У МАЙБУТНЄ — В НОВИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ВАГОНАХ ЇХ БУДУЮТЬ У ХАРКОВІ, ЗАВДЯКИ КООПЕРАЦІЇ УКРАЇНСЬКИХ ТА РОСІЙСЬКИХ ВАГОНОБУДІВНИКІВ

Крим добрий для відпочиваючих,
а для здоров’я поїздів згубний

Каюсь. У ремонтні цехи ЗАТ «Харківський вагонобудівний завод» я пробрався незваним гостем. Коли там не було жодної душі — керівництво радилося, робітники обідали. З цікавості позаглядав під днища вагонів. Їхні втомлені довгі тулуби висіли в повітрі на могутніх лапах потужних електричних домкратів. Подивувався тій кількості металевих латок, що понаварювали на живіт «старенького» ремонтники. Потім забрався в один з вагонів. Підгнилі дерев’яні конструкції, поїдена іржею залізна середина, хитка, ненадійна підлога.

Як розповіли залізничники пізніше, пасажирські вагони живуть не довше 28—30 років. Найбільше їм перепадає на маршрутах, які ведуть до моря. Пекуче сонце, вологі пронизливі вітри, морська сіль та кислотні дощі з’їдають вагонне господарство. Уявляєте, скільки праці, вміння та майстерності слід докласти, щоб вдихнути друге життя в такі пошарпані «курортним» життям, обгризені стихіями будинки на колесах.

З цеху рейки привели мене до вже відновленого вагона. Від нього пахнуло свіжими фарбою, деревом та металом, новими полицями, лінолеумом і оббивкою. Добротно й грамотно відремонтований, обновлений з допомогою сучасних комплектуючих, і все ж — не новий.

Побачив я на території ХВЗ і цілком «убиті» вагони. Жодна наймайстерніша реанімація їх уже не врятує. «Що там дивитися, дрова», — сказали про них робітники, хоча різати ці «дрова» у процесі утилізації їм доводиться автогеном. І пригадали, як одного разу, намагаючись визначити рівень зношеності такого вагона, представник залізниці заліз на дах, а той несподівано провалився. Було й таке, що підняли бідолаху, який відслужив своє, домкратами, а він просто вигнувся дугою.

Розукомплектовані, гнилі й такі, що не підлягають відновленню, вагони треба терміново списувати, переконував колег директор ЗАТ «Харківський вагонобудівний завод» Ростислав Дьомін на спільній нараді заводського керівництва з представниками залізниць і держадміністрації «Укрзалізниці». А щоб дисциплінувати замовників, які наженуть на заводські рейки мотлоху і ні за що не відповідають, він запропонував впровадити за утримання вагонів на території заводу символічну передоплату.

Ритм підприємства, яке щойно почало підводитися з колін після майже семирічної «сплячки», стримує також та обставина, що на заводі нагромадилося близько 15 вагонів, ремонт яких неможливо продовжувати. Доти, доки замовники не узгодять із заводом додаткових робіт, що тягнуть не багато не мало — на 2,2 млн. грн.

Біда ХВЗ, на думку Ростислава Дьоміна, у відсутності вітчизняних нормативних документів і, як наслідок, нормального документообігу. Адже економіка держави вже живе за іншими законами, а користуватися доводиться радянськими галузевими інструкціями. Донедавна підприємству бракувало також професійно розробленої технічної документації. Доводилося пояснювати на пальцях, як виготовляти той або той вузол чи деталь. Нині ця проблема вже вирішується. На заводі створено також потужне конструкторське бюро. «Конструктори на вагоноремонтному сильні — як треба, то й космічний апарат намалюють», — пишається директор зголоднілими по роботі харківськими ітепівцями.

До речі, потрібні заводу не лише інженери, а й досвідчені робітники. Залучити їх можна, на думку Р.Дьоміна, лише в один спосіб — достойною зарплатою.

Для будівництва вагонів наукомісткий

Харків — ідеальне місце

Без відновлення старих вагонів залізниці поки що не обійтися. Але, як неодноразово наголошував міністр транспорту України, генеральний директор «Укрзалізниці» Георгій Кирпа, зациклюватися на модернізації старих вагонів не можна. Адже кошти на ремонт витрачаються чималі, а другим трудовим життям «пенсіонери» на колесах живуть, щонайбільше, 12 років. Потрібні хороші нові вагони.

Вперше Харківський вагоноремонтний запропонував їх залізниці 1999 року, коли почав складати їх разом із фірмою «Юнікон» та Тверським вагонобудівним заводом. Ідея викруткового складання в Україні російських вагонів належала дніпропетровській фірмі «Юнікон», яка спеціалізується на комплексній діяльності в транспортній галузі.

Харківське підприємство, незважаючи на застаріле обладнання, комунікації та інше технічне забезпечення (на заводі справно працює казан 1898 року і цілком унікальні довоєнні верстати англійського виробництва), виявилося найпридатнішим для будівництва вагонів. Сподобалися невелика, затишна територія, досвідчені майстри, хороші традиції, а основне — величезний науковий, інженерний та машинобудівний потенціал другої столиці. «Юнікон», як зазначив Ростислав Дьомін, — «засновник огрядний» і коштів на технічне переоснащення заводу, на інженерні комунікації, нові цехи, сучасні технології не шкодуватиме.

