Випробування дорогою

Нещодавня всеукраїнська акція протесту таксистів, суперечки навколо прийнятого закону про автотранспорт та останні розпорядження президента з дорученням Кабміну розібратися в причинах зрослої небезпеки наших шляхів свідчать, що в сфері пасажироперевезень в Україні накопичилося чимало проблем. У столичній області начебто і дорожня мережа краща, і транспортні засоби новіші. А прорахунки виявляються з новою силою...

Хто приходить на зміну

Пасажир зараз не нудиться в чергах на автостанціях в очікуванні рейсів. Нині майже з будь-якої точки області можна поїхати коли завгодно і чим завгодно. Ринок пасажирських перевезень, де крутяться живі гроші, розвивається особливо інтенсивно.

Якщо десяток років тому на Київщині основне навантаження з перевезення людей лягало на кілька десятків державних АТП, то нині з монополізмом покінчено. Отримавши відповідні ліцензії, пасажирів обслуговують 1,5 тис. перевізників різних форм власності. Це означає, що на зміну великим автопідприємствам, зношений рухомий склад яких дедалі рідше можна побачити на шляхах, приходять невеличкі приватні фірми та автомобілісти-індивідуали. Однак було б наївно стверджувати, що такі кардинальні зміни відбуваються безболісно.

Щоб під час перевезення людей дотримувалися всі правила безпеки, одних автомобілів мало. Необхідна складна інфраструктура у вигляді гаражів, майстерень для утримання та обслуговування транспорту, диспетчерських для координації роботи, медпунктів для обстеження водіїв. У розпорядженні АТП, які створювалися спеціально для перевезення пасажирів, матеріально-технічна база є, але там бракує коштів на відновлення парку техніки. Водночас у нових перевізників усе навпаки.

Якби на це були відповідні умови, «старі» й «нові» перевізники могли б згладити такі контрасти, розвиваючи взаємовигідний обмін послугами на основі оренди чи спільного використання об’єктів. Однак, судячи з того, що вже й президент країни стурбований станом безпеки при автоперевезеннях, цього не відбувається.

В обласному комітеті профспілки працівників автотранспорту та шосейних доріг не в захваті від занепаду великих АТП і напливу «нових» перевізників. Таку заміну, на думку профспілкових лідерів, не можна назвати рівноцінною. Адже за багато років саме в спеціалізованих підрозділах накопичений досвід безпечної роботи, а тепер він виявився незатребуваним. Як доказ мені показують цілий стос щойно складених актів...

Підприємець Іван М. використовує на маршрутах у Броварах і районі п’ять автобусів. Власної бази для зберігання техніки, проведення технічних доглядів у нього немає. Як і медпункту, де можна контролювати стан здоров’я водіїв. Тому екіпажі виходять у рейси непідготовленими.

Приватні підприємці Олександр і Ольга П., закупивши 15 автобусів, узялися за обслуговування кількох маршрутів, але в їхньому розпорядженні теж нічого немає, крім рухомого складу. Тут, як і в більшості таких невеличких фірм і фірмочок, не ведуть облік виходів автобусів на лінію, не фіксують час перебування в рейсі. Обстеження показало, що такі «на ходу» створені автогосподарства найчастіше обходяться без штатного розкладу, а зарплату водіям нараховують і виплачують без урахування кваліфікації та класності.

Фахівці вважають, що загострення ситуації на шляхах викликано двома обставинами. По-перше, тим, що «нові» перевізники хоча й опинилися в привілейованому становищі (оскільки працюють за спрощеною системою оподаткування), ще не встигли стати на ноги, обзавестися необхідним. А спеціалізовані АТП, які могли б допомогти справі, без достатніх на те підстав поставлені в явно гірші умови. По суті, їх послідовно витискують із ринку пасажироперевезень. От і виходить, що хоча стан доріг в області поліпшився і для перевезень використовується нова техніка, кількість ДТП зростає, і загальмувати цей процес не вдається. Не допомогли ні створення Головної держінспекції з автотранспорту та її регіональних структур в областях, ні спроба реформувати ДАІ.

І не допоможе, оскільки не зроблено головне. Учасники ринку, як і раніше, залишаються в нерівному становищі. Усі хочуть їхати, але якість перевезень практично нікого не цікавить.

Битий небитого везе

Нинішній ринок перевезень пасажирів сформований таким чином, що новачкам у ньому комфортніше, ніж старожилам. Обсяг податків, які сплачують великі АТП, з одного боку, і приватні перевізники, котрі використовують спрощену систему оподаткування, з іншого, не можна навіть порівняти. Рівень платежів найчастіше відрізняється в 7—13 разів. Скажімо, на маршруті «Бориспіль—Київ—Бориспіль» працюють ВАТ «АТАСС—Бориспіль» (має 65 автобусів, є інфраструктура для обслуговування техніки, умови для роботи людей) і невеличка фірма підприємця С., яка витратилася тільки на придбання рухомого складу. Чи потрібно казати, що рентабельність малого, на ходу створеного підприємства, набагато вища, ніж у великого АТП.

