Портове передмайдання

Україна вже фактично втратила лідируючі позиції на контейнерному ринку Чорноморського регіону. Наші порти показали спад на рівні 6,5%. За прогнозами експертів, під кінець року обсяги перевалки можуть просісти ще більше - до 8%. Це за найоптимістичнішими прикидками. Тим часом загалом у Чорноморському регіоні спостерігається зростання. Усі країни ще торік не лише відновили, а й перевищили свої докризові обсяги перевалки контейнерів. Крім України. Тому кивати лише на нинішню складну політичну й економічну ситуацію в країні та війну на Донбасі - не зовсім правильно.

Непотоплювана корупція й надмірна бюрократія, як і раніше, залишаються головними бар'єрами на шляху руху товарів через наші порти. Звичайно, сьогодні немає кричущих приводів для транспортних бунтів, як було колись. Та все ж таки контейнерний Майдан не завадив би. Такого висновку дійшли учасники круглого столу, організованого в рамках щорічного контейнерного саміту, що відбувся в Одесі в середині вересня. Незважаючи на задекларовані вже новою владою реформи, здолати опір фіскальних і контролюючих служб і сьогодні непросто. Впроваджувати європейські практики обробки й оформлення контейнерів фактично доводиться з боєм.

Транзит добиваємо

Нова влада, як зазначали учасники контейнерного ринку, спочатку показала свою зацікавленість у наведенні порядку і викорінюванні хабарів. В Одесі побували всі: і голова Державної фіскальної служби України Ігор Білоус, і голова Державної митної служби України Анатолій Макаренко, і перший заступник голови СБУ Юрій Артюхов. У серпні тут пройшов форум "Боротьба з корупцією на кордоні" за участі бізнесу. Обіцяли багато чого. І справа начебто зрушила з мертвої точки. Припинилися знущання і нічим не обґрунтовані затримки вантажу в портах. Але радість тривала недовго. Грім ударив якраз за тиждень до початку саміту. А саме - 5 вересня.

Вранці цього дня в Адміністрації морських портів України (АМПУ) проходила розширена нарада, де представники контейнерного бізнесу разом з митницею та іншими контролюючими службами домовлялися про нові кроки зі спрощення процедур оформлення вантажів у портах. Один з таких кроків стосувався роботи оперативного управління по боротьбі з контрабандою і митними порушеннями Південної митниці (ОУБК), чиї представники перебувають у портах і втручаються в процес оформлення контейнерів. Тобто блокують зі своїх міркувань, без особливих на те підстав вивезення вантажів з порту. Тому було вирішено відключити ОУБК від локальних систем контейнерних терміналів, оскільки ці підрозділи згідно з технологічним процесом не беруть участі в оформленні вантажу. Тобто їх вирішили відрізати від програмного забезпечення за узгодженням з керівництвом Південної митниці.

Однак так збіглося, що через кілька годин ОУБК ощасливило всіх своїми діями. Воно розіслало митним постам "Одеса-Порт" і "Іллічівськ" термінові листи з вимогою зупинити відправлення вантажів на адресу придністровських фірм. У результаті весь транзит на Придністров'я було паралізовано. Попереду були вихідні, і щоб контейнери, у тому числі, з продовольством, не застрягли на кілька днів у портах, їх довелося спільними зусиллями "видирати" з рук борців з контрабандою. І частина вантажу залишила порт. 11 вересня надійшов наступний лист з тими самими вимогами, тільки вже в жорсткішій формі. Підставою для затримання вантажів послужив лист заступника прокурора Одеської області, який посилався на досудове розслідування якоїсь кримінальної справи. І, кажуть, циркуляр СБУ. А вже 19 вересня в.о. начальника Південної митниці В.Алексєєв розіслав листи на адресу керівників контейнерних терміналів з проханням не відключати ОУБК від своїх локальних електронних систем.

Що відбувалося, ніхто докладно пояснити не міг. За інформацією, яку мали транспортники, ОУБК підкоряється вже не митниці, а фіскальній службі України. Але в такому разі не зовсім зрозуміло, що вони роблять сьогодні в порту? Які у них функції? А найголовніше - чому експедиторів змушують візувати в ОУБК паперовий наряд, який узагалі офіційно скасовано? Адже в портах запроваджений електронний документообіг, про що рапортує портова влада як про досягнення.

