством. Вони ж визнають, що прогрес є. Якщо держпрограма збереже таку динаміку, будуть і дороги, і адекватна ціна на їхнє будівництво.

Для початку трохи цифр. Останній пік будівництва та ремонту доріг спостерігався напередодні Євро-2012. 2010-го, 2011-го і 2012 року було закуплено 533, 519 і 428 тис. тонн бітуму відповідно. Наші дні: 2016 рік - 478 тис. тонн, 2017-й - 676 тис. Рекорд Євро-2012 перекрито із запасом (див. рис. 1).

На початку цього року постачальники були впевнені, що 2018-го встановлять новий рекорд. Очікування будувалися як на успіхах минулого року, так і на заявах чиновників, які обіцяли щедре і ритмічне фінансування. Але влітку механізм дав збій, і новий рекорд затягло туманом.

"У серпні все зупинилося, але зате порадував жовтень, погода дозволила трохи надолужити річний збій. Якщо ще підфартить у листопаді, може, навіть трохи перевищимо торішній рівень поставок", - каже один із великих постачальників бітуму. За дев'ять місяців 2018 року було поставлено 520 тис. тонн бітуму.

Одних грошей мало

Рекорди 2016–2018 років багато в чому пов'язані з попереднім провалом фінансування. Після Євро-2012 дорожні роботи пішли на спад, який тривав аж до 2015 року. 2013-го бюджет Дорожнього фонду виявився напівпорожнім через масову контрабанду нафтопродуктів (основним джерелом його наповнення були "паливні" акцизи). Ну а 2014-го і 2015-го було не до бітуму, а Дорожній фонд скасували...

Реінкарнація відбулася 2017 року, коли Мінінфраструктури і "Укравтодор" "пробили" збільшення вдвічі бюджету на дороги. Сам же Дорожній фонд у держбюджеті відродили 2018-го, згадавши старий принцип наповнення за рахунок акцизів із нафтопродуктів.

Щоправда, Мінфін наполіг на поетапному збільшенні фонду: 2018 року це 50% акцизу, або близько 32,6 млрд грн, 2019-го - 75% (51,2 млрд) і з 2020-го - всі 100%, або близько 70 млрд грн щорічно аж до 2022-го. Таким чином п'ятирічна програма дорожнього будівництва розрахована на майже 300 млрд грн, за які планується побудувати і відремонтувати 6,6 тис. км доріг і 159 мостів (див. рис. 2).

Обережність Мінфіну швидко знайшла своє виправдання. "У рамках виконання програми розвитку дорожньої інфраструктури станом на вересень 2018 року було освоєно 63% від планового обсягу фінансування по дорогах загальнодержавного користування та 37% по дорогах обласного значення", - каже в.о. директора ДП "Державний дорожній науково-дослідний інститут імені М.Шульгіна" Артем Безуглий. Він упевнений, що за час, який залишився до кінця року, загальнодержавні проекти буде виконано на 100%, але щодо областей є скепсис.

"Чимало адміністрацій та облавтодорів виявилися не готовими до таких проектів. Нема досвіду проведення тендерів, розробки проектної документації ", - розповідає А.Безуглий. У деяких областях, за його словами, зрив дорожніх програм зумовлений боротьбою між підрядниками, які блокують тендери. З тих чи інших причин серед аутсайдерів цього року - Миколаївська і Київська області, де на вересень виконано менш як 20% робіт. Серед фаворитів - Запорізька, Тернопільська, Полтавська і, звісно ж, Вінницька області. Восени відстаючих було додатково покарано: неосвоєні ними кошти Кабмін переспрямував тим, хто показав хороші темпи.

Однак "відзначився" і сам Кабмін. У дорожній сфері як у жодній іншій дорогою є поміч у свій час, сезонність робіт украй виражена. Натомість ритмічність фінансування залишає бажати кращого. От останній приклад. Аж до серпня 2018 року програма мала всі шанси перевершити результати 2017-го, кажуть постачальники бітуму. Однак у серпні, в самісінький розпал сезону, фінансування раптово припинилося, борги за бітум сягнули критичних значень, постачальники вимушено припинили поставки.

"Ми постійно перебуваємо в стані фінансової розтяжки. Навіть якщо гроші з бюджету виділено, оплату за бітум ми отримуємо через два-чотири місяці після перемоги в тендері, процедури вкрай забюрократизовані", - скаржаться постачальники. За наявними даними, борги перед окремими підрядниками сягають мільярда гривень.

