Це свято зі сльозами на очах. Чи існуватиме українська авіаційна промисловість через п’ять років?

Поділитися
7 лютого виповнилося 100 років від дня народження Олега Антонова — великого авіаконструктора, чудо...

7 лютого виповнилося 100 років від дня народження Олега Антонова — великого авіаконструктора, чудового організатора, глибокої і різнобічної особистості (газета докладно розповідала про цю видатну людину в статті «Ім’я на фюзеляжі» — «ДТ», № 4 від 4 лютого 2006 року). Напередодні і під час ювілейних урочистостей було сказано чимало проникливих слів як про самого Олега Антонова, так і про його дітище — українську авіаційну промисловість. Адже саме він створив в Україні одне з найкращих у світі авіаконструкторських бюро, за його особистої участі народилися й виросли два заводи, що здійснюють серійне виробництво літаків, передусім із сімейства Анів — Київський і Харківський, його учні в основному зберегли потенціал галузі в нелегкі роки системної структурної кризи в економіці після розвалу СРСР.

— Вартість одного тільки АНТК ім. Олега Антонова, — стверджує народний депутат України Юрій Кармазін, — за оцінками закордонних експертів, становить 800—900 млрд. дол. Це в десятки разів більше, ніж увесь річний бюджет України. І насамперед це інтелектуальна власність — науково-технічні наробітки, яким немає рівних у світі.

Нещодавно міністр закордонних справ України Борис Тарасюк у прямому ефірі одного з українських телеканалів, відповідаючи на запитання: «А чим Україна може зацікавити Європейський Союз у ролі потенційного члена? Чим наша країна може бути корисна Європейській спільноті?», почав з авіаційної промисловості. А Авіаційний науково-технічний комплекс ім. Олега Антонова став єдиним українським підприємством, яке Тарасюк згадав «поіменно» у своїй досить великій промові. І міністр мав цілковиту рацію.

Авіаконструювання і нерозривно пов’язане з ним літакобудування — одна з небагатьох галузей нашої економіки, яка за рівнем розвитку не поступається, а за окремими показниками навіть перевершує конкурентів із країн Європейського Союзу та Сполучених Штатів. У будь-якому разі, поки що. Адже схема, за якою працювали, а точніше, виживали всі останні роки наш авіаційний комплекс загалом та й АНТК зокрема нині вже не відповідає вимогам часу. Цілісної концепції його розвитку в нових умовах практично не існує. А організаційні заходи, які вживають останнім часом для його «розвитку» на найвищому державному рівні, викликають значно більше запитань, ніж відповідей.

АНТК вижив, але хворий

АНТК ім. Антонова народився, жив і розвивався протягом чотирьох десятиріч як невіддільна складова радянського військово-промислового комплексу. Важко переоцінити в цьому процесі особисту роль Олега Антонова: значною мірою саме під нього створювалося це підприємство.

— Реальна влада на великому підприємстві завжди належить тому, хто розпоряджається грошима, хоч би як називалася його посада — генеральний конструктор, генеральний директор чи навіть фінансовий директор, — переконаний один із ветеранів АНТК. — Олег Костянтинович як керівник був насамперед конструктором. Великим конструктором. Менеджерські й фінансові функції були для нього абсолютно другорядними і він не приділяв їм занадто великої уваги. І це було цілком зрозуміло в умовах радянської планової економіки. Який саме, з якими характеристиками літак розробляти — вирішував не Антонов, завдання йому ставило Політбюро. Не повинна була боліти в нього голова і про те, де взяти на це кошти — їх виділяли централізовано. Головним завданням його самого і колективу в цілому було знайти принципово нові технічні рішення і втілити їх у «метал». І з цим завданням він чудово справлявся.

Після його смерті АНТК 1984 року очолив Петро Балабуєв, який перед тим багато років був першим заступником Антонова і виконував насамперед адміністративно-управлінські функції. Це вже був керівник дещо іншого типу, ніж Антонов. Можна сказати — «менеджер-конструктор». Він керував АНТК 21 рік — до літа минулого року, коли подав у відставку на знак протесту проти створення авіаційної корпорації, до складу якої мав увійти (і зрештою ввійшов) АНТК.

