Запорізьке мостотворіння

…Це було так давно, що ніхто до пуття й не знає, про яке взагалі творіння йдеться. Одні стверджують, що городяни намагалися збудувати стовп, тобто — вежу. Інші кажуть: «заввишки до неба» мала стати культова споруда на кшталт багатоповерхового храму. А може, вони хотіли спорудити міст? Хоча, ні, мости — це і час наш, і місто інше. Але подібність усе ж таки проглядається.

Для Запоріжжя, де більш як третина населення мешкає у«спальному» районі на одному березі Дніпра, а основні об’єкти промислової й соціальної інфраструктури розміщені на протилежному, два мостових переходи — занадто мало. Тому будівництво нових мостів міський генплан передбачав здавна. Нарешті 1980 року з’явився відповідний проект техніко-економічного обґрунтування (ТЕО). Та оскільки трасу планували прокласти через острів Хортиця, ідею категорично забракували екологи, підтримані громадськістю. І лише з настанням нового тисячоліття в дискусіях — настільки ж нескінченних, як і малоконструктивних — було поставлено крапку.

Відповідно до нової версії ТЕО, виконаної 2001 року інститутом «Київсоюздорпроект», автомагістраль загальною довжиною 9,1 км із двома мостами завдовжки 660 і 340 метрів та шістьма транспортними розв’язками знову пропонувалося будувати через острів. З тією лише різницею, що вона пройде паралельно мостам Преображенського.

Цього разу полеміка зайняла порівняно небагато часу — всього три роки. 2004 року проект затвердили, а 30 серпня забили символічний кілок на місці першої опори. Замовником будівництва загальною кошторисною вартістю 1 млрд. 903,6 млн. грн. призначили управління капбудівництва Запорізького міськ­виконкому. Введення об’єкта в експлуатацію запланували до 2010 року.

Здається, першу привселюдну заяву про те, що автомагістраль не здадуть вчасно, озвучив головний інженер проекту Іван Панасюк у листопаді минулого року. А в травні нинішнього, коли в опори нових мостів було залито 50-тисячний кубометр бетону, начальник УКБ міськвиконкому Іван Сухомлин підтвердив: через порушення графіка робіт термін будівництва подовжився на три роки. Пізніше, правда, міська влада уточнила, що дата пуску об’єкта змістилася на півтора-два роки. Незмінним залишається лише основна причина зриву графіка — недостатнє фінансування будівництва.

Хоч, відповідно до титулу будови, автомагістраль є комунальною власністю, обсяг капвкладень із місцевого бюджету становить усього приблизно 6%. Ще близько 17% дають інші джерела фінансування. Основні ж витрати — майже 1,5 млрд. грн. — покладено на державний бюджет. Однак за три роки від початку будівництва зі скарбниці надійшло трохи більше половини обіцяного. Та й сама процедура виділення коштів виявилася занадто своєрідною.

У 2004-му гроші надійшли наприкінці грудня й залишилися неосвоєними. Торік історія практично повторилася: до кінця листопада будівельники отримали всього третину від запланованих у держбюджеті 233,1 млн. грн. І це при тому, що 2005 року роботи на автомагістралі було заморожено президентським указом на два з половиною літніх місяці. Мета — додаткове дослідження проекту. Зрештою обійшлося без коректив, але, за словами начальника УКБ міськвиконкому І.Сухомлина, вимушений простій призвів до подорожчання будівництва, щонайменше, на 800 тис. грн.

Аж ніяк не радісними прогнозами був відзначений і нинішній рік. У січні мостобудівники взагалі не одержали жодної копійки. До того ж, за неофіційними даними, із запланованих у держбюджеті 250 млн. грн. (відповідно до кошторису має бути 272 млн.) 75% слід очікувати лише в четвертому кварталі. Але чутка не підтвердилася: з другого кварталу фінансування будівництва ввійшло у графік. Як заявив недавно міський голова Запоріжжя Євген Карташов, Мінфін виконує свої зобов’язання, гроші перераховують вчасно. Та тільки тенденція, що намітилася, не вирішує проблему в принципі.