Загалом, порочна система, яку треба радикально ламати, сама себе лише перезавантажує і стартує в новій якості. Результат на сьогодні жалюгідний. Як зазначали учасники круглого столу, Україна добиває останній транзитний напрям - придністровський. Свої вантажопотоки забрала Росія. Слідом за нею - Молдова, що активно розвиває свій порт Джурджулешти. Уже втрачено в колишніх обсягах транзит на Білорусь. Але його теж продовжують добивати. Кричущий випадок стався влітку з транзитним м'ясом. Наша митниця розкрила для огляду чотири контейнери, нічого не знайшла, і вони пішли одержувачу. Однак на білоруському кордоні ветеринарний нагляд відмовився впускати в країну ці розкриті контейнери, і вони повернулися в Одесу. Ніхто за це відповідальності не поніс.

"Терпіти знущання в наших портах ніхто не хоче, - говорив представник Асоціації міжнародних автомобільних перевізників України Дмитро Сергієнко. -Залишилося Придністров'я, тому що йому подітися нікуди. І от тепер на нього сіла зверху нинішня влада. Як і колись, листи СБУ і прокуратури продовжують регулювати митну справу. Але ж Україна правова держава. Є закон про транзит вантажів, де чітко сказано, що дискримінація транзиту з будь-яких причин заборонена".

П'ять кроків для хворої системи

Представники грузинського бізнесу, які брали участь у засіданні круглого столу, радили колегам-українцям лікувати важкохвору систему не аспірином, а хірургічними методами. Треба сказати, що ще в лютому, натхнені Майданом, транспортні асоціації ініціювали рух "Ні корупції на транспорті". Розробили п'ять базових принципів, за якими вони хочуть працювати, і передали їх у Міністерство інфраструктури та Адміністрацію морських портів України.

Звучать вони так:

1. Від дозвільного підходу до заявкового: заявив, подав документи - поїхав.

2. Від тотального контролю на в'їзді-виїзді до вибіркового контролю.

3. У порту - тільки перевалка вантажу, контрольні процедури - углиб країни.

4. Один вантажний документ - один платіж.

5. Від обслуговування держорганів у портах - до обслуговування клієнтів.

"Усе дуже просто, - говорив координатор руху "Ні корупції на транспорті", заступник гендиректора Асоціації міжнародних експедиторів України Олександр Захаров. - Та тільки зараз ми почали знаходити розуміння у влади".

Тим часом в Адміністрації морських портів України, на чию адресу звучить критика з боку експедиторів, можна сказати, теж у шоці від роботи "контролерів". Що робити з відверто свавільними явищами і як боротися з представниками контролюючих служб, у яких немає ні совісті, ні честі і які не звикли працювати в рамках правового поля? З цих питань розпочав свій виступ начальник служби стратегічного розвитку ДП "Адміністрація морських портів України" В'ячеслав Вороной. Він розповів, як титанічними зусиллями довелося запроваджувати в Іллічівському порту нову технологічну схему попереднього оформлення контейнерів (тобто до заїзду транспорту в порт), яка скорочує в рази час перебування автотранспорту в порту. Його простої є бичем для розвитку контейнерних перевезень в Україні.

Керівникам АМПУ довелося провести в Іллічівську півдня, щоб просунути перший контейнер за новою схемою і змусити працювати за нею митників. Це при тому, що нову технологію було офіційно затверджено і погоджено з керівництвом Південної митниці. За словами В.Вороного, на місці сидить людина, яка вважає, що ця процедура неприйнятна.

Загалом, у результаті нововведення автомобіль перебував у порту лише 30 хвилин, а не стояв годинами, очікуючи, коли митниця дасть добро. Щоправда, це був тестовий режим. У дійсності час оформлення контейнера в Іллічівському порту становить близько семи годин. Але й це вже велике досягнення. Місяць тому було в середньому 15–17 годин.

Часові рамки - це болюче місце. В Одеському порту режим попереднього оформлення контейнерів діє два роки. Але домогтися показників навіть на рівні півтора-двох годин виявилося справою непростим. Пішов лише другий місяць, як порт вирівняв свою статистику. Тепер вона стала публічною, її можна відслідковувати на сайті порту. Відкрито показники і щодо Іллічівська.

В Адміністрації морських портів вважають, що давно час на законодавчому рівні визначити граничний норматив перебування транспорту в порту. Причому він має бути один, від моменту в'їзду до моменту виїзду. І запровадити адміністративну відповідальність за його порушення.

