ТО ЧИМ ЛІТАТИМЕМО?..

Це аж ніяк не риторичне запитання хвилює багатьох. Передусім самих авіаторів, які мають нинішнього року виконати вдвічі більше рейсів, ніж торік, а надалі збільшити кількість вильотів уже в три з половиною рази. Таке завдання Міністерства транспорту. Та й усім нам, до речі, дуже навіть смертним, далеко не байдуже, у чому відриватися від грішної землі. Проте питання це поки що не цілком вирішене.

Затяжна суперечка між Мінпромполітики й Мінтрансом у повному розпалі. Авіатори просять дозволу брати в лізинг літаки середньої дальності для покриття потреб внутрішніх авіаперевезень. Мінпромполітики категорично проти, наполягаючи на використанні всередині країни нових літаків Ан-140, які, за ідеєю конструкторів і виробників, мають прийти на зміну давно застарілим Ан-24 і Як-40. І підтверджують свою аргументацію необхідністю розвивати власну авіапромисловість і підтримувати власного ж виробника. Але тоді виходить, що авіаперевізники проти власної промисловості й власного ж виробника? Проте це далеко не так, що й засвідчила зустріч двох протиборчих і водночас зацікавлених сторін. Зустріч ця відбувалася на досить високому рівні: в ній узяли участь державні секретарі обох відомств.

Таким чином, з’явилася унікальна можливість висловити одне одному всі претензії та побажання з однією-єдиною метою: визначитися нарешті, чим же ми літатимемо?

І все-таки, облишивши емоції, яких не бракувало, переважно з боку Мінпромполітики, розглянемо аргументацію обох сторін. А експлуатаційники таки мали що сказати...

Ось уже рік, як перший
Ан-140 проходить виробничі випробування в авіакомпанії «Одеські авіалінії». Результати дуже скромні. При 980 годинах нальоту на ремонті він простояв 1360 годин і завдав збитків авіакомпанії — 860 тисяч гривень на місяць. Зафіксовано три відмови паливної системи, 11 відмов пілотажно-навігаційного устаткування, п’ять відмов радіоапаратури. За час експлуатації, не дуже тривалої, довелося замінити чотири маршових двигуни. А загалом авіатори нарахували 129 несправностей, із яких 64 виявилися конструктивними і 27 — виробничими. Крім того, літак уже двічі опустився на хвіст при висадці пасажирів, гордо задерши до неба ніс разом із переднім шасі, що, природно, захоплення в клієнтів «Одеських авіаліній» не викликало. Таким чином, в Ан-140 спостерігається одна несправність (відмова) на 9 годин нальоту. До речі, для Ан-24 цей показник дорівнює 67 годинам, для Як-40 — 39 годинам, Боїнга — 35 годинам. Не дуже великий і ресурс двигуна між капітальними ремонтами, який для Ан-140 становить лише три тисячі годин (для багатьох зарубіжних моделей літаків ця цифра сягає 15—18 тисяч).

До сумного списку дефектів і недоробок потрапляють просто курйозні випадки. Скажімо, у комплект літака входить система БУР-92 виробництва заводу «Електронприлад». Власне, БУР — це бортовий реєстратор, що його в народі називають «чорним ящиком» (хоча насправді пристрій для якнайшвидшого виявлення в разі аварії — жовтогарячого кольору). Але для самих авіаторів ця штука раптом стала «чорним ящиком» у повному значенні слова: до комплекту поставки не входила комп’ютерна програма розшифровки записів бортового реєстратора. Лом-лапка для відкривання ящиків входив, а програма — ні. Інакше кажучи, експлуатаційники спочатку просто не могли прочитати, що ж той реєстратор нареєстрував.

Повною несподіванкою після всіх вказаних несправностей і недоробок був вердикт авіаторів: машина літати може, і навіть значно краще за попередників. Принаймні Ан-140 виявився майже на 80 відсотків економічнішим, ніж дідусь Ан-24. Ось тільки якби не недоробки...

Не знаю, як вам, а мені наведена аргументація видається досить переконливою. Тим паче дивно, що самі виробники не врахували її, а... образилися. Їхня реакція має, радше, емоційний, ніж діловий характер. А ритуальні заклинання про «підтримку вітчизняного виробника» ніяк не замінять реально літаючих машин. Так само мало заспокоїть пасажирів і той факт, що «наші технології вже є конвертованими» тільки тому, що Ан-140 випускатиметься в Ірані й Росії. Зрозуміло, тут вирішальну роль відіграла відчутно нижча вартість і самого літака, і його виробництва, порівняно зі світовими зразками літаків такого класу. І навряд чи пасажирів заспокоїть твердження виробника, що новий літак не робиться за день. Так, не робиться! То, можливо, спочатку треба було довести машину, як-то кажуть, до розуму, а вже потім запускати людей у небо? І невже при конструюванні не можна було так розрахувати баланс літака, щоб потім не придумувати додаткових датчиків навантаження переднього шасі та штанг-підпірок під хвіст літака для збереження його стійкості при розвантаженні (хтось із авіаторів похмуро пожартував, що тепер літаки підпиратимемо швабрами).

Безперечно: вітчизняні літаки нам потрібні, й ніхто проти них не виступає. Більше того, держсекретар Мінтрансу Ельбрус Абдулаєв трохи ошелешив промисловців заявою, що міністерство готове взяти в Харківського авіазаводу не шість, а десять літаків тільки нинішнього року і ще більше — наступного. І справді, дедалі більшу кількість авіарейсів треба чимось виконувати, українські ж літаки, в кожному разі, обійдуться дешевше. Але в Мінтрансу є одна умова: ці літаки повинні літати! Літати надійно, літати не менше 250 годин на місяць, а не 90, як тепер. Тільки за таких умов самі авіаперевезення можуть бути рентабельними. І, ясна річ, за умови ліквідації всіх названих і неназваних несправностей, наявності повномірного тренажера для навчання пілотів. Власне, все це лягло в основу документа, виробленого в процесі наради, в якому сформульовано всі претензії та побажання, а сторони взяли на себе конкретні зобов’язання. І якщо все викладене в протоколі спільної наради Мінтрансу й Мінпромполітики не залишиться тільки на папері, то ми, можливо, літатимемо з комфортом і безпечно.