Виліт стріли на мільярд євро...

До різдвяних і новорічних свят Дід Мороз в особі міністра транспорту України В.Бондаря зробив Україні царський подарунок — скасував державне об’єднання «Укрморпорт». Організація ця, породжена старою владою під президентські вибори, цілком себе виправдала, тому що висмоктала з портів на сумнівні цілі і придбання купу грошей.

Якщо не рахувати порушеної за дрібницями кримінальної справи проти одного з керівників об’єднання, корупція, котра погуляла досхочу морпортівськими причалами й акваторіями, навіть не здригнулася. І передає рідному Мінтрансу добре укріплений плацдарм для «лівого» бізнесу. Для його успішного ведення важливо тільки, щоб таємні схеми і задуми потрапили з одних надійних рук в інші, не менше надійні.

Останнім капітанський місток «Укрморпорту» за морською традицією залишив його начальник О.Григоращенко. Очолював він об’єднання недовго, із квітня 2005-го. Але, гадаю, напевно запам’ятається портовикам рішучими й енергійними заходами щодо відновлення кранового парку. Тому що допрацювалися портовики до краю. Понад 95% портальних кранів відслужили нормативний термін, їхній середній вік — 26 років. Провівши обстеження і проаналізувавши роботу кранового господарства, «Укрморпорт» розробив і прийняв програму відновлення і розвитку парку портальних кранів.

Слід сказати, що до такої масштабної роботи О.Григоращенко взявся, уже маючи певний досвід. Порт Південний, у якому він до висування на столичну посаду працював заступником начальника, придбав два зовсім не нових, років по двадцять, крани марок «Кондор» і «Сокіл». До цього сюжету ми повернемося пізніше, тим більше що інтерес до нього маємо не лише ми.

Надалі в розмові таке знання стане в нагоді. Усього в українських портах стоїть майже 600 портальних кранів. З них близько 80% — це німецькі «Соколи», «Кондори» і «Альбатроси». Вони вже третину століття височать над нашими причалами — надійні в роботі, прості й економічні в експлуатації. Кранівники і докери з ними, можна сказати, зріднилися, і переходити на іншу техніку не хотіли б.

За планом «Укрморпорту», виходячи з технічного, фізичного і морального зносу, передбачається списати до 2010 року 107 кранів, а до 2020-го — ще 293. Якщо врахувати, що крановий парк скоротиться до 487 одиниць, то порти за півтора десятиліття практично переозброяться, зберігаючи обсяги вантажоперевалки — близько 74—75 млн. тонн. На думку фахівців, цей намір стратегічно правильний і сприятиме зміцненню позицій України як транзитної держави.

Справедливості заради слід сказати, що над відновленням кранового господарства в Мінтрансі думали і до появи «Укрморпорту». І дійшли висновку, що добре б випускати свої, вітчизняні крани. Принаймні виробляти разом з провідними фірмами. У Маріуполі, Новокраматорську і Запоріжжі почали випускати українські аналоги закордонних знаменитостей. Тож до моменту розробки стратегічного плану на «Азовмаші» уже випустили і направили в порт Південний один портальний кран. Новокраматорський машинобудівний завод разом із «Кранбау» виготовив два крани — для Феодосійського й Одеського портів. Попереду всіх виявилися запорожці. Разом із фінською фірмою «Конекрейнс» вони випустили шість кранів для Маріупольського порту, два — для Одеського й один — для Іллічівського.

По суті, Україна випускає крани фінської і німецької конструкції, розділивши виробничий процес на дві нерівні частини: металоконструкції і робітничі руки — українські, начинка — закордонна. Нічого дивного в такому розподілі немає, зараз це світова практика.

Перший млинець грудкою вийшов лише у маріупольців. З іхнім краном у порту Південний більше мороки, ніж роботи. Зате це «чистий» український кран, крім електроніки — усе своє. Маріупольці вибрали найважчий шлях, набивають на ньому гулі, але я б не наважився називати це невдачею...