Ще влітку минулого року на будівництві мав з’явитися унікальний плавучий кран вантажо­підйомністю 1200 тонн. На спе­ціальне замовлення його виготовляють на севастопольській «Пів­нічморверфі». Але через неста­більне фінансування кран не готовий досі. Можливо, його спустять на воду лише наступного року.

Отож висновок колегії Рахункової палати, як і раніше, актуальний: запорізька автомагістраль перетворюється на довгобуд, що викликає зростання її кошторисної вартості, а отже, потребує додаткових витрат із держбюджету. Вже нині вартість мостів зросла в півтора-два рази, чого, до речі, не заперечують і в уряді.

— Нині ваші мости коштують не менше трьох мільярдів, — заявив віце-прем’єр Володимир Рибак, який відвідав у червні Запоріжжя. — Це подорожчання треба закладати у бюджет. Гадаю, в наступному році дер­жава має виділити на запорізьку автомагістраль не менше 500 млн. грн.

Звучить, звісно, оптимістично, проте в поданому Кабміном проекті бюджету-2008 записано всього 282 млн. грн. І тут саме час згадати про передбачені кошторисом будівництва витрати з місцевого бюджету й інших джерел фінансування. Як-не-як, теж гроші чималі — загалом 431 млн. грн.

Що ж стосується «інших джерел», то згадується всього один випадок. Місцева компанія, що має чотири магазини з продажу радіоелектроніки та побутової техніки, два роки тому виступила ініціатором акції «Побудуй мости власними руками». Ідея полягала в тому, що 1% від вартості кожної покупки перераховуватиметься у доброчинний фонд на будівництво автомагістралі. Проте за час, який минув відтоді, ініціатива, очевидно, не знайшла підтримки у підприємницькому середовищі. Принаймні результати фінансового допінгу так і залишилися невідомими. Як, утім, і сума, виділена на будівництво місцевим бюджетом. Чи не тому, що дорівнює нулю?

Зате дебати про залучення грошей зі сторони набули гучної популярності. Аж до скандалу.

Почалося все з пропозиції голови облдержадміністрації Єв­гена Червоненка взяти 300-мільйон­ний доларовий кредит, який нібито готовий виділити російсь­кий Внеш­торгбанк. Докази на користь цього були такі. Всупереч усім наполегливим проханням, щорічна щедрість бюджету навряд чи перевищить 250 млн. грн. Отже, будівництво автомагістралі розтягнеться на довгі роки. Тоді як за кошти кредиту будівництво можна завершити за півтора-два роки. Після прийняття відповідного закону, проїзд мостами має стати платним, що забезпечить повернення кредиту.

Цих оптимістичних прогнозів явно не поділяє міська влада. Хоча ще недавно Є.Карташов, схоже, був не таким категоричним. Розповідаючи про результати поїздки в Мадрид і проведених там переговорів, він зауважив: «Іспанські бізнесмени готові вкладати гроші в будівництво житлових, спортивних комплексів і на умовах концесії брати участь у будівництві запорізьких мостів». Тепер же міський голова міркує інакше.

— Запропоноване вирішення — це один із варіантів того, як зупинити будівництво мостів. Жоден інвестор не прийде на об’єкт, який уже будується. Вони пропонуватимуть свої проекти. Це реально відтермінує завершення робіт, як мінімум, років на два.

Та й узагалі, на думку Карташова, «пропозиція продовжити будівництво мостів на умовах концесії або взяти кредит, який би дозволив їх побудувати за два роки, — це профанація чистої води». Оскільки, за технологією, автомагістраль має будуватися п’ять років.

Є й інші, теж вагомі аргументи.

— Місто заслуговує того, щоб ці мости було побудовано за бюджетні гроші. Ми з вами торік заробили 2 млрд. 800 млн. гривень. А нам дали тільки 600 млн. І ми ще з вами мусимо брати на себе кредити, залазити у боргову яму?! Ми з вами що, не заробляємо, аби держава виділяла гроші на це будівництво? Я не хочу й не дозволю, щоб об Запоріжжя витирали ноги. У нас люди живуть не настільки багато, аби щоразу, проїжджаючи мостом, платити гроші, — заявив Є.Карташов на недавній сесії міськради під бурхливі оплески.

