Порт останньої надії - Енергоринок - dt.ua

Порт останньої надії

6 липня, 16:34 Роздрукувати

Операції з нафтоналивними вантажами здійснюють вісім українських портів.

© odessitua.com

Україна має унікальну перевагу — вихід до моря. Це страхує від проблем із поставками широкої групи товарів, включаючи такі стратегічні позиції, як енергоресурси. Наприклад, імпортна нафта в останні чотири роки надходить лише морем. Після початку війни море стало основним джерелом і маршрутом поставок авіаційного гасу, який раніше переважно надходив із Росії та Білорусі. Але, як показують розрахунки, наявна "морська" і відповідна транспортна інфраструктура не повною мірою готова до можливих кризових ситуацій.

Операції з нафтоналивними вантажами здійснюють вісім українських портів. В окремих із них є по кілька "перевалочних" підприємств. Наприклад, в Одеському порту це "Синтез Ойл", "Одеснафтопродукт" та "Ексімнафтопродукт". У Южному — нафтоперевалочний комплекс держкомпанії "Укртранснафта" і "приватний" "Стівідорінг і Ко". Перевалка нафтопродуктів відбувається також у Херсоні, Миколаєві, Ізмаїлі, Рені, Чорноморську, Очакові. Важливим елементом цього списку до анексії Криму була державна Феодосійська нафтобаза — ключовий актив держави на цьому стратегічному напрямі нафтопродуктозабезпечення.

Транзит мінус

Проектна потужність українських портів набагато перевищує потреби — понад 52 млн т по сировині та паливу, тоді як обсяг споживання всіх рідких нафтопродуктів ледь перевищує 10 млн т на рік. Характерно, що сумарна проектна потужність українських НПЗ теж 52 млн т, тільки працює з семи два підприємства, а обсяг їхньої переробки торік становив 2,8 млн т.

Аналогічна ситуація і з перевалками: у 2017 р. порти обробили 1,85 млн т нафтоналивних вантажів (рис. 1), завантаження становило 2%. У цих цифрах враховано як імпорт, так і експорт, а також транзит. Насправді реальне завантаження вище, тому що заявлена проектна потужність в основному й близько не відповідає реальним можливостям українських перевалок. Річ не тільки в них, а й в обмежених можливостях суміжників, зокрема, залізничників (про це ми ще поговоримо нижче).

Чому завантаження таке низьке? Експорт нафтопродуктів залежить від нафтопереробки, що стагнує. Нарощування внутрішньої переробки було б для портів справжнім джек-потом: поставки нафти можливі тільки з моря, як і експорт основного обсягу отриманого з цієї нафти палива, зокрема, мазуту.

Певне "транзитне" пожвавлення у 2016–2017 рр. було пов'язано з проектом компанії "Сокар Трейдинг" в Одеському порту. Трейдер звозив в Одесу мазути з Білорусі, України та російських портів, де хотів їх змішувати в резервуарах "Ексімнафтопродукту" і відправляти замовникам у Середземномор'я. Попри домовленості про підтримку проекту на рівні президентів України та Азербайджану, після закінчення року проект тихо закрився. Азербайджанська компанія пояснила відхід високими портовими зборами, які, всупереч обіцянкам української сторони, знижено не було, а також недосконалістю українського митного законодавства, що забороняє змішування різних марок мазуту в режимі транзиту. Крім того, у процесі роботи відзначилися й митниця, і Генпрокуратура, яка відкрила кримінальну справу проти перевалочного комплексу. Інвестклімат розкрився в усій красі. Через рік портові збори Кабмін усе-таки знизив, але не на 50%, як обіцяв, а на 20%, у результаті чого витрати трейдерів в українських портах залишаються вищими, ніж у колег у портах Чорного, Середземного та Балтійського морів (рис. 2). Результат — у 2018 р. "нафтовий" транзит в українських портах обнулився (якщо не рахувати 13 тис. т).