Загартування "Укравтодором"

Усе, що нас не вбиває, робить дужчими. Це про постачальників бітуму. Неминуча необхідність кредитувати дорожнє будівництво диктує потребу інвестувати в розвиток свого бізнесу, щоб забезпечити мобільність і здатність подати гарячий продукт на трасу в будь-який момент.

Іти цим шляхом змушені як великі, так і менші компанії. До останніх, зокрема, належить дніпровська компанія "Дніпро Петроліум", яка запустила 2017 року принципово нове бітумне сховище на 2,2 тис. тонн (на фото).

Нове бітумне сховище компанії «Дніпро Петроліум». Раніше бітумні сховища часто представляли собою яму в землі.

Два найбільші постачальники - "Інгус Ойл" і "Альянс Енерго Трейд", які у 2017–2018 роках забезпечили понад 60% поставок бітуму, прискорено перетворюються на вертикально інтегровані дорожньо-будівельні компанії. У їхньому складі вже є парк бітумовозів, сучасні сховища бітуму, а також асфальтні заводи різної потужності. Цього року "Альянс Енерго Трейд" спільно з партнерськими організаціями створив будівельний підрозділ, який вклав перші кілометри доріг. Було закуплено катки, асфальтоукладальники, мобільні гуртожитки для робітників тощо.

"Ризики зашкалюють, але якщо хочеш працювати, потрібно вкладати в інфраструктуру", - каже топ-менеджер "Альянс Енерго Трейд" Роман Адамов. Серед іншого, побудова потужних українських компаній із часом відкриє шлях на тендери по великих державних об'єктах, які сьогодні фінансують ЄБРР та інші міжнародні кредитори. Поки їхні вимоги до підрядників фактично закривають перспективи українцям: за критеріями фінансового обороту проходять лише зарубіжні підрядники, і гроші за найбільш ласі підряди течуть їм.

Подібний розвиток транспортної та зберігальної інфраструктури пов'язаний і зі зміною джерел поставок бітуму. Якщо 2010-го українські НПЗ забезпечили 87% поставок бітуму, то у 2017–2018 роках - трохи більш як 20%. До 2012 року потужним виробником якісних дорожніх бітумів був Лисичанський НПЗ компанії ТНК-ВР, який за сукупністю чинників не має перспектив відновити роботу.

Ключовим виробником бітуму залишилася кременчуцька "Укртатнафта". За останні роки завод упритул наблизився до білорусів і росіян за якістю, але обсяги вкрай недостатні, а перспектива збільшення випуску оповита туманом.

Місцеві виробники позбавляли необхідності зберігати продукт, доставляючи його автотранспортом із заводу прямо на трасу. Перехід на імпорт і подовження логістичного плеча змусили трейдерів зайнятися сховищами, які перебували з радянських часів у занедбаному стані.

Українські дороги будують переважно з білоруського і російського бітуму (див. рис. 3). При цьому поставки з Росії цього року зросли вдвічі, попри 10-відсоткове мито.

Зростання попиту на бітум уперше в історії відкрило шлюз для поставок із Польщі. Обсяги невеликі, приходять в основному в міжсезоння, коли сезон будівництв у Європі ще не стартував або вже закінчився. В інший час польський бітум в Україну не надходить.

* * *

Висока залежність від імпорту постійно тримає в тонусі ціни на бітум. Цього року імпортери були змушені конфліктувати з держекспортером "Білоруською нафтовою компанією" через спроби різко підняти ціни на початку сезону. Влітку їх вдалося додатково збити, завдяки збільшенню поставок із Росії, де вивільнився великий обсяг продукту по закінченні світового чемпіонату з футболу.

Однак не менше тиснуть на ціни, а в кінцевому підсумку - і на вартість кілометрів доріг, нестабільність і бюрократія в держсистемі фінансування дорожнього будівництва. Всі зволікання і несвоєчасність перерахувань по довгому ланцюжку матеріалізуються в додаткову вартість матеріалів і послуг, постачальники яких змушені включати в ціну витрати на кредитування.

Попри масу складнощів, картина виглядає непогано. Що довше діятиме програма дорожнього будівництва, то швидше відпрацюють процедури і технології. На прикладі поставок бітуму видно, який ривок здійснено в розвитку інфраструктури, і позначено вектор подальшого розвитку. Як і в будь-якій справі, тут важливо не зупинятися, і тоді буде і дешевше, і більше.