УКРАЇНА СТАЛА ОДНІЄЮ З ТРЬОХ КРАЇН, ЯКІ ПРЕДСТАВИЛИ НА КИТАЙСЬКОМУ АВІАСАЛОНІ «ЖИВІ» ЛІТАКИ

З 3 до 7 листопада в південному китайському місті Чжухаї проходила 4-та Міжнародна авіакосмічна виставка «Airshow China 2002». Це єдина така виставка, що проводиться з 1996 року за згодою уряду КНР. Участь у нинішній узяли близько 370 підприємств із 28 країн і регіонів: і всі провідні міжнародні велетні, і новачки. З 14,5 тис. квадратних метрів виставкової площі понад чверть було надано іноземним учасникам.

Попри заяви про те, що салон-02 став наймасштабнішим за всі роки, слід визнати, що за цілою низкою критеріїв він усе-таки поступається своєму попереднику: і за рівнем представництва («Airshow China 2000» відкривав сам прем’єр Чжу Жунцзи, цього разу обмежилися керівниками галузі), і за кількістю учасників (на 3-му авіасалоні були присутні понад 400 компаній), і за кількістю «живих» експонатів (їх привезли в Чжухай тільки господарі-китайці, росіяни й українці), і за кількістю відвідувачів. Це, безсумнівно, спричинено розчаруванням у зв’язку з тим, що оргкомітет скасував заплановані раніше демонстраційні польоти. Таке рішення ухвалили відразу після львівської трагедії, щоб уникнути її повторення. До речі, у традиційних на таких заходах бюлетенях прослизнула «образа» на те, що липнева трагедія в Україні, мовляв, позбавила всіх задоволення милуватися повітряними номерами, а програму салону було скорочено на три дні.

Дуже багато хто розраховував помилуватися на перший у чжухайському небі виступ російських «Соколів», яким було зроблено нечувану рекламу. Преса пророкувала, що в центрі уваги відвідувачів будуть російські МіГи, американські, французькі та бразильські середньомагістральні літаки. Від України очікували демонстрування Ан-225 «Мрія», яка до Чжухая не прибула, хоча про участь найбільшої у світі вантажівки постійно повідомляла китайська преса (і за наявними даними, що ним вельми зацікавилися американці).

Організатори намагалися компенсувати зраджені надії відвідувачів, заявивши, що запропонують їхній увазі останні розробки у світі літакобудування й авіатехнологій. Хоча й тут не обійшлося без розчарувань: дебют найсучасніших військових літаків не відбувся. Всупереч обіцянкам так і не було виставлено гордість китайських оборонників — винищувач четвертого покоління JIAN-10. Замість нього показали, та й то лише моделі, тренувального FT-200 й винищувача третього покоління SUPER-7, спроможного нести 3,8 тонни ракет. До речі, самі ракети — водного й повітряного базування — китайці виставили у великій кількості (наші фахівці звернули увагу на те, що більша їх частина є ранніми українськими розробками, допрацьованими китайцями).

Оскільки виставка є не лише авіаційною, а й космічною, і в її рамках пройшов Міжнародний авіаційний і аерокосмічний форум, у повному обсязі було представлено гордість країни — експериментальна модель космічного корабля «Shenzhou», на якому Китай збирається до 2005 року відправити свого першого космонавта, нове покоління ракет-носіїв, супутники.

Наші на виставці

Українська національна експозиція з її двома літаками — Ан-140 й Ан-74ТК-300 Харківського державного авіаційного виробничого підприємства — стала однією з найбільш презентабельних і помітних. Загалом вітчизняну авіаційну галузь представляли близько 20 підприємств, серед яких АНТК ім. О.Антонова, ХДАВП, фірма ІнтерАМІ, ВАТ «Мотор Січ», ЗМКБ «Прогрес», Луганський авіаремзавод, ДП «Навігатор», ДК «Укрспецекспорт», ЦКБ «Арсенал» й інші.

Настільки палке бажання взяти участь зрозуміле. На попередньому авіасалоні в Чжухаї 2000 року вперше прибулі туди українські підприємства підписали майже 30 двосторонніх домовленостей. Одним із реальних результатів стало укладання 2001 року контракту на поставку в Китай двох літаків Ан-74ТК-300. Правда, ці машини замовник так і не отримав через постійне відкладання їх сертифікації.

Цього разу в Чжухаї наша делегація також провела дуже результативні переговори з колегами з інших країн, зокрема Монголії і Республіки Корея, про що ті просили заздалегідь, а також із керівниками кількох китайських міністерств і підприємств. Обговорено питання співробітництва в галузі двигунобудування, обслуговування авіатехніки та створення перспективного середньомагістрального літака на 60—90 пасажирських місць. Україна дуже розраховує стати одним з учасників програми створення регіонального реактивного літака ARJ-21, який 2006 року має зійти з конвеєра підприємства «AVIC I Commercial Aircraft Ltd» із статутним капіталом 5 млрд. юанів (602 млн. дол.) у м. Сіань, схваленої у вересні Держрадою КНР. Вже запрошено міжнародних партнерів для участі в тендерах на розробку двигунів, систем електроніки й інших вузлів. Китай планує в майбутньому не тільки поставити на внутрішній ринок близько 300 таких машин, а й експортувати їх.