Раніше ми транспортували в режимі транзиту до 1 млн т мазутів і вакуумного газойлю з Білорусі, але "мудра" тарифна політика "Укрзалізниці", приправлена корупційними апетитами її клерків, поставила хрест і на цьому напрямку. Тепер на білоруських нафтопродуктах заробляють литовська, латвійська та естонська залізниці, а також тамтешні нафтоперевалочні комплекси.

Першими ж свої вантажі забрали росіяни, які реалізували програму відмови від транзиту чужими територіями. Трохи пізніше пішли й казахи, яких, кажуть на ринку, ґрунтовно "приробили" в Одеському порту.

На міжнародній конференції Black Sea Petroleum Trading 2018, що відбулася в Одесі наприкінці червня, і Адміністрація морських портів України, і "Укрзалізниця" переконували, що готові до найсміливіших і гнучких переговорів з ресурсотримачами. Але поїзд, а точніше, танкер пішов. Принаймні поки що.

порт_Александр Шемаев
Володимир Шемаєв з Адміністрації морських портів України анонсував початок активних робіт з днопоглиблення Дніпра, що серед іншого дозволить відродити перевезення нафтопродуктів по річці

І знову про бронепоїзд

2017-го у розпал відпускного сезону в Казахстані вибухнула криза — гостра нестача авіаційного гасу. Джерело поставок цього палива одне — Росія, яка постачає його в інші країни за залишковим принципом після забезпечення своїх потреб. Було так і в Україні. У 2013 р. з Росії було поставлено 139 тис. т авіапалива, або 78% від усього імпорту, який тоді йшов виключно через північні кордони країни. 2015-го Росія запровадила ембарго на поставку авіапалива як товару подвійного призначення, провалилися поставки і з дружньої Білорусі...

Кінець? Ні! Розпочалися поставки з моря, спочатку роблячи круглими очі бувалих трейдерів. Сьогодні море стало основним джерелом гасу: у 2017 р. через порти імпортовано 217 тис. т, або 40% ринку (ще близько 45% — це внутрішнє виробництво на "Укртатнафті"). Тим самим було зруйновано залежність від російських поставок, і це найкращий взірець диверсифікації українського паливного ринку.

Повертаючись до "нафтової" номенклатури українських портів, зазначимо, що основний обсяг нафтовантажів припадає на імпорт. Гас дав роботу двом перевалкам — у Южному та Миколаєві, але найбільш масовою позицією залишається дизельне паливо. Як і прогнозувало DT.UA у торішньому огляді морської нафтоперевалки, імпорт через порти у 2017 р. знизився. Причина очевидна — зростання поставок із півночі та передусім з Росії. Тут головну роль відіграє насамперед основний фактор енергоринку — логістика. Нафта та нафтопродукти в нашому регіоні рухаються зі сходу на захід, а розворот цієї течії коштує грошей. Так й "морські" поставки завжди дорожчі за "сухопутні". У наших реаліях це означає, що дизельне паливо з Коростеня або Новоград-Волинського, де розмитнюються, відповідно, білоруські та російські нафтопродукти, з подальшою поставкою в Одесу буде дешевшим, ніж привезене до тієї самої Одеси морем.

Та навіть "мертве" море є регулятором ринку й тримає ціни на російські та білоруські поставки у вузді. Трейдери нерідко ловлять моменти провалу цін у Середземномор'ї та завозять партії нафтопродуктів через порти, успішно конкуруючи із "залізничними" поставками, нехай і тільки в приморських областях.

"Диверсифікована модель нафтопродуктозабезпечення України, а також розмаїття логістичних маршрутів дають можливість у стислий термін організувати будь-які поставки. У 2015 р. ми активно працювали морем, з 2016-го переважно продаємо трубопроводом, але інтенсивність міжнародних трейдингових операцій у Чорноморському та Середземноморському басейнах залишається досить високою", — кажуть у компанії Proton Energy Group S.A., що продовжує постачати свій "авіаційний" підрозділ в Україні авіагасом через порт Ізмаїла.

