Українська авіація: гра в пазли. Відсутність публічності в обговоренні стратегії розвитку національної галузі авіаперевезень викликає в суб’єктів ринку серйозні побоювання

Інформація про роботу вітчизняної пасажирської авіації за п’ять місяців поточного року, оприлюднена наприкінці червня Держкомстатом, вразила багатьох експертів галузі. Їх не ввело в оману оптимістичне 30-відсоткове збільшення обсягів перевезень порівняно з таким самим періодом минулого року. Річ у тому, що торік темпи зростання в січні–травні виглядали більш вражаючими, сягаючи 50%. Саме цей заділ дав змогу українській авіації успішно подолати сезонну осінню стагнацію (жовтень–листопад) і завершити 2004 рік із 36-процентною прибавкою в показниках.

Стало очевидно: авіатранспорт ще зберігає торішню інерцію прискореного розвитку, але швидко втрачає темп. 20-відсоткове відставання від торішнього графіка означає недобір на рейсах українських авіакомпаній приблизно 200 тис. пасажирів. А це перевищує торішній піврічний обсяг перевезень третьої за величиною вітчизняної авіакомпанії «Українсько-Середземноморські авіалінії».

За основним же показником «здоров’я» індустрії авіаперевезень — пасажирообігом (кількість перевезених пасажирів, помножена на подолану ними відстань) — нинішній п’ятимісячний приріст порівняно з торішнім скоротився більш як утричі — із 66 до 21%. Цей «симптом» засвідчує: перевезення на наддалекі дистанції, а саме вони формують транзитну складову загального пасажиропотоку, потерпають більше за інших. Улітку більшість авіакомпаній поліпшать свої показники за рахунок чартерних програм і підвищення «сезонного» попиту на низку напрямків. Проте це лише тимчасова ремісія. Загальне захворювання авіаційної галузі, схоже, прогресує, його симптоми стають дедалі виразніші.

Іспит «завалили»

На початку червня Україна отримала ще один сигнал про те, що в сфері управління цивільною авіацією в неї не все в порядку. Цього разу — з-за океану. Але на відміну від українського Держкомстату, який тихо розмістив статистику на своєму веб-сайті, американці поінформували про свої зауваження весь світ, що скидалося на дзвінкий публічний ляпас. Федеральне управління авіації (FAA) США дало оцінку ефективності авіаційної політики нашої країни, «опустивши» її рейтинг безпеки до нижчої — другої категорії. Фактично це означає — Україна як авіаційна держава не здатна підтримувати стандарти безпеки, встановлені Міжнародною організацією цивільної авіації (ICAO). У цій категорії компанію нашій країні складають держави, далекі від лідерства в авіаперевезеннях: Аргентина, Греція, Гватемала, Болгарія, Венесуела та ін.

У висновках FAA, правда, підкреслюється, що в них немає претензій до конкретних авіакомпаній, які здійснюють рейси до США. Втім, саме перевізники перші й потерпають у результаті зниження статусу країни. Адже до того моменту, поки систему управління авіацією не буде приведено у відповідність із вищою категорією, повітряне сполучення між державами активно не розвиватиметься. Тобто «Аеросвіт», що вже літає через Атлантику, не зможе відкривати нові маршрути, а літаки інших трьох компаній, які мають, але наразі не використовували свої призначення до США, — не злетять.

Крім економічних втрат, невтішні результати моніторингу завдають не менш істотної моральної шкоди — репутація України на глобальному авіаринку істотно погіршується. Власне, експертиза американських «контролерів» лише підтвердила думку окремих вітчизняних фахівців про те, що постійна реорганізація авіаслужби негативно позначається на всій системі авіаційної безпеки (див. статтю «Український авіаринок: перспективний, але вразливий», «ДТ», №7, 26 лютого 2005 року). Адже в основу висновку FAA було покладено знайомство американських експертів у жовтні минулого року з діяльністю українського авіаційного органу влади, який у той період саме реформувався.