Не так швидко, як хотілося б, але все-таке йде робота, спрямована на участь у подовженні ресурсу й модернізації оригінальних модифікацій антонівських літаків, зокрема Y-5 — ліцензійного варіанта Ан-2, що виготовляється в Китаї з 50-х років минулого століття. Китайський уряд нарешті підтримав програму глибокої модернізації Y-8 (прообразом якого став Ан-12). На сьогоднішній день фахівці АНТК й Shaanxi Aircraft Industry Co., Ltd. виконали велику роботу з визначення технічного вигляду літака Y-8F-600 із збільшеною вантажністю й дальністю польоту. На нинішній виставці було підтверджено й закріплено контрактом, що обидві компанії займатимуться розробкою та виробництвом у Китаї цього літака. На жаль, щодо літаків Y-7 (Ан-24) і Y-7Н (Ан-26) на сьогодні немає ні варіантів із китайського боку, ні наполегливих пропозицій з українського.

Свого часу багато говорилося про можливість співробітництва в проекті Ан-70. Цю машину демонстрували в Чжухаї 2000 року. Україна навіть згодна була продати Китаю технологію. Фахівці вважають, що варто Ан-70 потрапити на китайський ринок, і його чекає велике майбутнє. Та ба, далі розмов плани спільного українсько-російсько-китайського співробітництва в цьому напрямі поки що так і не просунулися.

Жорстка конкуренція

Тоді як зусилля українсько-російського консорціуму СТС Ан-70 поки що явно не приносять бажаних результатів, не можна не відзначити активність російських авіабудівників на китайському ринку. Уже цього року дві країни підписали угоду про співробітництво в розробці нового покоління цивільних літаків, РФ представила довідкові матеріали про літаки новітніх моделей, які розроблює російський велет «Сухой».

Проте навряд чи росіянам найближчими роками повноцінно конкурувати в боротьбі за ринок авіаперевезень Китаю з велетнями Boеing і Airbus, які міцно закріпилися на ньому. Нині цивільний флот КНР, що нараховує понад 1100 літаків, на 64 відсотки укомплектований реактивними лайнерами Boеing. Основні конкуренти Airbus на даний момент продали Китаю 182 авіалайнери, плюс мають власну базу складання літаків на території КНР, інвестували 80 млн. дол. у створення інфраструктури та тренувального центру в Пекіні, підписали минулого вівторка в Чжухаї три контракти на виробництво в КНР запчастин для своїх літаків.

Боротьба за китайський авіаційний ринок, що розвивається найвищими темпами в світі, виправдана. За обсягом перевезень місцева цивільна авіація вже посідає шосте місце в світі й, на відміну від інших країн, на ній не позначилися негативно ні наслідки економічної кризи, ні події 11 вересня. За прогнозами, у найближчі 20 років Китай потребуватиме 1762 нових пасажирських літаки. До того ж КНР є одним із найбільших у світі потенційних ринків цивільних вертольотів. До кінця 2010 року попит на цивільні вертольоти в Китаї досягне 2000 одиниць, а до 2020-го — близько 10 тис. У XXI столітті Китай цілком може перетворитися на найбільший у світі ринок вертольотів. «Сікорський» уже відкриває в Шанхаї СП з виробництва дво- і тримісних вертольотів. У кооперації з французами в Харбіні випускається багатоцільовий вертоліт серії «Zhi-9». А днями про намір захопити не менше 20% китайського ринку вертольотів заявили представники російської фірми «Камов»...

Неправильно було б думати, що Китай, маючи достатню вітчизняну базу літакобудування (створену свого часу не без активної участі українських авіабудівників), покладатиметься винятково на закупки авіатехніки, нехай і найкращої, за кордоном. У розвитку власних крилатих машин ставку робитимуть на маленькі літаки для регіональних ліній — КНР цілком усвідомлює, що нині вітчизняна промисловість неспроможна випускати великі лайнери, конкурентоспроможні на світовому ринку. Китай також сподівається, що на 70% самостійно покриє попит на вертольоти.

Розповідаючи про виставку «Airshow China 2002», ми уникали слова «шоу», оскільки таким вона не стала. Просто цікавим тут було нічого робити. Салон, на думку фахівців, став місцем серйозних переговорів «вузьких» фахівців і прийняття відповідальних рішень. Тут було укладено мільярдні контракти з тими самими велетнями. Ще однією особливістю авіасалону, «навіяною» Львовом, стала рекордна сума страхових гарантій — 66,5 млрд. юанів (понад 8 млрд. дол.). Причому 60 млрд. передбачалися на страхування відвідувачів, на котрих згори не було чому падати.