Стратегія розвитку через самозахоплення

Ці прищі, яких тут, на березі акваторії, настворювала місцева влада, у мене викликають великі запитання: чим ці люди думали, коли це робили?

Йосип Вінський, екс-міністр транспорту і зв’язку

«Мінтранс уже не просто заважає нашому розвитку, а й лаштується відібрати в нас наші порти, причали, самовільно відводить державним морським портам орендовані нами землі, диктує нам свої умови, далекі від державних інтересів», — це лише мала дещиця претензій, що прозвучали минулої суботи на круглому столі в Миколаєві. Підприємці сигналять SOS і закликають до справедливості й рівності усіх форм власності, просять дати можливість розвиватися. Їх підтримують місцеві органи влади, президент, прем’єр, але проходу не дає профільне міністерство. Найактивніших представників приватного бізнесу навіть намагалися виставити злодіями, які незаконно отримали землі, а їхні законні спроби розвивати власний бізнес називали загрозою захоплення всенародної власності. Були відповідні звернення в суди, Генеральну прокуратуру і навіть СБУ. Але зламати бізнес не вдалося.

Ще один міністр пішов у відставку, проте система працює, як і раніше, використовуючи всю потугу державної машини й активно протягуючи свої інтереси через механізм законотворчості. Бізнесу допекло, він укотре звернувся до президента і прем’єра, ставлячи питання руба: «...Мінтрансзв’язку фактично захопили окремі чиновники від бізнесу, приватизувавши в такий нехитрий спосіб морську галузь. Замість професіоналів у сфері державного управління в цій галузі міністерством керують функціонери, які мають власні бізнес-інтереси й, використовуючи адмінресурс, займаються тіньовою приватизацією морегосподарського комплексу, в будь-який спосіб знищують конкурентів, які інвестують розвиток морських портів та терміналів і чесно будують свій бізнес. На жаль, саме в цьому міністерстві, як у жодному іншому, відбулося зрощення влади і бізнесу, корупція зводить нанівець державну політику й блокує розвиток морської галузі...»

Мистецтво відбирати чуже... за «законом»

Нині приватні термінали й порти України обробляють дві третини всіх вантажів у портах, через них здійснюється експорт 80% зернових. Тільки дві компанії — «Трансінвестсервіс» і «Нібулон» — забезпечують 40% експорту зерна (10 млн. тонн). Свій 20-відсотковий внесок роблять миколаївський Морський спеціалізований порт «Ніка-Тера» і севастопольська «Авліта». Створивши власний великий бізнес, підприємці намагаються нарощувати його ефективність, усіляко знижують витрати, щоб витримувати конкуренцію з транснаціональними зернотрейдерами. Завдяки їхній роботі дер­жава й державні підприємства отримують колосальні прибутки. Підприємці не просять їм допомагати — тільки б не заважали вести й розвивати бізнес. Але в чиновників трохи інше бачення майбутнього. За словами генерального директора компанії «Нібулон» Героя України Олексія Вадатурського, питання ставлять так: «Ми не тільки будемо вас контролювати, а й станемо власниками того, що ви створили і створюватимете».

Але чи можна в наш час у цивілізованій демократичній Україні відібрати приватну власність? Теоретично — можна, причому в майже «законний» спосіб. Для цього знадобиться відповідне законодавство. Бізнесмени вважають, що початок цьому покладено. За представленням Мінтрансзв’язку, розпорядженням Кабміну №1051-р від 16.07.2008 р. затверджено Стратегію розвитку морських портів України на період до 2015 року. Чиновників анітрохи не збентежило, що цей документ не ввійшов у плани діяльності Кабміну та міністерства з підготовки регуляторних актів. Відповідно, його не потрудилися опублікувати навіть на сайті міністерства, що вже казати про проведення громадського обговорення регуляторного акта.

Аналізуючи прийняту стратегію, Академія правових наук України дійшла цікавого висновку. Виявляється, в основу запропонованого реформування покладено принципи «посилення централізації управління, встановлення монополії морських портів у сфері надання послуг з обслуговування суден, пасажирів та вантажопотоків, збільшення реєстраційно-дозвільних процедур, зміна об’єктів отримання й розпорядження портовими зборами».

Зате стратегія не каже, як вирішити питання підвищення рівня економічного розвитку морського транспорту, створення конкурентного середовища й залучення інвестицій. Вона не базується на принципі відділення функції управління від функції господарювання, не враховує світового досвіду організації й діяльності морських портів державної форми власності. Сумно, але документ фактично спрямований на легалізацію дискримінації суб’єктів господарювання недержавної форми власності, які здійснюють господарську діяльність у сфері портових послуг та послуг транспортних терміналів.