Проте повернімося до стратегічного плану. У 2005 році «Укрморпорт» вирішив придбати п’ять портальних кранів. Оскільки об’єднання для того і було створене, щоб у портах припинили сваволю, ходили як по струночці, то без згоди об’єднання порт закуповувати техніку не міг. Але, у свою чергу, і об’єднання могло тільки рекомендувати і постачальника, і марку виробу, і ціну.

Взагалі, на вартість крана впливає багато параметрів, але серед найважливіших — вантажопідйомність і виліт стріли. Що вона довша, то більше можливостей для маневру. Скажімо, кран зі стрілою в 36 метрів — найбільш поширений і технологічний.

З п’яти кранів «Укрморпорт» три запропонував купити Одеському порту, а два — Південному. Як неважко здогадатися, черги і штовханини за новими кранами не було. Вони коштують грошей. Яких? Ось тут ми і підійшли до головного питання...

На нараді керівників портів в Одесі наприкінці літа О.Григоращенко переконливо радив: купувати потрібно те, що краще і дешевше. А кращими, на його думку, були вироби «Кранбау Еберсвальде».

— Хороші чи погані українські крани, покаже час, — говорив О.Григоращенко. — Є аналіз, що ціни наших виробників приблизно відповідають цінам «Кранбау» або «Лібхерр» і є конкурентоспроможними. Але ж це не так. Сьогодні «Кранбау» продає крани портам Німеччини по 1,6—1,65 млн. євро. А «Азовмаш» продав «Південному» кран за 2,6 млн. Якщо за 10 млн. дол. ми купили у своїх три крани, то в «Кранбау» могли купити чотири. Тож політика зрозуміла. Український виробник є, пропонує нам свою продукцію, але ніхто не може нас змусити купувати її, поки вона не відповідатиме необхідним критеріям...

От ця нарада і стала своєрідним розпуттям, відкіля однією дорогою пішов задум під руку з таємним наміром, а іншою — задум зі здоровим глуздом.

За право постачати крани Одеському порту змагалися три шановані фірми. Запоріжжя разом із «Конекрейнс» повідомляло: «Після десятирічного досвіду роботи з модернізації кранів типу «Сокіл» у різних портах України, а також будівництва нових 30- і 40-тонних кранів нами розроблений сучасний аналог зазначеного портального крана — «Марк-25». Запорожці пропонували свій виріб за 1950 тисяч євро з доставкою. Ця сума передбачала і повний комплект обладнання.

«Кранбау» пропонувала купити «Сокіл-36М» за 2347300 євро. Але щоб зрівнятися з «Марком-25» за комплектацією, до цієї суми потрібно було б додати ще близько 130 тис. євро. Різниця в ціні комерційних пропозицій українців і німців становила на одному крані понад 500 тис. євро. А порівняно з ціною, названою О.Григоращенком на нараді, і зовсім добиралася до мільйона. Випадок? Подивимося далі...

Процедура придбання нової техніки в «Укрморпорту» вибудовувалася так, щоб у портах нікому й на думку не спало самостійно діяти — раз. Турбота про дотримання правил пристойності стояла вище самих правил — два. Обов’язково конкурс. Запечатані конверти, ретельна експертиза пропозицій, технічні ради і наради, голосування тощо. Хіба що на крові не присягалися. Знайомлячись із протокольними матеріалами щодо закупівлі кранів, я не міг позбутися відчуття, що вони нагадують сцену з життя дворян ХIХ століття, в якій юні дами і кавалери могли зустрічатися в добре освітленій вітальні, зітхати і тиснути один одному руки, але неодмінно під пильним наглядом суворої гувернантки...

Обидва порти, Одеський і Південний, пройшли цей шлях чесно і мужньо. І після плідних роздумів дійшли висновку, що кращих пропозицій, ніж від «Кранбау Еберсвальде», немає.

