СТАНІСЛАВ ВАСИЛЕНКО: «Я НЕ ПОЛІТИК І ОПЕРУЮ ВИКЛЮЧНО ЕКОНОМІЧНИМИ КАТЕГОРІЯМИ»

Василенко Станіслав Кузьмич — генеральний директор відкритого акціонерного товариства «Укртранснафта».

Народився 1940 року в селі Юр’ївці на Дніпропетровщині. 1962 року закінчив Львівський політехнічний інститут за фахом «технологія нафти і газу». У 1962—1968 рр. працював у Рівненському управлінні нафтопроводів «Дружба». 1968 року з посади головного механіка Рівненського управління магістральних нафтопроводів «Дружба» перейшов на роботу в управління магістральними нафтопроводами Західного та Північно-Західного Сибіру, де з 1971 по 1983 р. працював на вищих посадах: головного інженера, а потім — начальника управління.

З 1983-го по 2001 рік — заступник директора, головний інженер, голова правління ДАТ «Придніпровські магістральні нафтопроводи».

Після об’єднання 2001 року двох нафтотранспортних підприємств у ВАТ «Укртранснафта» до 1 серпня 2003-го працював заступником голови правління, першим заступником голови правління ВАТ «Укртранснафта». З 1 серпня 2003 року — генеральний директор ВАТ «Укртранснафта».

С.Василенко — академік Транспортної академії України. Нагороджений орденами «Знак Пошани» (1973 р.), Трудового Червоного Прапора (1981 р.), «За заслуги» ІІІ ступеня (1999 р.), «За трудові досягнення» IV ступеня (1999 р.), «Слава на вірність Вітчизні» ІІІ ступеня (2000 р.), а також медалями «За доблесну працю» (1970 р.), «За освоєння надр і розвиток нафтогазового комплексу Західного Сибіру» (1979 р.). Заслужений працівник промисловості України (1996 р.).

— Станіславе Кузьмичу, поясніть, будь ласка, чому ви, керівник державної нафтотранспортної компанії, наполягаєте на використанні нафтопроводу Одеса—Броди для транзиту російської експортної суміші urals через термінал «Південний»? Виходить, що ви фактично пристали на ультимативну пропозицію ТНК-ВР, коли спостережна рада «Укртранснафти» 3 жовтня ухвалила рішення про заповнення нафтопроводу технологічною нафтою марки urals.

— Як генеральний директор я відповідаю за фінансово-господарську діяльність «Укртранснафти» й зокрема за ефективне використання нафтопроводу Одеса—Броди, що простоює півтора року з моменту введення в експлуатацію.

Стосовно тези про «наполягання». Перш ніж рекомендувати СР прийняти рішення про підписання контрактів із ТНК-ВР, ми комплексно вивчали це питання. І вчинили прагматично: відправили пропозиції нафтовим компаніям чотирьох держав (Азербайджану, Казахстану, Росії й Узбекистану) із проханням інформувати нас про можливість надання технологічної нафти в обсязі 380—420 тис. тонн (залежно від сорту) на певних фінансових умовах, а також щодо перспектив використання Одеса—Броди. Відповіді ми одержали від п’яти російських компаній, казахської «КазМунайГаз» і ДНКАР (Азербайджан). ДНКАР відповіла, що «поставка нафти на адресу ВАТ «Укртранснафта» на запропонованих у вашому листі умовах не бачиться можливою». «КазМунайГаз» повідомив про загальну зацікавленість. Але не більше. Відповідь ТНК-ВР містила конкретні пропозиції щодо обсягів нафти, термінів постачання, умов оплати й порядку використання нафтопроводу Одеса—Броди.

Таким чином, ТНК-ВР, яка ще в травні запропонувала «Укртранснафті» щорічно прокачувати додатково 9 млн. тонн нафти через термінал «Південний», можна сказати, стала каталізатором цього процесу. У разі затвердження рішення про використання нафтопроводу в напрямку Броди—Одеса експортну квоту за вказаним вище обсягом можна буде розподілити між компаніями, які відгукнулися, а ТНК-ВР просто буде оператором цього потоку з російського боку, як є компанії-оператори на інших напрямках експорту нафти. Тож їхню пропозицію я назвав би, швидше, безальтернативною, ніж ультимативною.