Те, що побачили американці, уже не було департаментом транспортного міністерства, але ще не стало Державіаслужбою. Але дивує й насторожує в цій ситуації інше. Запобігти різкій заяві FAA чи бодай пом’якшити її можна було й через півроку після американського аудиту. На той час наші головні профільні відомства — Мінтрансзв’язку й Державіаслужба — уже сформувалися, кадрово зміцнилися й навіть розібралися в ситуації. Принаймні міністр у своїх інтерв’ю в березні–квітні давав зрозуміти: усе під контролем, із проблемою знайомий і близький до її розв’язання. Не зрозуміло, чому ж наша транспортна й авіаційна влада так і не переконала ані FAA, ані міжнародне, ані власне авіаційне співтовариство в тому, що виявлені недоліки — тимчасові й будуть усунуті швидко й назавжди.

Їм «згори» видно все

Примітно, що наполегливі сигнали про потрапляння пасажирської авіації країни в «зону турбулентності» надходять в Україну в розпал воістину «революційних» перетворень, які вітчизняна авіатранспортна індустрія переживає впродовж останніх півроку. При цьому джерелом новацій виступає держава — переважно в особі Мінтрансзв’язку. Ініціативу виявляє і профільний для авіаторів регулюючий орган — Державіаслужба, що перебуває в безпосередньому підпорядкуванні Кабміну. Проте за активністю та впливовістю авіаційна влада, схоже, істотно поступається транспортному відомству.

Заходи з реформування національного авіатранспорту зводяться до кількох генеральних напрямів. Це радикальний перегляд відносин у сфері повітряного сполучення як із ЄС у цілому, так і з окремими країнами — членами Євросоюзу. Готується концепція створення потужної національної флагманської авіакомпанії. Підготовлено, але ще остаточно не затверджено нову концепцію розвитку найбільшого українського аеропорту «Бориспіль» як потужного транзитного транспортного вузла (ХАБу). Паралельно продовжується регулювання окремих секторів авіаційного ринку. Усе це, образно кажучи, нагадує деталі пазла, які, за розрахунками Мінтрансзв’язку, мають скластися у витончену картинку з назвою «формування сильної, конкурентоспроможної національної цивільної авіації».

Пазли: вид «знизу»

Експерти висловлюють різноманітні думки про ефективність уже розпочатих кроків і таких, що перебувають у стадії підготовки. Приміром, у питанні формування сильної національної авіакомпанії міністерство та Державіаслужба напустили стільки туману, що без проблем дезорієнтували більшість учасників ринку. За кілька останніх місяців називалися принаймні чотири авіаперевізники, котрі могли б стати базовими при створенні флагмана. Додайте до цього варіант формування національної авіакомпанії «з нуля», який також озвучувало авіатранспортне керівництво.

Механізм створення такого підприємства також наразі не зрозумілий, бо від березня до червня погляди керівних співробітників транспортного й авіаційного відомств на роль держави в цьому процесі помітно трансформувалися. Іншими словами, тремтять усі, одні — у приємному очікуванні, інші — у страху. До перших належать перевізники, котрі потрапили в число «базових». До других — потенційні донори, які побоюються, що з новоствореним флагманом змусять чимось ділитися, приміром, капіталами або літаками, повітряними маршрутами або професійно підготовленими кадрами, у чиє навчання вкладено чималі кошти.

Головне, чого справді бракує цьому процесу, так це реальної публічності, професійної дискусії за участі не лише чиновників, які прийшли в авіатранспортну систему три місяці тому, а й тих, хто працює в авіації багато років.