Річ у тім, що відкрите акціонерне товариство відповідно до встановлених правил сплачує податки в повному обсязі. За 2004 рік вони становили понад 1,5 млн. грн., не менш вагома сума надійшла до бюджетів і за 2005-й. Тоді як новостворене ПП, що працює за спрощеною системою оподаткування, за рік сплачує трохи більше 1 тис. грн. Від першого суб’єкта господарювання в розрахунку на автобус, який працює на маршруті, до бюджету надійшло за рік 2 тис. 31 грн., а від другого — 160 грн. Хоч яку методику порівнянь застосовуй, усе одно виходить, що пасажироперевізники працюють у настільки різних умовах, що про добросовісну конкуренцію між ними не може бути й мови.

Фахівці порівняли податкове навантаження на ще одному жвавому маршруті — «Бровари—Київ—Бровари». У розрахунку на один рейс приватні перевізники-«спрощенці» сплачують 18—22 коп., а великі підрозділи Броварського АТП-13209, що займаються тим самим і там же, перераховують до бюджету відповідно 1 грн. 12 коп.

Здавалося б, переваги спеціалізованих підприємств очевидні. Вони більшою мірою, ніж новачки, сприяють наповненню бюджетів, особливо місцевих. До того ж надають робочі місця не будь-де, а в більш депресивних порівняно зі столицею містах. За логікою, саме вони заслуговують на усілякі преференції та пільги. Та все відбувається навпаки. Саме великі спеціалізовані АТП, розміщені поза столицею, відчувають найбільші труднощі, поступаючись місцем на ринку київським підприємствам. Якщо ситуація і надалі розвиватиметься в тому самому напрямку, то кількість автопідприємств у глибинці й зовсім зійде нанівець.

Одне з небагатьох, що залишаються «на плаву», — Тетіївське АТП-13241 — везе на собі нелегкий вантаж виконання програм «Сільський автобус», забезпечуючи сполучення всіх сіл району з райцентром, «Шкільний автобус» та інших. Узявши на себе ці турботи, що не приносять особливих доходів, автотранспортники хотіли б небагато. Оскільки на внутрірайонних перевезеннях особливо не заробиш, втрати можна було б компенсувати, здійснюючи рейси в напрямку столиці. Та в тому й річ, що більш вигідних маршрутів залишається дедалі менше: їх перехоплюють приватники.

На думку голови правління ВАТ «АТП-13241» Сергія Поляруша, така ситуація призводить до великих втрат. У 2005-му працівники підприємства не знизили активності, кількість рейсів порівняно з попереднім роком навіть зросла. Проте через спроби їх відсторонення від столичного напрямку, а також недобросовісну конкуренцію підприємство втратило за рік понад 200 тис. грн. Якщо нічого не зміниться, автотранспортників Тетіїва чекає банкрутство.

Не легше й ВАТ «Макарівське АТП-13240». Влітку минулого року в підприємства, що справляється з перевезеннями пасажирів і має необхідну базу, ні за що ні про що відібрали маршрути, що зв’язують Макарів із Києвом. І хоча автомобілісти зверталися в усі інстанції, це не допомогло. Спочатку вигідні напрямки передали приватним перевізникам у тимчасове користування, а потім закріпили за ними постійно.

Керівники спеціалізованих АТП, і не тільки Тетіївського і Макарівського, переконані, що такого пресингу їм не витримати. Ці побоювання підтверджуються статистикою. За даними обласного комітету профспілки, із 32 АТП, що спеціалізуються на перевезеннях пасажирів, залишилося усього 15. Тільки сім із них за умов, що ускладнюються, примудряються зводити кінці з кінцями. Однак і їх рухомому складу, що істотно зменшився, судячи з усього, бігати шляхами залишилося недовго. Тим паче що паралельно з напливом нових перевізників у цьому сегменті триває процес перепродажу, розукрупнення.

У тому, що колись державні, а потім акціонерні автопідприємства скуповуються приватними особами, не було б великого лиха. Якби нові власники не змінювали профіль підприємств і тим самим не заводили сферу пасажироперевезень у безвихідь: кількість рухомого складу зростає як на дріжджах, а матеріально-технічна база для його обслуговування продовжує скорочуватися.

Ось типовий приклад. Після того як контрольний пакет акцій ВАТ «Обухівське АТП-13238» перейшов до кількох акціонерів, рухомий склад підприємства продали, а гаражі, майстерні та інше переобладнали під оптові склади. Дрібні перевізники пасажирів, які зайняли місце великого АТП, залишилися ні з чим, їм ніде хоча б орендувати необхідну інфраструктуру. Тепер вони змушені починати перехід до оцивілізовування своєї діяльності майже з нуля — об’єднувати кошти, щоб замість ліквідованої розпочинати будувати нову матеріальну базу.

Таким самим шляхом, вочевидь, підуть і в інших містах і районах. Якщо всупереч здоровому глузду доб’ють спеціалізовані АТП. Лишень дорого всі ці шарахання з боку у бік обходяться, і не тільки в сенсі матеріальних втрат. Не дрова ж, зрештою, возять автобуси і мікроавтобуси, які найчастіше не мають найнеобхіднішого для безпечної роботи...