— Наскільки мені відомо, ви не маєте документально підтвердженого рішення спостережної ради ВАТ від 3 жовтня. А керівник Мінпаливенерго заявив, що будь-яке рішення стосовно Одеса—Броди до остаточного вибору урядом варіанта використання цього нафтопроводу не є легітимним.

— Усі наші дії грунтуються на Законі України «Про господарські товариства», тож питання легітимності недоречне. А те, що я не маю у своєму розпорядженні документального підтвердження цього рішення СР і не можу підписати від імені «Укртранснафти» відповідних контрактів, вважаю прямим наслідком абсолютної заполітизованості підходу до використання нафтопроводу, що простоює. Я не політик й оперую виключно економічними категоріями. І як професійний нафтотранспортник повинен нагадати, що заповнювати нафтопровід технологічною нафтою доведеться в будь-якому випадку, хоч би який варіант його використання надалі обрали. Це рішення СР якраз і створить умови для початку негайного перекачування нафти в будь-якому напрямку. Будь-кому, більш-менш обізнаному із технологією транспортування нафти, відомо, що виштовхувати нафту одного сорту іншим набагато легше й простіше, ніж виштовхувати нафтою консервант. Чомусь про це мовчать. Таким чином, спостережна рада компанії жодною мірою не перебирає на себе функції уряду. А ось чому це рішення досі не підписане — це вже загадка, і, цілком імовірно, непроста.

— Що змусило вас звернутися з листом до прем’єра В.Януковича, глави Мінпаливенерго С.Єрмілова та голови правління НАК «Нафтогаз України» Ю.Бойка? Вас не бентежить, що дехто сприйняв це, як дещо схоже на шоу?

— Ми справді вкрай стурбовані тим, що в роботу «Укртранснафти», спрямовану на те, щоб зробити нафтопровід Одеса—Броди працюючим на вигідних для компанії й України умовах, втручаються політичні сили, професійно непідготовлені до розв’язання нафтотранспортних проблем. При цьому вони не несуть ніякої відповідальності ні за технічний стан нафтотранспортної інфраструктури, ні за збитки через невикористання нафтопроводу. Це нас потім запитають, чому об’єкт, що перебуває у держвласності, замість того, щоб приносити прибутки, простоює.

На жаль, сьогодні Одеса—Броди, по суті, став розмінною картою в малозрозумілій для нафтотранспортників політичній грі. Саме тому я в листі й описав картину можливих варіантів використання цього нафтопроводу і, виходячи зі сформованої ситуації, просив лише прискорити ухвалення урядом рішення стосовно варіанта його використання. Я абсолютно переконаний, що саме професіонали зобов’язані висловити свою думку, щоб уряд міг дійти правильного рішення.

А що стосується, як ви кажете «шоу», то так можуть, напевно, вважати люди не знайомі з формами роботи нашої компанії. Для колективу «Укртранснафти» це звичайна форма роботи, коли важливі рішення обговорюються і ухвалюються публічно під час селекторної наради. До речі, моє звернення підтримали 5566 присутніх співробітників компанії.

— Але, погодьтеся, коли йдеться про міжнародне співробітництво у нафтотранспортуванні й реалізації проекту ЄАНТК, неможливо абстрагуватися від політики. Тим паче що Україні довелося докласти чимало зусиль, аби домогтися підтримки цього проекту Польщею, Євросоюзом та США. Чи не вплине це на процес інтеграції в ЄС?

— Ви, звісно, знаєте, що Польща, Чехія, Словаччина й Угорщина здійснюють транзит виключно російської нафти, і це їм не перешкодило стати членами ЄС...

Безумовно, цілком правильно проводити переговорний процес з усіма потенційними учасниками ЄАНТК: Казахстаном, Польщею, Чехією, Словаччиною, Єврокомісією, США... Але чому ми повинні ігнорувати інтереси наших східних сусідів, особливо з огляду на зростання обсягів видобутку нафти в Росії? Абстрагуючись від пріоритетів у пошуку можливих партнерів, слід зазначити, що для розвитку проекту транспортування нафти з Одеси в Броди потрібні інвестиції та реалізація заходів з інтегрування інтересів компаній-транзиторів і потенційних споживачів каспійської нафти. Інакше кажучи, повна реалізація проекту ЄАНТК потребує ще часу й зусиль, пов’язаних, зокрема, і з необхідністю пошуку політичних компромісів. Цим і повинні, на мій погляд, передусім займатися політики. Але політика, як загальновідомо, повинна стояти на варті економічних інтересів держави та вітчизняних компаній. Якщо ми зважено врахуємо інтереси всіх учасників нафтотранспортного проекту, то Україна буде гідна поваги і ЄС, і США, і Росії.