На користь життєздатності морських поставок — досвід компанії "Туркмен Петролеум", яка з допомогою українських (WOG, "Оранж Ойл") і міжнародних трейдерів (Skywalk Trading) налагодила по воді стабільні поставки дизпалива з Туркменистану. Представник "Туркмен Петролеум" Черкез Ходжієв заявив на BSPT 2018, що в 2017–2018 рр. компанія відправила в Україну 120 тис. т дизпалива й планує утримувати такий рівень і надалі.

порт_Черкез Ходжиев
Незважаючи на величезну відстань, туркменське дизпаливо стабільно надходить в Україну по воді вже понад 10 років. На фото Черкез Ходжиєв Turkmen Petroleum

Слабкі місця

Виконані "Консалтинговою групою А-95" розрахунки показують, що українські нафтоперевалки у змозі в критичній ситуації — при припиненні поставок з Росії та Білорусі — забезпечити необхідний країні обсяг палива з моря. А це близько 4 млн т ДП. Але ці сценарії мають багато ризиків.

Основне навантаження припаде на Одеський порт. Потужність причалів не викликає побоювань, на відміну від залізниці. Чи будуть вагони? А локомотиви? "Укрзалізниця" стверджує, що важкі часи позаду, але численні "залізничні" факапи поки що змушують ставитися до цих слів насторожено. Під час торішньої кризи на ринку скрапленого газу для вивезення ресурсу з портів спочатку шукали вагони, потім тепловози, потім паливо до них. Були випадки, коли трейдери заправляли рухомий склад за свій рахунок.

Далі, у випадку зникнення російських і білоруських поставок близько 50% ринку опиниться в руках групи "Приват", яка володіє кременчуцькою "Укртатнафтою", а також потужними перевалками в Одесі та Чорноморську. Як технічно, так і стратегічно ризик досить високий. Знизити його можна з допомогою створення потужностей на базі держпідприємств. На сьогодні держава представлена в цій сфері Херсонським нафтоперевалочним комплексом і морським нафтовим терміналом "Південний" ПАТ "Укртранснафта". Перший перебуває в статусі речдоку в справі Курченка й буквально гниє на очах, позбавлений можливості інвестувати в технічне оснащення. Потужності "Укртранснафти" розраховані лише на трубопровідну перевалку нафти. Приймати з моря нафтопродукти і вантажити їх на залізничний та автотранспорт компанія не може. Заступник генерального директора ПАТ "Укртранснафта", директор філії "Південні магістральні нафтопроводи" Святослав Дацик заявив на BSPT 2018, що компанія опрацьовує варіанти розширення потужностей МНТ "Південний" з перевалки світлих нафтопродуктів. Урахували трубопровідники й ризики, пов'язані із залізницею.

дацик
Укртранснафта вивчає не лише створення потужностей під нафтопродукти, а й подальше їх перекачування нафтопродуктопроводом у Броди. На фото Святослав Дацик.

"Як один із варіантів розглядається будівництво в коридорі нафтопроводу Одеса—Броди продуктопроводу пропускною здатністю по дизельному паливу та бензину до 1,5 млн т на рік", — повідомив С.Дацик. За його словами, наявні технології дозволяють провести ці роботи у відносно короткі терміни. На даний момент проект модернізації терміналу перебуває в стадії узгодження з акціонером — НАК "Нафтогаз України".

Плани зі створення державної "морської" інфраструктури добре стикуються з іще одним проектом, який дуже необхідний країні. Йдеться про мінімальні запаси нафти та нафтопродуктів. Цього потребує як гармонізація з ЄС, так і здоровий глузд. За словами голови Державного агентства резерву Вадима Мосійчука, відповідний законопроект буде внесений у Верховну Раду вже нинішньої осені. Сьогодні є питання ємностей для зберігання резерву, і нові державні потужності будуть дуже доречними.

Як бачимо, можливостей для вирішення стратегічних завдань і заробітку на морі залишається цілком достатньо, потрібно лише грамотно ними скористатися.

Залишайтеся в курсі останніх подій! Підписуйтесь на наш канал в Telegram
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №28, 21 липня-10 серпня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво