Дрімаючий бронепоїзд

Морські порти України хоч і не відіграють великої ролі в забезпеченні ринку нафтопродуктами, але мають стратегічне значення. Це той самий бронепоїзд, що стоїть на запасній колії. Зазвичай поставки по воді програють за ціною сухопутним, але саме вони рятують ринок, коли на північних і східних кордонах починаються проблеми.

На півдні сильно "штормило" у 2015 р., коли Росія закрила експорт дизпалива. Торік завдяки морю вдалося уникнути колапсу із забезпеченням авіапаливом і значною мірою переформатувати цей ринок. Прийшов на допомогу порт Чорноморська в розпал дефіциту скрапленого газу в серпні-вересні 2016-го.

У 2017-му в Одесу почали поставляти нафту для найбільшого українського нафтопереробного заводу (НПЗ) "Укртатнафта". Ми вирішили подивитися, хто і як забезпечує справжню диверсифікацію паливних поставок.

Дорожнеча морських поставок порівняно із залізницею пов'язана з витратами на фрахт і перевалку. Така поставка також передбачає необхідність купувати відразу великий обсяг палива, що дорівнює місткості танкера. Операція потребує великого обсягу фінансування, часу, а це додаткові ризики. У результаті море перебуває наприкінці рейтингу привабливості імпорту. І не тільки в Україні: така ж ситуація в більшості інших країн, що мають вихід до моря.

Різке скорочення нафтопереробки у 2012 р. після зупинки Лисичанського НПЗ зробило ринок залежним від імпортних поставок, особливо з Росії й Білорусі. Від ритмічності роботи цих напрямків насамперед залежить активність на півдні.

Перший сплеск було відзначено у 2014 р., коли впали масові контрабандні схеми Курченка і ринок мусив побудувати новий механізм забезпечення України нафтопродуктами. Іспит відбувся восени 2015-го: відповіддю ринку на російське ембарго на експорт дизельного палива в Україну став імпорт морем. Було заміщено близько 40% ринку дизпалива. Причому для споживачів таке заміщення минуло практично непомітно: ціни на АЗС не ворухнулись, хоча закупівля з моря призвела до зростання оптових цін на 7%.

Усього в 2015 р. було поставлено майже 800 тис. т ДП і бензинів з моря - рекордний результат за доступну для огляду історію. Однак у 2016 р. обсяг знизився до 550 тис. т палив, або на 30% (див. рис. 1).

Труба проти моря

Головна причина скорочення морської перевалки - початок масованих російських поставок продуктопроводом "Прикарпатзахідтранс".

Іронія в тому, що тріумф моря 2015-го і його ж занепад 2016-го пов'язані з одним оператором - компанією Proton Energy Group S.A. Тієї тривожної осені 2015 р. швейцарський трейдер поставив близько 500 тис. т дизпалива, що розрядило ситуацію на ринку. Через рік компанія стала оператором трубопровідних поставок російського ДП, прокачавши в Україну майже 1 млн т дизпалива.

Зрозуміти механізм нескладно. З моря ДП надходить з премією до котирування в Середземномор'ї (FOB Med Italy) у розмірі 55–60 дол./т, а російський і білоруський продукт - з премією 20–25 дол./т.

Ставка залізничного тарифу на перевезення палива з Новоград-Волинського (пункт митного оформлення російського ДП) або Коростеня (для білоруського ДП) до Одеси становить 23–24 дол./т.

Очевидно, що навіть з урахуванням великого транспортного плеча російсько-білоруське паливо дешевше від "морського". Постачальники це розуміють і намагаються продавати свій товар впритул до цінового паритету морських партій, не перевищуючи його.

Результат такого ціноутворення видно на прикладі групи компаній WOG - мейджора в морських поставках. У 2016 р. вона скоротила імпорт з півдня на 80 тис. т, до 145 тис. т, закупивши по "трубі" 153 тис. т дизпалива.

Поточний рік не обіцяє зростання. "Наше завдання на цей рік - утримати рівень 2016 р. (291 тис. т ДП. - Прим. авт.), який становить 25% від нашої потужності. В умовах нарощування виробництва на Кременчуцькому НПЗ і поставок нафтопродуктопроводом протягом усього року це буде зробити непросто", - говорить директор перевалочного комплексу "Стивідоринг і Ко" (м. Южне Одеської обл.) Андрій Попов. WOG тут найбільший партнер, інші ж з'являються ситуативно.