У цій захоплюючій полеміці, сповненій пафосу й апелювань до здорового глузду, за глобальними міркуваннями, на жаль, губляться деякі принципові подробиці. На кшталт давньої істини, що гроші хоча й вирішують багато що, але далеко не все. Нагадаємо: під час бюджетних слухань, які відбулися у вересні, першому віце-прем’єру дорікнули, що на спорудження запорізької автомагістралі заплановано мало грошей. На що Микола Азаров відповів: виділимо скільки треба, аби лиш будівельники встигали освоювати виділені кошти.

Зрозуміло, у міської влади зовсім інший погляд, жодним чином не пов’язаний із освоєнням коштів будівельниками. Хоча, чесно кажучи, у світлі подій на об’єкті, він видається не досить переконливим.

Ще наприкінці січня депутати міськради одностайно проголосували за доручення виконкому «зобов’язати генпідрядника — ВАТ «Мостобуд» — суворо дотримуватися термінів виконання робіт на автотранспортній магістралі». А в разі дальшого недотримання графіка «розірвати у встановленому порядку договір підряду від 23.12.2004 року на виконання робіт по об’єкту «Будівництво автотранспортної магістралі через Дніпро в Запоріжжя», укладеного між виконкомом Запорізької міськради, КП «Управління капітального будівництва» і ВАТ «Мостобуд».

Мабуть, суворе попередження подіяло. За даними УКБ, з початком весни темпи будівництва помітно пожвавилися: на трьох майданчиках у дві зміни були задіяні близько 400 робітників. Але вже до середини травня міська влада знову занепокоїлася. Про це Є.Карташов повідомив запрошеного в Запоріжжя голову спостережної ради ВАТ «Мостобуд» Володимира Продіуса.

— Незважаючи на стабільне фінансування з лютого (вже надійшло 159 млн. грн.), темпи будівництва ще гірші, ніж торік. Виділені кошти лежать мертвим багажем, хоча їх уже треба пускати у справу: замовляти арматуру, металоконструкції, фінансувати будівництво крана, — заявив міський голова.

— Тільки у квітні ми втратили вісім робочих днів через те, що «Мостобуд» вчасно не замовив бетон. Роботи на воді давно й безнадійно відстають від графіка. А про стару техніку, що розвалюється прямо на будмайданчику, й говорити не хочеться, — доповнив начальник УКБ І.Сухомлин.

Основна причина проблем, на думку керівництва генпідрядної організації, — надмірна плинність кадрів. Кваліфіковані фахівці віддають перевагу закордонним будовам, де за день роботи платять більше, ніж в Україні за місяць. І все ж, ще один етап з’ясовування стосунків поліпшив стан речей на об’єкті: побільшало робітників, і виробничі питання почали вирішуватися оперативніше. З’явилася впевненість, що під кінець року мостобудівники освоять виділені кошти в повному обсязі.

І все ж, за словами Є.Карташова, вести роботи в повному обсязі поки що неможливо. Причина — у нестачі металоконструкцій. Замовлення на їх виготовлення не встигає виконувати дніпропетровський завод імені Бабушкіна. Замість передбачених договором на цей рік 1320 тонн металоконструкцій підприємство гарантує поставку лише 540 тонн. Для будівництва це загрожує новим простоєм.

Щоб уникнути таких прикрощів у майбутньому, міська влада клопочеться про додаткове виділення хоча б 150 млн. грн., аби замовити матеріали на наступний рік. На урядовому рівні прохання начебто підтримують. Правда, із застереженням: рішення повинна затвердити Верховна Рада. Наскільки це реально, судити важко. І не тільки тому, що перспективи формування нового парламенту залишаються туманними.

За оцінками фахівців, найближчим часом різко зросте попит на фінанси й матеріали для спорудження чорнобильського саркофага та об’єктів Євро-2012. Чи зможе запорізька автомагістраль конкурувати з ними, запитання явно риторичне. Втім, як запевняють представники генпідрядника, у їхній практиці бувало, що міст споруджували 19 років. І нічого. Він, на відміну від легендарної вавилонської споруди, тримається...