І цей документ підготовлено для ринку, який перебуває у стані природної монополії, який потребує створення й запровадження ефективного механізму державного регулювання на основі забезпечення збалансованості інтересів учасників цього ринку. А ще ж 1997 року указом президента №853/97 «Про заходи щодо реалізації державної політики у сфері природних монополій» передбачено створити Національну комісію з питань регулювання транспорту. На комісію покладаються функції регулювання діяльності господарюючих суб’єктів на ринках, зокрема, спеціалізованих послуг транспортних терміналів і портів.

Незважаючи на це, документи, потрібні для створення національної комісії, гальмує Мінтрансзв’язку. Зате «Стратегію захоплення» запущено в дію — після її прийняття з’явилися постанови Кабміну, що розширюють акваторії морських портів, не потрудившись перед тим узгодити межі цих акваторій з органами місцевої влади і самоврядування, й ігнорують інтереси суб’єктів недержавної форми господарювання.

Так, постановою КМУ №854 від 24.09.2008 р. надано в користування держпідприємству «Спеціалізований порт «Октябрьск» акваторію, що включає водні простори Бузького лиману й розміщена в межах міста Миколаєва. Що призвело до захоплення портом «Октябрьск» виробничих комплексів та земельних ділянок, які належать компаніям «Морський спеціалізований порт «Ніка-Тера» і «Єврозовнішторг».

«Вивчивши питання, пов’язані з відведенням акваторії морським портам в інших регіонах, ми наштовхнулися навіть на такі приголомшливі приклади, коли в процесі відведення акваторії Одеському морському торговому порту до неї потрапили морські пляжі, житлова зона, міські яхт-клуби, — розповідає Андрій Васильєв, заступник директора СП «Нібулон». — Отож це система, а не якась помилка в Миколаєві. Це стиль роботи міністерства. Використовуючи постанови Кабміну, міністерство проводить приватизацію приватного бізнесу, причалів і терміналів, які створені й працюють за межами портів».

А тепер Мінтранс намагається, без погодження з Мін’юстом, Держкомітетом рибного господарства, місцевими органами влади та самоврядування, провести проект постанови КМУ «Про внесення змін у додаток до постанови КМУ від 22 жовтня 2008 р. №934», що передбачає розширення акваторії Миколаївського морського порту, зокрема за рахунок причалів та земельних ділянок, які належать іншим суб’єктам господарювання і розміщені в межах міста.

Документ порушує права власників нерухомості й користувачів земельних ділянок: АСК «Укррічфлот», Миколаївський глиноземний завод, сільськогосподарське підприємство «Нібулон». При цьому Мін’юст у своєму листі до Мінтрансу серед іншого зауважує:

1. Відповідно до ст. 116 Земельного кодексу, «надання в користування земельної ділянки, яка перебуває у власності або у використанні, здійснюється тільки після її вилучення (викупу) в порядку, передбаченому цим Кодексом».

2. Ст. 27 Закону «Про оренду землі» передбачає захист права орендаря на орендовану земельну ділянку нарівні із захистом права власності на земельну ділянку.

І все ж начальник Миколаївського порту Василь Капацина вже підписав нові обов’язкові постанови щодо порту, в яких акваторія, прилегла до причалу СП «Нібулон», набуває статусу внутрішнього рейду порту. За цієї логікою, далі буде захоплення причалу перевантажувального термінала і встановлення над приватним бізнесом тотального контролю. Не дивно, що представники бізнесу називають такі дії державним рейдерством.

А чого варті законотворчі викрутаси, які намагаються проштовхнути в законі «Про морські порти України», що готується на базі прийнятої стратегії. Зокрема намагаються нав’язати навіть власне визначення акваторії, хоча воно вже існує в чинному законодавстві. Законопроект узаконює можливість передачі акваторії третій особі, що неминуче порушить право орендаря земельних ділянок, які розміщуються в межах акваторії, та власника зведених на цій ділянці об’єктів нерухомості, і суперечить принципу єдності правового режиму земельної ділянки і розташованих на ній будівель та споруд.

Днопоглиблювальні пристрасті

Ставлення до приватного бізнесу добре видно на прикладі тяганини між Мінтрансзв’язку і сільгосппідприємством «Нібулон», власником і керівником якого є Олексій Вадатурський. Захотів той приймати на завантаження великовантажні судна, знизити витрати на їх навантаження, збільшити обсяги експорту на мільйон тонн, отримавши при цьому можливість давати велику ціну за українське зерно за рахунок зниження на 6—7 дол./тонна транспортних витрат. Для цього лише потрібно поглибити дно Бузького лиману на підходах до зерноперевантажувального термінала: на орендованій компанією земельній ділянці, розміщеній за межами порту, і на першому коліні каналу акваторії порту Миколаїв, закріпленому за портом.