Величезною історичною заслугою Балабуєва є те, що він зберіг АНТК у важкі часи після розпаду СРСР і переходу від планової до ринкової економіки. Ще 1989 року, передбачаючи, що бюджетне фінансування найближчим часом якщо не повністю припиниться, то на порядок скоротиться, Балабуєв домігся дозволу створити в рамках АНТК транспортний підрозділ, який виконував би міжнародні комерційні перевезення на літаках Ан-124. Нині авіакомпанія «Авіалінії Антонова» виконує польоти на всі континенти планети. І саме прибуток від діяльності цього допоміжного підрозділу є головним джерелом фінансування АНТК — десь 70% усіх надходжень. Ще відсотків 25 — плата за інженерно-конструкторські роботи і тільки 5% — виплати з бюджету.

Саме завдяки «ринковому» мисленню Балабуєва антоновцям удалося зберегти конструкторський колектив. Порівняно з усіма іншими авіаційними дослідно-конструкторськими бюро на пострадянському просторі АНТК сьогодні перебуває в найбільш «боєздатному» стані: конструювання літаків триває. При цьому не тільки «доексплуатовують» технічні ідеї ще радянських часів — шляхом створення нових модифікацій і удосконалювання старих, вже існуючих типів літаків, а й проектують принципово нові машини.

Останній приклад — уже готовий до серійного виробництва новий регіональний пасажирський літак Ан-148 із двома двоконтурними турбореактивними двигунами. Антоновці на кілька років випередили конкурентний проект Russian Regional Jet (RRJ), розроблюваний у Москві.

Після відставки «старого» 74-річного Балабуєва АНТК очолив «молодий» 64-річний Дмитро Ківа. Здавалося б, історія повторюється. Балабуєв багато років був першим заступником у Антонова, Ківа — у Балабуєва. Повторюється, та не зовсім. Річ у тім, що ще за часів Балабуєва запропонована ним схема виживання АНТК себе вичерпала. Доходи від авіакомпанії, як основне джерело фінансування, дають змогу лише виживати, але не розвиватися і зростати. Так, колектив в основному зберігся, але постарів на 20 років. Нині середній вік працівників АНТК становить близько 60 років, 40% із них — пенсійного віку. Переважна більшість вищих керівників мають трохи більше чи трохи менше... 70 років. Втрачено ціле покоління молодих, амбітних конструкторів і менеджерів.

— У цьому немає нічого дивного, — вважають в АНТК. — Сьогодні молодий конструктор одержує у нас 600—800, у кращому разі 1000 гривень на місяць. Але ж 200 доларів — зарплата двірника в столичній комерційній фірмі. От і не тримається у нас талановита й амбітна молодь.

Кілька років тому групу спеціально відібраних найкращих студентів Харківського авіаційного готували для комп’ютерного проектування вузлів і деталей Ан-148. Торік вони закінчили інститут й отримали направлення в АНТК. А вже восени переважна більшість із них — 35 чоловік — опинилися в... Москві. Керівники проекту RRJ запропонували їм зарплату в шість-вісім разів вищу — від 600 дол. на місяць — плюс квартири в російській столиці.

Аналогічна картина з льотчиками-випробувачами, зарплата яких в АНТК становить у кращому разі 1000 дол. на місяць. Авіакомпанії з країн Південно-Східної Азії та Близького Сходу пропонують зарплату в 5—10 тис. дол. за роботу пілотами на комерційних рейсах — значно простішу й менш небезпечну.

Ківа, на відміну від Балабуєва, котрий був керівником типу «менеджер-конструктор», і від «конструктора» Антонова, намагається бути керівником типу «менеджер», оскільки як генератор технічно-конструкторських ідей зрівнятися ні з Балабуєвим, ні тим більше з Антоновим не може. Та й роль менеджера виконує далеко не блискуче. У сучасному, глобалізованому світі зупинка на місці для будь-якої великої фірми (і аж ніяк не тільки авіаційної) означає наростаюче в геометричній прогресії відставання від конкурентів. Ківа ж за дев’ять місяців свого керівництва навіть не почав розробляти перспективну стратегію розвитку АНТК. Усе йде за інерцією, досі застосовують підходи, які застаріли ще за часів Балабуєва.