Завдання перевалочного комплексу

Однак трапляються й чудеса. Відкриттям минулого року стали стабільні поставки дизпалива… індійського виробництва. Продукт найбільшого у світі НПЗ у Джамнагарі спочатку приходить у порти Туреччини, там наливається за системою ship-to-ship з танкерів класу Aframax (дедвейт 80–120 тис. т) у невеликі танкери на 5–10 тис. т, що йдуть в українські порти.

Як можливі такі поставки через половину земної кулі? Уся справа в низькій собівартості завдяки підвищеній потужності й новітнім технологіям переробки на нових азіатських і близькосхідних НПЗ. Збільшення поставок з цих напрямків у Європу - одна з найбільш яскраво виражених тенденцій останніх років (див. рис. 2).

Миколаїв набирає оберти

Порти Миколаєва відіграють дедалі помітнішу роль у поставках нафтопродуктів. З 2016 р. оператором найбільшого терміналу "Міконт" є міжнародний трейдер Coral Energy, що тісно пов'язаний з азербайджанською держкомпанією SOCAR, але веде незалежну збутову політику. До бензину й ДП Coral Energy нещодавно додав бакинський авіагас і почав експансію на внутрішній ринок. Менеджерів компанії вже бачили в усіх південних і центральних областях.

Дедалі частіше миготить на перевалках і сама SOCAR. За словами директора оптового напрямку компанії "Сокар Україна" Андрія Бичкова, у планах на 2017 р. поставляти близько 3–
5 тис. т ДП на місяць і майже 35–50 тис. т авіапалива на рік.

Найбільший обсяг - 15,1 тис. т - прийняла в 2016 р. у Миколаєві місцева компанія "Кворум-Нафта". Її директор Ігор Клеван говорить, що морські поставки були цікавими до серпня 2016-го, поки активно не запрацював трубопровід.

"Ми опираємося виключно на ринкову кон'юнктуру. Коли ціна прохідна, ми контрактуємо морські партії. Виграємо за рахунок невеликих витрат на перевалку, але на сьогодні і це не рятує, економіки немає. Працюємо за "довгим" контрактом з Білоруссю й беремо трубопровідний ресурс", - розповів Клеван.

Віднедавна найактивнішим гравцем у Миколаєві є компанія "Трейд Коммодіті" (ТК), що має рідкісне щастя у тендерах на поставку палива "Укрзалізниці", Міноборони, "Центренерго" та іншим держпідприємствам. Місцеві оператори скаржаться, що афілійована із ТК фірма "Август Пром" у лютому-березні відверто демпінгувала в регіоні. Звідки такий запас міцності? Це таке ж саме питання, як і щодо держзакупівель.

Успіх Миколаєва не в останню чергу пов'язаний із невдачами найближчого сусіда - Херсонської перевалки. Вона є речовим доказом у "справі Курченка", яку МВС розслідує з 2014 р., і перебуває в орбіті Міненерговугільпрому.

Так збіглося, що зі зміною очільника цього міністерства навесні 2016 р. змінився й менеджмент "Підприємства із забезпечення нафтопродуктами, що управляє Херсонською перевалкою". За неофіційним даними, перевалка перейшла у відання родини Пінькасів - херсонських лідерів БПП. У
2016 р. комплекс скоротив перевалку вдвічі (див. табл.).

Великі обсяги в малих портах

Понад 98 тис. т бензинів, дизпалива й реактивного палива було вивантажено в так званих малих портах: Ізмаїлі, Очакові, Кілії, Запоріжжі, Дніпрі та ін. Це майже на 40% більше, ніж роком раніше.

У цих краях помітна компанія "Оранж Ойл". Вона записала на свій рахунок 38 тис. т нафтопродуктів, а її партії грецького бензину в 2016 р. доходили по Дніпру до м. Дніпра.

За словами директора компанії Романа Рум'янцева, малі порти дозволяють суттєво заощаджувати. "Ми орієнтовані на малі порти, їх послуги перевалки значно дешевші", - розповів він, стверджуючи, що економія може досягати 20 дол./т.

На початку 2017 р. "Оранж Ойл" почала регулярні поставки по Дунаю угорського бензину з НПЗ MOL. У середньому 2 тис. т на місяць поставлятиметься в ті ж порти Ізмаїла, Очакова, Кілії і Дніпра. Рум'янцев говорить, що є шанси підтримати й туркменський продукт: "Близько 30–40 тис. т на рік - це той обсяг, на який ми можемо розраховувати в період річкової навігації на Волго-Доні".