Орієнтовна вартість проекту — 25 млн. грн. Термін виконання — чотири місяці. При цьому очікуваний економічний ефект для АПК — 500 млн. дол. Днопоглиблювальні роботи в межах орендованої земельної ділянки компанія «Нібулон» просить дозволити виконати за власний кошт. Зібрано всі потрібні для цього дозволи й узгодження. Термін їх дії вже неодноразово подовжувався. Робочий проект отримує позитивний висновок Миколаївської обласної служби Української державної інвестиційної експертизи. Компанія впевнена, що допомагає розвитку України як зернової і транзитної держави. Адже конкурентоспроможність вітчизняного зерна на світовому ринку залежить від вартості послуг із його логістики.

Уявіть собі, що менеджмент Мінтрансу кілька років блокує реалізацію цього інвестиційного проекту. Два доручення президента України, шість доручень прем’єра, два доручення першого віце-прем’єра, звернення Мінагрополітики і громадської ради при ньому, Миколаївської облдержадміністрації та міської ради не вплинули на чиновників. У своїх відповідях Мінтранс посилався на те, що буцімто операційна акваторія, яку використовує «Нібулон» для торгового мореплавання, і перше коліно каналу порту Миколаїв — внутрішні шляхи загального користування, які належать до категорії судноплавних. Відмову також мотивують відсутністю в компанії повноважень із забезпечення безпеки судноплавства.

Потім, із подачі Мінтрансзв’язку, «Нібулон» стали обвинувачувати в незаконному привласненні землі й навіть у намірі привласнити акваторію Бузького лиману. Потім була прокурорська спроба позбавити компанію права користування орендованою ділянкою землі і права виконання днопоглиблювальних робіт, а проти його керівника намагалися порушити кримінальну справу.

Врешті-решт усе стало на свої місця. Судові інстанції, науково-правові експертизи (виконані Інститутом законодавства Верховної Ради, Академією правових наук України), висновки Мін’юсту, СБУ, Генпрокуратури підтвердили правомірність володіння й оренди земельних ділянок компанією «Нібулон», її право на проведення днопоглиблювальних робіт на орендованій території. Зокрема, на офіційну думку Мін’юсту, викладену в листі Мінтрасу, ТОВ СП «Нібулон» має право на отримання дозволу на виконання днопоглиблювальних робіт.

Заслуговує на увагу й відповідь СБУ на лист Мінтрансзв’язку. У ній повідомляється: «Вважаємо, що збільшення пропускної спроможності на судноплавних шляхах і акваторіях України за рахунок проведення в межах чинного законодавства днопоглиблювальних робіт відповідає економічним інтересам держави і указу президента України №463/2008 про рішення РНБОУ від 16 травня 2008 року «Про заходи щодо забезпечення розвитку України як морської держави».

Лоцмана вночі не тривожити

На жаль, незважаючи на те, що «Нібулон» довів своє право на розвиток, компанія досі не може проводити днопоглиблювальних робіт на орендованих ділянках. Дозволу Мінтрансзв’язку досі немає. Хоча через це щорічно зазнає збитків не тільки «Нібулон» (11 млн. дол. валового прибутку), а й держпідприємства сфери управління міністерства (6 млн. дол.), держбюджет недоодержує понад 22 млн. грн. податку з прибутку, а через зниження закупівельних цін на зерно вітчизняні сільгоспвиробники втрачають до 500 млн. дол.

Не збираються чиновники Мінтрансу разом із начальником порту Василем Капациною поки що поглиблювати й перше коліно акваторії порту Миколаїв, хоча судна, які підходять до причалу термінала «Нібулона», справно сплачують портові збори, що повинні цілеспрямовано використовуватися на підтримання в належному стані судноплавного шляху. Діяльність тільки «Нібулона» принесла понад 38 млн. дол. портових зборів. Утім, навіщо витрачати гроші, якщо можна просто обмежити рух великотоннажних суден для приватного бізнесу. Так і сталося.

На доручення Мінтрансзв’язку, ДП «Дельта-Лоцман» підготувало зміни у Правила плавання і лоцманського проведення суден у північно-західній частині Чорного моря, Бузько-Дніпровсько-лиманському й Херсонському морських каналах. Регуляторний документ розроблявся без дотримання вимог Закону «Про принципи державної регуляторної політики у сфері господарської діяльності», без залучення й відома місцевих органів влади та зацікавлених недержавних підприємств галузі. Відповідно до запропонованих нововведень, плавання по Бузько-Дніпровсько-лиманському каналу (БДЛК) великотоннажних суден завдовжки понад 200 м або осадкою понад 10 м у темний час доби забороняється.