Виходить, визначати стратегію розвитку АНТК, а разом із ним і всього авіаційного комплексу України мають інші люди. І бажаючі, звісно ж, знайшлися. А от як вони справляються з нелегкою ношею, котру звалили на себе, — це вже абсолютно інше питання.

Кому це треба і хто це витримає?

або Як один мужик двох генералів прогодував

У липні минулого року постановою Кабінету міністрів України було створено Державну літакобудівну корпорацію «Національне об’єднання «Антонов», скорочено — корпорація «Антонов».

До її складу включили всі підприємства авіаційної промисловості України, які до речі, повністю перебувають у державній власності: АНТК ім. О.К.Антонова — проектно-конструкторське підприємство з власним дослідним виробництвом; два підприємства, що спеціалізуються на серійному виробництві, післяпродажному обслуговуванні, капітальному ремонті і продовженні ресурсу авіаційної техніки, — київський завод «Авіант» і Харківське державне авіаційне орденів Жовтневої Революції та Трудового Червоного Прапора виробниче об’єднання, яке дотепер у просторіччі називають Харківським авіазаводом, і Київський завод 410 цивільної авіації, що спеціалізується передусім на ремонті літаків.

У статуті корпорації «Антонов», затвердженому постановою Кабінету міністрів України 3 жовтня 2005 року, міститься принаймні одне дуже істотне протиріччя. З одного боку, «учасники зберігають свій статус юридичної особи з усіма правами, за винятком права: виходу зі складу корпорації без згоди її органів управління; об’єднання на добровільних засадах із іншими суб’єктами господарювання без згоди органів управління корпорації; ухвалення рішення про припинення своєї діяльності», з іншого — корпорація формує своє власне майно, котре, відповідно до того ж статуту, передусім «складається з виробничих і невиробничих фондів й інших цінностей, переданих учасниками в господарське відання корпорації».

Таким чином, українські авіаційні підприємства, які зберегли, попри включення до складу корпорації «Антонов», юридичну особу, досі мають право і зобов’язані укладати і виконувати контракти із замовниками товарів і послуг в Україні та за її межами з тим, аби забезпечити свою господарську діяльність і розвиток.

Водночас корпорація, відповідно до усе того ж статуту, «формує взаємовідносини й укладає договори (контракти) із замовниками на реалізацію в рамках спільних проектів кінцевої продукції та реалізації послуг. При цьому учасники корпорації виступають як субвиконавці на основі договорів, укладених між учасниками і корпорацією». При цьому «корпорація не несе відповідальності за зобов’язаннями її учасників», а підприємства, що ввійшли в корпорацію, у свою чергу, «не несуть відповідальності за зобов’язаннями корпорації».

Якщо спробувати перекласти усе вищесказане з юридичної мови на більш просту, то можна зробити висновок: залишається відкритим питання про те, хто шукатиме замовників на конструювання, виробництво, ремонт і обслуговування авіаційної техніки в Україні та за її межами, домовлятиметься про розміри й порядок оплати, а найголовніше — отримуватиме із замовників гроші і розпоряджатиметься ними. Бо які роботи авіаційними підприємствами виконуватимуться самостійно, а які — у рамках «спільних проектів» корпорації «Антонов», в жодних документах не прописано.

Ця невизначеність виникла не випадково — вона стала компромісом між інтересами двох сил: державних чиновників, які виступили ініціаторами створення корпорації «Антонов», і керівників підприємств, які прагнули зберегти свою господарську самостійність.

Як вирішуватиметься це питання, тепер залежатиме від реального співвідношення сил, від того, наскільки мудру політику здійснюватимуть керівники як новоспеченої корпорації, так і окремих авіабудівних підприємств, які увійшли до її складу.

Перші місяці роботи корпорації «Антонов» особливого ентузіазму в її учасників не викликали. У АНТК ходять затяті чутки, що керівництво корпорації має намір відірвати від АНТК і підпорядкувати безпосередньо собі «Авіалінії Антонова» — допоміжне підприємство, котре, як уже зазначалося вище, є нині основним «годувальником» і всі останні роки давало змогу антоновцям так-сяк зводити кінці з кінцями. На «Авіанті» автору статті повідомили, що корпорація «Антонов» хотіла б переукласти договір, укладений недавно керівництвом Київського заводу з адміністрацією президента Казахстану Нурсултана Назарбаєва про поставку до цієї центральноазіатської країни кількох нових літаків Ан-148.