— Станіславе Кузьмичу, свого часу ви підтримали не тільки ідею створення ВАТ «Укртранснафта», а й кандидатуру Олександра Тодійчука на посаду голови правління цієї компанії і навіть були його першим заступником. Що за конфлікт стався між вами?

— Ні про який конфлікт не може бути й мови. Є різні підходи до організації ефективної роботи підприємства. Між нами зберігаються нормальні робочі стосунки.

— Хто ж сьогодні є керівником ВАТ «Укртранснафта»?

— Відповідно до рішення зборів акціонерів від 1 серпня, посаду голови правління ВАТ ліквідовано у зв’язку з реорганізацією структури компанії. О.Тодійчука обрано президентом компанії, мене — генеральним директором. Президент компанії уповноважений займатися виключно реалізацією стратегічно важливого проекту ЄАНТК, при цьому він залишається спеціальним уповноваженим України з питань ЄАНТК.

— І все-таки, чому ви активно підтримуєте ідею використання Одеса—Броди в так званому реверсному варіанті — для транспортування російської нафти в «Південний»?

— По-перше, «реверс» у перекладі означає «зворотний напрямок». А нафтопровід Одеса—Броди спроектований для роботи в обох напрямках.

По-друге, з самого початку він розглядався як продовження нафтопроводу, який планувалося прокласти через територію Туреччини в напрямку її чорноморського порту Самсун. Реалізація зазначених проектів створювала б технічну можливість для імпорту нафти з Близького Сходу, але через загострення ситуації в цьому регіоні «турецький» проект не було реалізовано. Тоді й почався пошук інших джерел постачання нафти, зокрема з Азербайджану й Казахстану.

Безумовно, сама ідея диверсифікації джерел постачання нафти і транзитних потоків приваблива, і, повірте моєму слову, колись шлях Одеса—Броди—Європа буде золотим, особливо враховуючи, що основні запаси нафти (понад 80% світових запасів) містяться в Саудівській Аравії, Ірані, Іраку й ін. У бізнесі не можна бути догматиком, потрібно бути прагматиком й уміти враховувати реалії сьогодення. Росіян сьогодні, що називається, підпирає нафта, а наявні маршрути її транспортування завантажені, тож, природно, їх украй зацікавив експортний маршрут Броди—Одеса.

Для створення необхідних умов використання цього напрямку російська сторона (і це відбито у відомому протоколі) надала гарантії транспортування 9 млн. тонн нафти на рік маршрутом Броди — МНТ «Південний» при збереженні обсягу транспортування нафти в Одеську нафтогавань на рівні 2002 року.

Крім того, ТНК-ВР підтвердила свою згоду забезпечити завантаження МНТ «Південний» і через систему Придніпровських магістральних нафтопроводів в обсязі 9 млн. тонн за рік після реконструкції ділянки Кременчук—Снігурівка—Августівка. Як професіонал я вважаю, що ця пропозиція на сьогодні не має альтернативи. Тим паче що ТНК-ВР погодилася припинити використання напрямку Броди — МНТ «Південний» протягом 3 місяців із моменту заяви українською стороною про наявність більш вигідної пропозиції щодо перекачування інших сортів нафти.

А стосовно каспійської нафти, то проекти транспортування 9 млн. тонн поки що є лише «намірами», як і перспективи її переробки на НПЗ у Європі.

І хоча відпрацювання цих питань нині має позитивну динаміку, без будівництва нафтопроводу Броди—Плоцьк (завдовжки близько 500 км) нам не вдасться забезпечити ефективну роботу Одеса—Броди. А для цього потрібно, щонайменше, три роки. До цього слід додати будівництво паралельної 52-кілометрової ділянки нафтопроводу Одеса—Броди (це ще не менше півроку), оскільки по наявній ділянці транспортується в «Південний» 3,6 млн. тонн нафти на рік, що надходить із Придніпровських магістральних нафтопроводів.

До того ж, слід врахувати, що НПЗ Словаччини, Чехії й Угорщини тісно пов’язані з російськими експортними поставками, при цьому деякі з них пов’язані з російським капіталом; а завдання послідовного перекачування необхідно врегулювати як технічно, так і юридично.