Загалом відносини нової авіатранспортної влади з провідними вітчизняними перевізниками складаються непросто. Ініціативи, втілювані в життя чиновниками, найчастіше суперечать елементарним ринковим законам і, головне, не враховують реальних інтересів споживачів авіаційних послуг. Досі не вщух скандал, пов’язаний із незграбною спробою Державіаслужби в розпал літнього туристичного сезону відрегулювати ринок чартерних перевезень. У результаті аеропорти на периферії відмовляли київським перевізникам у допуску до польотів із їхньої території. І хоча дискримінаційний наказ скасували, Дніпропетровський аеропорт і його базова авіакомпанія воліли залишитися монополістами. У результаті столичні авіатори змушені переорієнтуватися на термінал у Запоріжжі й за власні кошти організовувати до нього підвезення пасажирів автобусами.

Уразлива відкритість

Утім, найбільше українських авіаперевізників непокоять глобальні зміни в «небесній» стратегії держави. Про те, який обрано вектор відносин із європейським авіаційним співтовариством, красномовно засвідчує парафування Україною й ЄС так званої горизонтальної угоди «Про деякі аспекти повітряного сполучення».

Досі кожна з держав — членів ЄС могла призначити на польоти в Україну лише авіакомпанію, юридично зареєстровану в цій країні. А нова угода це обмеження знімає. Передбачається, що будь-який перевізник країни — члена Європейського Союзу зможе літати з території будь-якої держави ЄС після попереднього узгодження такого «списку» з авіаційною владою України.

Наразі від масової закордонної експансії вітчизняний авіаційний ринок захищений міжурядовими угодами, раніше укладеними Україною з кожною з країн ЄС. У них обумовлено кількість перевізників, призначених сторонами, і квотовано кількість польотів між державами. Проте легко припустити інтенсифікацію в недалекому майбутньому процесу перегляду двосторонніх угод у бік їхньої лібералізації — збільшення кількості призначених перевізників і польотів на європейських напрямках. Із огляду на потенційну перспективність українського ринку, європейські глобальні авіакомпанії постараються розширити на ньому свою присутність. Величезні літакові парки дозволять їм літати набагато частіше, а оборотні кошти забезпечать можливість знижувати тарифи для вивезення пасажирів із Києва.

Український шлях у європейське небо

Перевага європейських авіакомпаній очевидна: наявність глобальних мереж маршрутів, які охоплюють усі великі міста планети, і потужних базових аеропортів — ХАБів, що дають змогу «перехоплювати» транзитні пасажирські потоки, що рухаються між континентами. До слова, історія формування європейського «відкритого неба» (цілковите дерегулювання та зняття обмежень по польотах. — Ред.) демонструє можливі сценарії розвитку. На вільному ринку змогли успішно конкурувати переважно ті компанії, що встигли «зміцніти» під «крилом» своєї держави. А країни, які знехтували розумною протекціоністською політикою, фактично втратили національну авіацію. Так, на сьогодні перевізники Болгарії й Румунії відсунуті на задвірки світового ринку перевезень і, по суті, не є серйозними гравцями навіть на своєму полі.

Наскільки конкурентоспроможною виявиться в новій ситуації вітчизняна авіація, залежить від позиції, яку в майбутніх переговорах із кожною з країн займе Державіаслужба. Або від тієї позиції, яку їй дозволять зайняти. Нинішній переговорний процес оптимізму не викликає. Укладена ще наприкінці лютого нова угода з Німеччиною відкрила німецькій компанії Lufthansa, одному з найбільших гравців на європейському авіаринку, широкі можливості для збільшення перевезень двома ключовими маршрутами між нашими країнами — Київ—Франкфурт і Київ—Мюнхен. У цих містах Lufthansa організовує стикування з десятками інших напрямків. Із цих ХАБів вона може доставляти пасажирів, котрі прибули з Києва, по всьому світові. Отож, чотиримісячна реалізація україно-німецької угоди вже призвела до того, що на деяких напрямках, включаючи трансатлантичні, українські авіакомпанії втратили від 10 до 20% пасажиропотоку.