Матеріали конкурсу полетіли в «Укрморпорт». Там угоду розглянули і благословили. Одеському порту рекомендували придбати три німецькі крани за 7041900 євро, Південному — два за 4610900 євро. Начальник Одеського порту М.Павлюк із рекомендацією погодився і договір підписав.

З календаря облітали жовтневі аркуші 2005 року...

Якщо відволіктися від нудних технічних текстів, ще нуднішої бухгалтерії й уявити, хто відтепер одержував реальний шанс стати головним постачальником у програмі «Укрморпорту» щодо кранів, то виникає дивне відчуття. З одного боку, радість за портовиків: вони отримають гарні німецькі крани, а «Кранбау» на українському ринку — фронт робіт приблизно на мільярд євро. З іншого — можна було поховати надію мати хоч колись крани українського виробництва.

За півтора десятиліття незалежного життя Україна неодноразово розбивала чоло об так звану ринкову доцільність. Нагадаю, як ми знищили промислове птахівництво, тому що «ніжки Буша» були дешевшими. Як знищили колгоспне тваринництво. Навіщо, міркували наші ринковики, колупатися в гною, якщо з усіх боків пропонують дешеві м’ясні продукти? Виходячи з такої логіки, ми поховали половину цукрової промисловості, верстатобудування, сільгоспмашинобудування, не розробляли свої нафтові і газові родовища, тому що сиділи на російській трубі з дешевим газом і нафтою. І чим усе це закінчилося?

На «кранову тему» мені довелося розмовляти з багатьма фахівцями. Вони справді віддають перевагу закордонній навантажувальній техніці. Але не беззастережно. По-перше, є психологічна схильність до звичного старого. По-друге, однотипний парк машин спрощує їхнє обслуговування. І третє — світ переходить від портальних кранів до мобільних, більш маневрених. Якщо ми не триматимемо курс на важкі, рейкові машини, то неминуче втягнемося в реконструкцію, ремонт і зміцнення причалів. Мобільна техніка потребує міцніших споруд. А вони в нас зовсім не в найкращому стані.

Від гасла «Купуй українське!», яке відображає примітивне уявлення про патріотизм і економічний протекціонізм, ми прийшли до виразнішого осмислення своєї ролі — «Думай по-українськи!» Отож, якщо подумати, то не завжди за меншу ціну виходить дешевше. Ми ніколи не стали б космічною державою, якби не робили ракет. У нас не було б свого літакобудування. У нас не було б своїх танків та іншого озброєння, яке має попит у світі. Піднятися до високих стандартів можна тільки працюючи, помиляючись і навчаючись на помилках. Але в сюжеті з вильотом стріли вартістю в мільйон євро тема патріотизму виявилася, на жаль, не головною...

Проте повернімося до конкурсу в Південному, який вийшов на фінішну пряму. Там сталися несподівані події. Вже після рекомендаційного листа О.Григоращенка придбати два крани «Кранбау», порт несподівано угоду зупинив. Формально начальник порту В.Березняк посилається на те, що не було справжнього змагання пропозицій. Володимир Миколайович не відмовляється обновляти кранове господарство. Але — за якою ціною? Та, яка виникла в результаті багатоходової комбінації, чудово змодельованої «Укрморпортом», його не влаштовує...

— По-перше, на серпневій нараді керівників портів О.Григоращенко так настійно рекомендував купувати крани «Кранбау», що наші технічні фахівці практично взяли «під козирок» і на пропозиції інших фірм дивилися вже «у світлі керівних указівок». По-друге, ми сумнівалися, і, як потім виявилося, сумнівалися правильно, чи не завищено стартову ціну. І нарешті, схема купівлі нашим портом рік тому старих кранів «Кондор» і «Сокіл», до якої мав стосунок О.Григоращенко, була рідною сестрою нової схеми «Укрморпорту». А попередньою купівлею вже зацікавилося не тільки ревізійне управління Мінтрансу, а й прокуратура...