Від складання суто російського плацкартного вагона підприємство поступово перейшло до будівництва його з українськими комплектуючими. Нині в новому виробі — 30% вузлів, деталей та устаткування вітчизняного виробництва. Плоди такої кооперації виходять дуже навіть симпатичними.

Хороший вагон має бути як хороший будинок.
Але міцнішим і комфортнішим

Новий харківський вагон обладнаний безпечнішим високовольтним устаткуванням. Має «плаваючу» підлогу — між верхнім покриттям і днищем розміщені спеціальні амортизатори, а також поглиначі шуму та вібрації. Адже навантаження, якому піддається пасажирська оселя, безперервно контактуючи з металом рейки, — просто колосальні. В оформленні інтер’єра використано стійкі, непористі, отже більш гігієнічні облицювальні матеріали. Потрійний протиударний склопакет вікон чудово утримує тепло і захищає вагон від «артобстрілу» з боку громадян-хуліганів, які жбурляють у проїжджаючі поїзди каміння. Дуже важливо, що через нижню частину такого вікна не просочується вода, яка пожирає потім вагон зсередини. У мийці туалету передбачені нормальні крани, які відкручуються, — на них не треба тиснути знизу всім вагоном і боятися, що підхопиш якусь заразу. Кожен будинок на колесах комплектується холодильником та мікрохвильовою пічкою.

Втім, хоч би як удосконалили тверські вагонобудівники свій вагон, інтерес до нього «Укрзалізниці» дещо прохолонув. Її генеральний директор Георгій Кирпа вважає конструкцію застарілою. «І треба сказати, що він має рацію, — погоджується Ростислав Дьомін. — Україні з її потужним машинобудуванням слід налагоджувати виробництво власних вагонів».

На жаль, поки що внутрішнє оздоблення та багато функціональних вузлів у новому українському вагоні, який виробляється на Крюківському вагонобудівному заводі в Кременчуці, виготовлені в Німеччині та Швеції. До речі, тверський візок і гальмівне устаткування для нього постачає офіційний дилер тверчан ЗАТ ХВЗ. Але потужне конструкторське бюро, за словами Р.Дьоміна, створювалося на ХВЗ не випадково. Тут розроблять усю начинку крюківського вагона, а виготовлятимуть її високотехнологічні підприємства Харкова. Отоді це буде справді наш вагон.

На думку директора ЗАТ «Харківський вагонобудівний завод», це буде функціональний, схожий на міцний, сучасний і гарний будиночок вагон. І неодмінно купейний — про плацкартні з їхнім моторошним дискомфортом ми невдовзі забудемо, як про страшний сон.

Лише цифри

На залізничних магістралях «Укрзалізниці» курсує 22 фірмових та 348 пасажирських поїздів. Нинішнього року близько 1500 вагонів відбігали своє. Приблизно 90% з них ще можна поставити на рейки. Щоб у найближчі п’ять років вийти з патової ситуації, в якій опинилося вагонне господарство країни, щороку потрібно капітально ремонтувати 900 вагонів. Див не буває — технічна база таких обсягів ремонтів не витягує.

Сьогодні після великого ремонту в залізний стрій реально повертається 350 вагонів. ХВЗ може взяти на себе ремонт 144 вагонів на рік. Щоб пульс залізниці бився рівно й ритмічно, а пасажирам їздилося комфортно, вагонний парк «Укрзалізниці» необхідно поповнювати 180—250 новими пасажирськими вагонами щороку.

Від майстерень до вагонобудівного заводу

Історія ХВЗ починалася з головних вагонних майстерень, побудованих у липні 1865 року Курсько-харківською залізницею. У період громадянської війни колектив дивом зберіг майно найстарішого підприємства. У 1926—27 роках його реконструювали, а ще через кілька років наказом Народного комісаріату шляхів сполучення майстерні реорганізували у вагоноремонтний завод. Цікавий факт: евакуювали його навесні 1941 року, тобто перед несподіваним нападом фашистської Німеччини на СРСР.

Відродження ХВЗ на рідній території почалося після визволення Харкова в серпні 1943-го. Через 13 років заводські умільці освоїли ремонт суцільнометалевих пасажирських вагонів та колісних пар. До 100-річного ювілею ХВЗ нагородили орденом «Знак Пошани».

Наприкінці століття підприємство переживало скрутні часи. Проте з 1999 року, крім капітального та капітально-відбудовного ремонту, тут почали складати суцільнометалеві відкриті вагони нового покоління, розроблені на Тверському вагонобудівному заводі. У червні минулого року Харківський державний вагоноремонтний завод перереєстровано у ЗАТ «Харківський вагонобудівний завод». Нині він спеціалізується на ремонті вагонів і колісних пар, будівництві нових плацкартних та складанні купейних вагонів тверської конструкції.