Новацію мотивують недостатньою кількістю лоцманів потрібної кваліфікації. Хоча досі по БДЛК успішно здійснювалося лоцманське проведення суден з осадкою 10,3 м цілодобово. А торік майстерність лоцманів забезпечила безпечне проведення по БДЛК судна з осадкою 10,7 м.
Зрештою, хіба це не завдання держпідприємства «Дельта-Лоцман» — забезпечити і потрібну кваліфікацію, і належний рівень технічного забезпечення для якнайбільш ефективного та безпечного проведення суден? Неефективна діяльність держпідприємства не повинна ставати причиною обмеження торгового судноплавства. Тим більше що нині витрати судновласників на сплату портових зборів і тарифів у порту Миколаїв — найвищі у світі. Вони більш ніж удвічі перевищують аналогічні витрати в порту Гамбург і в 1,5 — в Амстердамі.

Крім того, за цими нововведеннями стоять прямі втрати як приватного бізнесу (десятки мільйонів доларів на рік), так і держави, соціально-економічного розвитку всього регіону. І це в умовах світової фінансової кризи. Куди ж поділася принциповість чиновників у відстоюванні реальних, а не вигаданих державних інтересів?

Порт приватний, а витрати державні?

Невже чим гірше, тим краще? Невже мають рацію підприємці Миколаєва, вважаючи, що чиновники від бізнесу свідомо гальмують їхній розвиток, а на кошти, зібрані від канального й інших зборів, реалізують новий конкуруючий із ними проект? Зокрема, під час суботнього круглого столу в Миколаєві заступник гендиректора «Нібулону» Андрій Васильєв сказав: «Навіть в Інтернеті можна ознайомитися з концепцією будівництва глибоководного гирлового порту в Очакові. Суть проекту зводиться до того, щоб за гроші від канального збору намити колосальну площу на береговій лінії в районі Очакова, а на намитих площах розмістити приватний бізнес. Подія поки що не відбулася, корупційного діяння не вчинено, але ознаки є. Миколаївський порт декларує, що вкладе в очаківський проект 160 млн. дол. Хоча в нього немає таких грошей».

Постановою КМУ №934 від 22.10.2008 р. у користування ДП «Миколаївський морський торговий порт» надано водний простір територіального моря поблизу Очакова. Не виключено, що зроблено це для того, щоб формально легалізувати витрачання держпортом великих коштів на проведення днопоглиблювальних робіт для приватного порту.

Тож про корисність днопоглиблювальних робіт міністерські і портові функціонери добре знають. Можливо, тому й не дуже схильні роздавати дозволи на їх проведення іншим. Нехай, мовляв, ці конкуренти через малі глибини на орендованих ними землях довантажують морські судна на рейді порту, сплачуючи значні кошти підконтрольним нам же стивідорним компаніям.

Щоб поставити заслін такій практиці і захистити свій бізнес, підприємницькі структури мають намір створити асоціацію приватних терміналів, які працюють у морегосподарському комплексі. Є й такі, хто пропонує радикальний варіант: згорнути свою справу, щоб почати її в іншій країні, проінвестувавши економіку іншої держави, в якій є закон, і він — один для всіх.

Не хотілося б, щоб до такого крайнього результату призвела позиція, про яку, бувши міністром, сказав Йосип Вінський: «Наша позиція така: акваторія, земля під нею, інфраструктура і метр причалу — це державне. А далі на березі — нехай заходить бізнес і працює. Не звикли так працювати, звикли «на хапок». Але час покаже».

Хто ж на таких умовах працюватиме, чи знайдуться інвестори?

Думки учасників круглого столу

Олег Кутателадзе, голова ТОВ «Трансінвестсервіс»:

— Тільки за минулий рік ми дали 80 млн. грн. відрахувань у різні бюджети України. Але це не найголовніше. Держава повинна нарешті визначитися, чи потрібен приватний бізнес. Нещодавно сказав голові Держкомпідприємництва пані Кужель: «Ви активно захищаєте малий бізнес, але зверніть увагу на великий і середній». Ми створюємо робочі місця, вкладаємо кошти в економіку в період фінансової кризи. Тільки наша компанія вводить в експлуатацію по кілька причалів на рік. Але є питання, без вирішення яких ми не можемо рухатися вперед.