Реактивно-газова суміш

2016-й став роком прориву в імпорті нових продуктів з моря. Насамперед ідеться про реактивне паливо - його поставки за рік зросли в 30 (!) разів, до 90 тис. т. Такий успіх став наслідком припинення поставок протягом майже всього 2016 р. білорусами, які так висловили свій протест проти свавілля на українській митниці. Цього року виявилося достатньо, щоб створити альтернативний канал поставок авіагасу з Греції, Азербайджану, Болгарії та з інших напрямків. Надворі квітень, а інтерес до білоруського продукту вкрай невеликий. Справа ще й у тому, що стабільні поставки в порти дали змогу знизити премії на ресурс майже вдвічі - зі 100 до 50–60 дол./т, а іноді й до 25 дол./т.

Пульс поставок авіапалива б'ється в Миколаєві (основний постачальник Coral, 43 тис. т), Ізмаїлі (Proton Energy Group S.A., 26 тис. т) і "Южному" (SOCAR, 19 тис. т).

Завойовані позиції "морські" постачальники авіапалива здавати не збираються: плани зі стабільного імпорту має як Coral у спайці з "Трейд Коммодіті", так і SOCAR, яка часто "буцається" з останньою на держтендерах. Їхній основний конкурент - білоруси - цього року можуть завдати відповідного удару: нещодавно стало відомо про відновлення повномасштабних поставок російської нафти, а збільшений обсяг продукту, включаючи авіапаливо, треба десь збувати. Ринок прийме, але доведеться знизити ціну.

Проривом стало здійснення поставок СВГ з моря компанією "Газтрон-Україна". Два танкери з казахстанським і шведським ресурсом прибули в порт Чорноморська восени 2016 р., знизивши тиск на внутрішньому ринку.

Танкер Epic Gas першим привіз

Обсяги імпорту газу з моря прямо залежать від ситуації з поставками з Росії. В 2016 р. море відкрилося після аварії на найбільшому ГПЗ у РФ, поточного квітня "Газтрон" знову був першим на узбережжі після зупинки експорту з РФ. Поставки морем вже на порядку денному. Є інформація про те, що "Приват", власник газової перевалки в Чорноморську, інвестує кошти в модернізацію терміналу. Це хороший сигнал.

Мутні потоки

Море завжди було пов'язане з контрабандою, і Україна не виняток. Першим розкрив цей потенціал у 2011 р. дует Клюєв-Злочевський, але невдовзі їх потіснила на цьому терені "сім'я" втікача Януковича, що завозила основні обсяги "транзитного" палива через Феодосію й Херсон. У 2014 р. втік і Курченко, але справа його залишилася (нехай і не в такому вишуканому виконанні). Перекрити "чорний" потік дизпалива вдалося влітку 2015 р., що збіглося зі зміною керівника антикорупційного відділу "К" СБУ.

Є сигнали про "контрабас" і сьогодні, але швидше епізодичного характеру. Як розповів один із трейдерів, існують регулярні "човникові" поставки палива рибальськими суднами. "Від накопичувача в нейтральних водах везуть мінімальні обсяги по 5–7 т. Але якщо порахувати за місяць, то набігає 2–3 тис. т.", - розповідає трейдер з Миколаєва.

Увагу більше прикуто до надлишкових поставок гасу. Його склад фактично ідентичний дизпаливу, але ставка акцизу нижча в 6,7 разу - 21 євро/1000 л проти 139,5 євро/1000 л на ДП. Додаючи авіапаливо в ДП, можна одержати додаткову маржу за рахунок різниці в податках у розмірі 0,5–0,7 грн на літрі. Зокрема, привертає до себе увагу поставка авіагасу з терміналу "Стивідоринг Ко" на нафтобази групи WOG: за даними "Укрзалізниці", у 2017 р. на 18 нафтобаз було поставлено 7 тис. т авіапалива. Навіщо, адже WOG не є оператором заправок літаків у жодному з аеропортів? А в Луцьку, Тернополі та інших місцях, куди вирушило авіапаливо, аеропортів і зовсім немає. Обсяги, які перевищують потреби для забезпечення тендерів, тримає в 2017 р. у Миколаєві і "Трейд Коммодіті"…

***

На 2017 р. перспектива завантаження українських нафтоперевалок песимістична. Зростання поставок з Росії, поновлення повноцінних поставок нафти в Білорусь і анонсоване "Приватом" нарощування переробки в Кременчуці мають привести до зниження премій на нафтопродукти та вбити економіку морських поставок. Але така доля морських поставок - чекати. Коли великі джерела починають збоїти або зловживають своїм домінуючим становищем, море швидко все розставляє по своїх місцях. Навіть непрацююча нафтоперевалка незримо регулює ринок.