Трохи пізніше, навесні цього року, відбулися переговори української авіаційної влади з австрійською стороною. Їхнім результатом ще не стала нова міжурядова угода, але її параметри вже нескладно собі уявити. Уже цього літа австрійська Austrian Airlines може виконувати щоденні рейси з Києва, плюс до цього ще 15 польотів на тиждень із великих українських обласних центрів — Дніпропетровська, Львова та Харкова. На черзі — Запоріжжя. А вже влітку 2006 року лише з Києва до Відня австрійський і паритетний український перевізник (МАУ) зможуть сумарно виконувати чотири рейси на день. І крім цього, щодня літати з усіх українських регіонів, які зацікавлять австрійську авіакомпанію.

У середині червня проведено переговори з Францією зі схожим результатом: наступного літнього сезону кількість польотів між Києвом і Парижем може зрости до чотирьох на день. На черзі, очевидно, переговори з Великобританією, котра на дипломатичному рівні вже почала виявляти цікавість до перегляду міжурядової угоди. Усе це означатиме додаткове завантаження потужного аеропорту Відня, паризького Charles-de-Gaulle, що входить у трійку найбільших континентальних ХАБів і лідера серед європейських «повітряних воріт» — лондонського Heatrow.

Що ж, можливо, вибір зроблено, і шлях розвитку вітчизняної авіації буде нагадувати румунську та болгарську моделі. Зрештою, для пасажира не так уже важливо, в якій країні зареєстровано авіакомпанію, що везе його спочатку до свого ХАБу, а потім по всьому світу — до інших міст Європи, до Азії, Австралії, Африки, Північної та Південної Америки. Але якщо саме таку авіаційну політику зведено тепер у ранг державної, то чиновникам, котрі її здійснюють, потрібно раз і назавжди припинити розмови про захист національного авіаційного ринку, про створення потужної конкурентоспроможної вітчизняної авіації, про нові робочі місця в галузі. Потрібно забути популістське гасло про транзитний потенціал України, про перетворення ДМА «Бориспіль» на потужний ХАБ і про будівництво з цією метою в головній повітряній гавані країни нового транзитного термінала.

Коригування цілей

Утім, схоже, появи транзитного термінала в «Борисполі» у планах міністерства наразі і немає. У середині червня під куполом Верховної Ради пройшла міні-презентація проекту будівництва нового термінала в аеропорту «Бориспіль» на кошти кредиту японського уряду. Завершилася вона ратифікацією кредитної угоди між урядами України та Японії. Метою проекту називалося створення на базі «Борисполя» транзитного аеропорту для трансферних пасажирів, що сприятиме «перетворенню України на транзитну державу».

Завдяки такій шляхетній меті проект здобув підтримку залу. Проте за найближчого знайомства з новою концепцією розвитку аеропорту стало очевидно: транзитним він не стане. Новий термінал уже до 2009 року значно поліпшить пропускну здатність «Борисполя», перетворить його на гарний, сучасний аеропорт. Але призначений він буде не для транзиту, а для вивезення й повернення назад українських пасажирів. Про це свідчать багато параметрів і конструкційні особливості проекту. Але цей висновок очевидний для професіоналів, людина, не втаємничена в складності ХАБових технологій, таку невідповідність виявити не зможе.

От і склалися окремі деталі пазла в цілісну картинку. Виглядає вона приблизно так. У найближчі роки небо над Україною відкриють без жодного перехідного періоду, який дає можливість національним компаніям зміцніти й підготуватися до конкуренції. Українських пасажирів розвозитимуть через свої ХАБи глобальні європейські авіакомпанії. Сучасні стандарти комфорту й затишку для пасажирів, котрі вилітають до європейських столиць, забезпечить оновлений аеропорт «Бориспіль».

Проте неважко припустити, що рано чи пізно нестиковки між публічно заявленими цілями й реальними результатами діяльності транспортної та авіаційної влади стануть очевидні не лише фахівцям. І коли динаміка розвитку авіаційної галузі піде на спад, це важко буде пояснити «турботою» про національний інтерес.