Хіба може бути таке, щоб для інвесторів, які вклали свої гроші, щороку змінювали правила гри? Приходить нове керівництво. З ним, певне, не поділилися, тому в галузі працювати неможливо. Я вже не кажу про підприємства, що стали морськими терміналами, розвинулися на власній території, створили власні комплекси і причали. Річ у тім, що сьогодні існують загальні питання, які, на жаль, не вирішені на законодавчому рівні.

Чому, наприклад, не можна змінити Кодекс торгового мореплавання і не зафіксувати в ньому, що й термінали можуть мати акваторію? Нічого в цьому страшного немає. Держава порту виконує свою функцію безпеки мореплавання. Це записано в міжнародних конвенціях. І ніхто на цю функцію з приватного бізнесу не зазіхає. Ми вкладаємо свої кошти в розвиток днопоглиблення. Наприклад, наша компанія вийняла 7 млн. м³ ґрунту з-під води і створила акваторію на 54 га, вклавши 27 млн. євро. Глибина з 1,5 метра збільшилася до 15 м. І тепер просимо: давайте укладемо угоду, щоб нам поступово повертали гроші. Адже не ми, а порти беруть портові збори. А нам кажуть: «Ви — рейдери, хочете забрати в порту гроші й зробити його банкрутом». Повна нісенітниця.

Головне зараз, щоб стратегія розвитку морпортів враховувала реалії життя. Зусиллями приватного бізнесу неодноразово зупинявся законопроект про морські порти, який створює умови тільки для одного — ще більшої корупції. Нинішні наші проблеми спричиняє ще й те, що порт, як державне підприємство, виконує водночас публічну функцію і функцію суб’єкта господарської діяльності. За відомчого підходу спрацьовує принцип «своя сорочка ближча до тіла». Цей вузол потрібно розрубати.

Крім того, хочу звернути увагу, що проект закону про морські порти передбачає низку моментів, які зберігають відомчість. Зрозуміло, що в порту потрібна морська адміністрація, адже вона стежить за безпекою. Але навіщо дублювати функцію Фонду держмайна і створювати додаткову державну адміністрацію порту? Єдине, що вона робить, — здає в оренду земельні ділянки. Якщо судно йде до причалу порту, то йому дається знижка 50%, а якщо до причалів, котрі не належать порту, то знижка нульова. Різниця в 2,5 дол. на тонну. Хто ж купуватиме вантажі, що проходять через приватні структури?

Якщо уряд не зверне на це уваги, то їхня стратегія нікому буде не потрібна, галузь не розвиватиметься. У порту «Південний» ми перевантажуємо 8,5 млн. тонн вантажів (наприкінці цього року буде 12 млн.), а сам порт тільки 5 млн. То скажіть, будь ласка, чи потрібно вбивати курку, котра несе золоті яйця? Ця обставина змушує нас кричати SOS. Якщо потрібні інвестиції і робочі місця, тоді підтримайте нас, якщо ні, будемо думати про те, щоб піти й інвестувати кошти в чужу економіку.

Андрій Васильєв, заступник генерального директора ТОВ СП «Нібулон»:

— З 2004 року, незалежно від того, хто керує міністерством, нам безпідставно відмовляють у дозволі на днопоглиблювальні роботи. Підштовхують до єдино можливої, на думку міністерства, схеми: безоплатне фінансування морського державного порту, щоб він виступив замовником, провів ці роботи, але за гроші нашого підприємства. Ці вимоги міністерства є безпідставними і свідчать про тиск на господаюючий суб’єкт і мають, на наш погляд, ознаки корупційної діяльності. При цьому міністерство заплющує очі на те, що в травні 2008 року указом президента було введено в дію рішення РНБОУ від 16 травня про розвиток України як морської держави, яке прямо передбачає необхідність розвитку судноплавних шляхів та проведення днопоглиблювальних робіт.

Фактично міністерство не зацікавлене в тому, щоб такий дорогий і стратегічно важливий ресурс, як БДЛК, працював на повну потужність. Воно вважає, що коли «Нібулон» виконає днопоглиблювальні роботи, то він стане власником водного плеса, розташованого над районом поглиблення, і заблокує державі можливість здійснювати контроль над безпекою в регіоні, унеможливить прохід суден до інших причалів у цьому районі. Хоча ніяких шлагбаумів на воді чи інших перешкод для здійснення проходів водними просторами цей проект не передбачає.

Ми конкуруємо не стільки з портом, скільки з його нинішнім менеджментом, афілійованим із комерційними структурами, котрі зараз готуються до реалізації будівництва нового приватного порту в Очакові. Міністерство і Миколаївський порт давлять підприємства, які можуть скласти йому конкуренцію.