Таким чином, складається враження, що корпорація не забезпечила підприємствам, які входять до неї, якихось нових можливостей, не відкрила нових обріїв, а створювалася вона, щоб «підім’яти» під себе вже існуюче. Конкретної розмови про нові джерела фінансування (а великі інвестиції усім без винятку авіаційним підприємствам України потрібні як повітря) як не було, так і немає. Стоїть питання про те, щоб переполовинити і так не надто щедрі фінансові потоки, котрі вливаються в підприємства вітчизняного авіапрому завдяки їхній господарській діяльності.

Міністерство промислової політики України вже має досвід створення державних корпорацій, що «інтегрують» усі або більшість підприємств якоїсь стратегічно важливої галузі і створюються з метою «підняти на якісно новий рівень розвитку» цю галузь. Але досвід цей поки що негативний.

Однак у міністерстві підходи не змінилися. Хоча вже рік тому на зміну старому «біло-блакитному» міністру прийшов «помаранчевий» Володимир Шандра, чиновники середньої ланки з Мінпромполітики продовжують здійснювати ту саму політику. На зміну «Українським поліметалам» прийшла програма «Титан України», що мала «інтегрувати» всі титанові підприємства України «в інтересах «симпатичних» їм фінансових груп», стверджує голова правління ЗАТ «Кримський титан» Євген Дмитрієв.

Зараз створюється ще одна «вертикально інтегрована компанія» — цього разу в авіаційній промисловості.

— Не можу зрозуміти, у чому взагалі користь від цієї корпорації для літакобудівників, — сказав нам керівник середньої ланки одного з авіабудівних підприємств України, котрий попросив не називати його прізвища. — Створюється ще одна посередницька структура. В її штаті — 120 чоловік, усі з чималими зарплатами. Утримуватися вони будуть за рахунок наших підприємств. Постараються урвати якнайбільше грошей за «посередництво». А ми либонь уже маємо такий досвід «співробітництва» із «Укрспецекспортом», який, до речі, теж нікуди не зник. Виходить майже за Салтиковим-Щедріним.

Прийшовши додому, я освіжив у пам’яті обрані місця з «Повести о том, как один мужик двух генералов прокормил»: «Встал мужичина: видит, что генералы строгие.

Хотел было дать от них стречка, но они так и закоченели, вцепившись в него.

И зачал он перед ними действовать.

Полез сперва-наперво на дерево и нарвал генералам по десятку самых спелых яблоков, а себе взял одно, кислое. Потом покопался в земле — и добыл оттуда картофелю; потом взял два куска дерева, потер их друг об дружку — и извлек огонь. Потом из собственных волос сделал силок и поймал рябчика. Наконец развел огонь и напек столько разной провизии, что генералам пришло даже на мысль: «Не дать ли и тунеядцу частичку?»

Смотрели генералы на эти мужицкие старания, и сердца у них весело играли. Они уже забыли, что вчера чуть не умерли с голоду, а думали: «Вот как оно хорошо быть генералом — нигде не пропадешь!»

Писалося в Росії майже 140 років тому, а ніби про сьогоднішню Україну!

Хто в корпорації головний?

Головою корпорації «Антонов» за рішенням Кабінету міністрів України було призначено Анатолія М’ялицю. Цей авторитетний фахівець у галузі авіабудування з червня 2002-го по січень 2004 року очолював Міністерство промислової політики в уряді Віктора Януковича, а перед цим у 1996—2004 роках працював генеральним директором Харківського авіазаводу.

На думку керівника АНТК Олександра Ківи, кандидатура М’ялиці стала компромісом, із яким погодилися всі зацікавлені сторони. «Свого часу він відійшов від харківської групи, але при цьому не зблизився ні з київською, ні з запорізькою, ні з якоюсь іще», — сказав Ківа виданню «Коммерсантъ—Україна». Тому в авіабудівників виникла надія, що досвідчений організатор і кваліфікований авіабудівник М’ялиця зможе налагодити роботу корпорації «Антонов» так, щоб вона приносила користь і конкретним авіабудівним підприємствам, і державі в цілому.