В АМПУ підтримують також інші вимоги, висунуті транспортниками. Вони вважають, що настав час заборонити стягувати з експедиторів плату за надання послуг з будь-яких форм контролю, проведеного з ініціативи митниці, що не виявила порушень. Згідно з Митним кодексом, митниця має платити за свої необґрунтовані перевірки. Їй було доручено розробити проект закону щодо компенсації цих витрат. Але досі так нічого й не зроблено. А що стосується транзитних вантажів, то взагалі необхідно прибрати будь-які форми контролю - огляд, сканування, зважування тощо.

Налаштовані в АМПУ революційно також і щодо інших контролюючих служб, які міцно засіли в порту. Як повідомив В.Вороной, є пропозиція залишити в порту тільки одну митницю. Навіть прибрати прикордонників, які лише перевіряють печатки митників і ставлять зверху свої. Ветеринарна служба, яку зараз поєднують з санітарною, і карантинна можуть перебувати у віддаленому режимі і підключатися до перевірок на етапі попереднього документального контролю. Сьогодні немає потреби і в екологічних деклараціях, вважає начальник служби стратегічного розвитку АМПУ. І в контролі радіологічної служби. Усі пункти пропуску в порту обладнано радіологічними моніторами, і такий контроль здійснюється автоматично. Словом, митна служба може сама справлятися з оформленням вантажів у портах.

Давно настав час закінчити і з роздутою комісією для відвідування суден після їхнього приходу в порт. Або взагалі ліквідувати огляд, закликають транспортники. "Немає ніяких причин для присутності на борту комісії від 6 до 12 осіб упродовж півгодини чи півтори. І ніякої користі для системи безпеки держави, - говорили представники Асоціації контейнерних ліній України. - Документи передаються заздалегідь електронною поштою. Якщо потрібні оригінали, то для цього є агент. А те, що відбувається сьогодні, це для всіх лише самі витрати. Це зайві люди, додаткові гроші, випите віскі і з'їдені бутерброди. Якийсь матрос щось ховає - це тільки в кіно".

До слова, у Грузії судно відвідує лише прикордонна поліція (колишні прикордонники). Точно так само, як і в аеропорту. Агент забирає документи і несе у свою службу. Все.

Задавив непрофесіоналізм

Учасники контейнерного ринку вважають, що нинішні проблеми морської галузі - від дрімучого непрофесіоналізму, на який страждає міністерське начальство. Причому ця недуга вражає відомство вже не перший рік. У березні представники транспортних асоціацій двічі зустрічалися з міністром інфраструктури з приводу корупції в портах. Потім ще три листи відправили Максиму Бурбаку на цю саму тему. І результату жодного. Чому? Міністерське керівництво спустили на парашуті в транспортну галузь, вважають в Одесі. Нам кажуть, нібито міністр - фігура політична. Тоді заступники мають бути фахівцями. Але, на жаль, ні той ні інший не мають необхідного досвіду роботи. Якщо люди вчать галузеві терміни, то сподіватися немає на що. Словом, вимивання професіоналів - це і є корупційна складова нинішньої кадрової політики держави. Таку думку висловили багато учасників круглого столу.

Звучала критика й на адресу самих учасників транспортного процесу. На думку багатьох, поліпшення митного законодавство й адаптація його до європейських стандартів не вирішить проблеми корупції. Тому що корінь зла не в митниці, а в системі, яку підживлюють хабарами. Самі експедитори хочуть одержати конкурентну перевагу старим випробуваним способом. Фраза, що стала крилатою в цьому середовищі, звучить так: "Тільки той експедитор чогось вартий, хто вміє домовлятися з митницею". Загалом, далеко не кожен сьогодні готовий особисто взяти участь у руйнуванні безвідмовної, перевіреної роками системи хабародавання. Навіть серед тих, хто став активним учасником руху "Ні корупції на транспорті".

Тому без революційних ідей і перетворень не обійтися, впевнені учасники круглого столу. Колеги-грузини, які щороку беруть участь у контейнерному саміті, теж запевняли своїх колег у дієвості радикальних заходів. Не треба мовчати, коли вас грабують, казали вони. Але приклад Грузії з її шоковою терапією залишається як загалом для країни, так і для морської галузі зокрема поки що недосяжною мрією.