Невідомо, чи догодив В.Березняк Мінтрансу, відмовившись купувати крани, але можна припустити, що дуже засмутив «Укрморпорт». Оскільки ставлення до начальника Південного після відмови від угоди помітно змінилося, і не на краще. Хоча за всіма показниками цей порт входить до трійки лідерів у країні...

Купівля старих кранів портом Південний справді викликала сумніви і має багато схожого з контрактами на поставку кранів нових.

Почнемо з того, що при купівлі старих кранів у 2004 році, усупереч правилу, навіть умовного тендера не було. Естонська фірма «Алекон» за двадцятирічний «Кондор» виставила порту ціну в 1,42 млн. євро, а за 15-річний «Сокіл» — 1,049 млн. євро. Але це була стартова ціна, остаточна за обидва крани становила близько 24,5 млн. грн. У перерахунку на євро — близько 4 млн. Виходить, що порт купив старі крани майже за такою ж ціною, як і запропоновані йому в 2005 році «Укрморпортом» нові. Міністерська ревізія, залишивши поза сумнівом «ринкову» ціну за крани, дійшла висновку, що навіть окрім цього порт неправомірно витратив в угоді ще 4561575 гривень.

Начальник порту Південний В.Березняк проявив розумну обережність, відмовившись підписувати за рекомендацією О.Григоращенка контракт на придбання двох «Соколів». Зазначена в пропозиції «Укрморпорту» — зі знижкою! — ціна в 2,315 млн. євро далеченько пішла від тієї, яку зазвичай називають менеджери «Кранбау Еберсвальде». За базову модель крана «Сокіл 3М» із вильотом стріли в 36 метрів фірма просить 1,73—1,75 млн. євро. Оскільки ціни на оснащення відомі, то не важко прикинути, скільки коштує кран у повній комплектації. І тоді в сухому залишку запитання — чи не забагато «навару» закладається на кожному крані — від 300 до 350 тис. євро?

Найменше мені хотілося б кинути тінь на шанованих зарубіжних кранобудівників. Вони працюють і продають результати своєї роботи. І не відповідають за корупційні схеми покупців. Схеми ж ці, хоч як дивно, прості і примітивні. Найголовніше — доручити доставку, монтаж, налагодження і пуск крана своїй фірмі. І вона на рівному місці «накрутить» не те що 300 тис., а й навіть мільярд. А оскільки ця фірма, як правило, зарубіжна, недосяжна для вітчизняних контрольних служб, то кінці завжди опиняються у воді.

Чи є в Україні фахівці, які виконують доставку, монтаж і налагодження портальних кранів? Це запитання я ставив багатьом. І мене запевнили — скільки завгодно. Називали херсонський «Південмормонтаж», у якого чудова репутація і довгий перелік виконаних робіт у портах Чорного моря. Називали інші фірми, до яких звертаються підприємці, котрі працюють прозоро і чесно. У вітчизняних підприємств монтаж крана, який прийшов морським шляхом, коштує в межах 30 тис. євро. У фірми-«прокладки» — не менш як 150—170 тис. Така ж ситуація з доставкою. Тож якби договір із «Кранбау Еберсвальде» укладався «по-білому», то вартість крана «під ключ» становила б приблизно 1,925 млн. євро. Хто відповість за різницю, яка становить 350—400 тис.?

Це запитання я адресую не скасованому «Укрморпорту», не міністру транспорту і навіть не генеральному прокурору. Тому що ніхто в «Укрморпорту» не пішов би на такий нахабний «бізнес», не маючи надійного даху. В основі корупції завжди лежить безкарність і впевненість, що безкарність має свою ціну. При тому масштабі «відкоту», який намітився на старті здійснення стратегічного плану оновлення кранового парку, відчуття страху перед законом зникає. Тому я адресую свої запитання Кабінету міністрів. Вони прості: чи потрібні Україні свої крани? І якщо в Кабміні ніхто не отримує свою частину «відкоту», то чому корупційні схеми живуть і перемагають?