Однак дуже скоро з’ясувалося, що тон у новій корпорації задає зовсім не М’ялиця, а його заступник — такий собі Олег Сляднєв.

«За даними керівництва Харківського тракторного заводу, — писала в квітні 2003 року в газеті «Деловая неделя» Наталя Кобельчук, — ця компанія (ТОВ «Союз-Трейд». — Р.С.) раніше була вибрана дилером-дистриб’ютором харківського підприємства по Росії, але 2003 року зірвала контракт на поставку до РФ 1000 тракторів ХТЗ, за що була піддана серйозній критиці з боку дирекції заводу, і з неї було знято дистриб’юторські повноваження». Виявляється, російське підприємство «Торговий дім «Союз-Трейд», зареєстроване в Пензі, володіло 2003 року 22,48% акцій ХТЗ. А очолював цей торговий дім Олег Сляднєв.

Саме в середині 1990-х років він з’явився на горизонтах Харківського авіазаводу, генеральний директор якого Анатолій М’ялиця тоді був дуже занепокоєний проблемами забезпечення підприємства енергоносіями — газом і електроенергією. Вихід знайшовся. За посередництва Сляднєва авіазавод поставив за енергоносії літак Ан-74 російському «Газпрому». Для цього у нашого героя з’явилися нові можливості. 1996 року близьке і Сляднєву українсько-угорське ТОВ «Олвест» отримало від торгово-енергетичної фірми Inter Energy право на платежі за енергоносії.

Зараз у корпорації «Антонов» саме Сляднєв дуже жорстко й безапеляційно чинить тиск на підприємства, які входять до неї, з тим, аби встановити контроль над їхніми активами. У пана М’ялиці знайти управу на дії його «бойового» заступника практично неможливо. З чиєї подачі пан Сляднєв потрапив до числа керівників української авіаційної промисловості? Чиї інтереси він відстоює в новій корпорації, крім власних? Чи ліквідував цей новоспечений державний чиновник високого рангу свої приватні бізнес-інтереси?

На всі ці запитання відповідей поки що немає. Як немає і стратегічної концепції розвитку галузі у нової державної корпорації, котра, за ідеєю, покликана вивести на принципово новий рівень розвитку українське літакобудування. Дехто з експертів стверджує, що корпорація і створювалася передусім для того, щоб цю саму стратегію розробити. Але чомусь представляється, що високі посадовці дещо переплутали послідовність дій: спочатку потрібно було із залученням широкого кола експертів розробити концепцію, у відкритому режимі обговорити її плюси та мінуси, а вже потім створювати структуру для втілення цієї концепції в життя. Поки ж усе виходить із точністю до навпаки, і яким чином створення корпорації «Антонов» сприятиме вирішенню назрілих проблем АНТК ім. Антонова і літакобудівних заводів, вкрито мороком невідомості.

Що робити?

Зрозуміло, що без нової стратегії АНТК, а з ним і вся авіаційна промисловість України приречені: намагатися зберегти схему управління фірмою радянських часів у ХХI столітті безперспективно.

Що ж робити? Журналіст не може брати на себе відповідальність пропонувати стратегію розвитку однієї з найважливіших галузей української економіки — для цього необхідні значно глибші знання та розуміння проблеми. Тому все викладене нижче — думки не автора статті, а окремих українських авіапромівських «генералів». Саме «генералів», а не «маршалів». Вони поділилися своїми думками, але навідріз відмовилися публікувати свої імена. І цей штрих теж свідчить про атмосферу, що склалася в нашій авіаційній промисловості і навколо неї.

— Ми повинні вирішити два тісно пов’язані між собою завдання: визначити свою нішу у світовому авіаконструюванні й авіабудуванні, зрозуміти, що ми повинні робити, щоб цю нішу «застовпити», а також знайти фінансування для цього. ІКАО практично щороку посилює вимоги до літаків, які здійснюють рейси в розвинені країни. Крім того, нині, в умовах стрімкого подорожчання (тільки за останній рік авіаційний гас зріс у ціні більш як утричі), дедалі більшого значення набуває економія пального. І наші пасажирські літаки в перспективі навряд чи зможуть конкурувати з «Боїнгами» й «Ембраєрами». Розрахунок на «другосортні» ринки типу Африки, Центральної та Південно-Східної Азії хибний. Там теж розуміють, що вища ціна західних пасажирських літаків компенсується їхньою більшою економічністю.

Таким чином, єдина ніша, яка для нас залишилася у світі, — середній транспортний літак. Західні європейці поки не змогли створити аналог нашого Ан-70 — А-400М. І наш шанс — об’єднати поки не пізно ці два проекти і створити спільний українсько-євросоюзівський середній транспортний літак. Стратегічною помилкою було те, що ми зв’язалися в проекті Ан-70 із Москвою. Росіяни робили і роблять усе можливе, щоб поховати цей проект.

— Авіаконструювання на етапі структурної перебудови не може виживати за рахунок підсобного підприємства — авіакомпанії. Необхідне велике, у розмірах мільярдів доларів щороку, державне фінансування для відновлення застарілого технологічного устаткування авіазаводів. І ці гроші в остаточному підсумку повертаються — податками, загальним підвищенням науково-технічного рівня країни. Зрештою, можна створити державне лізингове підприємство з капіталом у кілька мільярдів доларів, що фінансувало б виробництво на українських авіазаводах українських пасажирських літаків, а потім давало їх у лізинг українським же авіакомпаніям. Гроші через кілька років повернуться, а авіапром розквітне.

— Слід чітко усвідомити, що ми можемо робити не гірше і навіть краще, ніж на Заході, а що — ні. Немає жодних підстав вважати, що в найближчі роки ми зможемо робити двигуни чи авіоніку, здатні на рівних конкурувати із західними. Отже, не варто на це робити ставку. А зосередитися, наприклад, на проектуванні планера. Якщо рядовому конструктору на АНТК платити не 200 дол. на місяць, як у нас платять зараз, але й не 5 тис., як у Сполучених Штатах чи Західній Європі, а хоча б 1,5—2 тис. дол., то ми зможемо брати у «Боїнга» чи «Ейрбаса» замовлення на проектно-конструкторські роботи. Для них пряма вигода — значне здешевлення цих робіт. Для нас — можливість вписатися у світовий ринок авіаконструювання з перспективою на багато років і десятиліть уперед.

— Міністерство промислової політики, як випливає із самої назви, мусить формувати промислову політику. Але саме цього воно й не робить. Зараз от вирішили перекласти все на корпорацію. І при цьому ліквідувати в Мінпромполітики управління авіаційної промисловості і перетворити його на відділ, де залишиться усього сім фахівців. Та ще й підпорядкувати його управлінню ракетно-космічному...

— Якщо наша держава сама не може знайти кошти на інвестування АНТК, то вона мусить його виставити на приватизацію. Навряд чи це може бути український інвестор. Всі наші великі бізнесмени прагнуть, щоб інвестиції окупилися максимум за чотири роки, а тут строк буде значно більший. А ще потрібно дуже прискіпливо вивчити бізнес-план потенційного власника — щоб бути упевненим, що він справді збирається розвивати АНТК. І отримати гарантії, що він це робитиме.

Як бачимо, думки різні, часом суперечливі. Але ми сподіваємося, що цією публікацією започаткуємо широке громадське обговорення проблем авіаційної промисловості. І вже не анонімне.

Поділитися
Помітили помилку?

Будь ласка, виділіть її мишкою та натисніть Ctrl+Enter або Надіслати помилку

Додати коментар
Всього коментарів: 0
Текст містить неприпустимі символи
Залишилось символів: 2000
Будь ласка, виберіть один або кілька пунктів (до 3 шт.), які на Вашу думку визначає цей коментар.
Будь ласка, виберіть один або більше пунктів
Нецензурна лексика, лайка Флуд Порушення дійсного законодвства України Образа учасників дискусії Реклама Розпалювання ворожнечі Ознаки троллінгу й провокації Інша причина Відміна Надіслати скаргу ОК
Залишайтесь в курсі останніх подій!
Підписуйтесь на наш канал у Telegram
Стежити у Телеграмі