Беручи все це до уваги, мені не цілком зрозуміло, чому під час здійснення вказаних вище заходів ми не можемо транспортувати російську нафту? Такої проблеми немає для казахської сторони. Тим паче її не існує для європейських НПЗ, тому що маршрути доставки нафти, які вони використовують, повністю задовольняють їхні потреби.

— Наскільки серйозна проблема проток Босфор і Дарданелли? І як вона може вплинути на вибір варіанта транспортування нафти?

— Я теж спочатку думав, що це дуже серйозна проблема. Але насправді вона мусується виключно з політичних міркувань. Проект КТК розрахований на щорічне транспортування 67 млн. тонн нафти в цьому напрямку. Природно, плануючи такий обсяг транспортування, учасники КТК (а це провідні компанії США, Росії й Казахстану) враховували можливості проток. Але сьогодні КТК транспортує не більше 13 млн. тонн нафти на рік, отже, залишається потенціал для тимчасового використання цього напрямку російськими НК, які гарантують доставку нафти через «Південний» і далі через турецькі протоки.

— А що ви скажете про варіант послідовного прокачування до європейських НПЗ по системі «Дружба» російської urals і легкої каспійської нафти?

— Варіант цілком можливий, але потребує скрупульозного опрацювання й часу. Необхідно врегулювати технологію пропуску окремих товарних партій каспійської нафти в проміжках між партіями нафти сорту urals із НПЗ у Надвірній, Дрогобичі та з заводами в Словаччині, Чехії і Угорщині.

Крім того, послідовне транспортування неминуче поєднане зі змішуванням різних сортів на початку і в кінці товарної партії. У зв’язку з цим споживачі й виробники повинні домовитися про механізм врегулювання своїх взаємовідносин, після чого ми готові забезпечувати виконання цих операцій на своїй території. Я знаю, що компанія «Шеврон» працює над цим питанням, але не можу відповісти, скільки на це піде часу.

— Але є також варіант перевалки нафти в залізничні цистерни, що виключає послідовне перекачування.

— Цілком правильно. Але щоб доставляти нафту з «Південного» у Броди, потім перевантажувати її в цистерни з подальшою відправкою в Польщу й Німеччину, поки не готова ділянка Броди—Плоцьк, потрібні вільні потужності наливної естакади в Бродах, а наявні працюють на перевалку російської нафти (близько 5 млн. тонн за рік). Таким чином, для реалізації цього проекту треба будувати нову естакаду, а на це знову потрібен час.

Але всі ці проблеми несумірні з тими втратами, яких може зазнати Україна у зв’язку з реалізацією проекту транспортування нафти через Мурманськ.

Через пасивність нашого уряду ми були свідками того, з якою швидкістю, за лічені місяці, було побудовано нафтопровід-перемичку Суходольна—Родіоновська (довжиною 252 км) в обхід України. У результаті наша система втратила 26 млн. тонн на рік транзитної нафти і близько 60 млн. дол. щорічного доходу.

Не домовившись із Литвою про тарифи та обсяги експорту нафти, російські НК залишили майже «сухим» термінал у Вентспілсі, побудувавши для експорту в тому напрямку дві черги Балтійської трубопровідної системи.

Якщо ж росіяни зважаться на створення нафтотранспортного маршруту через Мурманськ, то можна не сумніватися, що невдовзі українські маршрути транспортування нафти їх узагалі перестануть цікавити — росіяни максимально завантажуватимуть новий нафтопровід і термінал, щоб якнайшвидше окупити вкладені в їх будівництво кошти.

— Ви говорили про фінансові втрати компанії, які на кінець жовтня сягнули 45 млн. дол. Хто і як підрахував ці втрати?

— Підрахувати це просто. Візьміть 9 млн. тонн нафти на рік, які пропонують прокачати росіяни. Відповідно до чинних тарифів, ціна транспортування маршрутом Мозир—Броди—МНТ «Південний» (включно з перевалкою) становить 10,1 дол. за тонну. «Укртранснафта» за транспортування цього обсягу могла за рік одержати 90,9 млн. дол. (Цього вистачило б для завантаження технологічної нафти.) За півроку, коли нафтопровід уже міг працювати, компанія заробила б 45,5 млн. дол. А тепер самі вирішуйте — це недоотриманий прибуток чи все-таки збитки компанії?

— Зі сказаного вами можна дійти висновку, що ви не вбачаєте сенсу у створенні міжнародного консорціуму з числа всіх зацікавлених у проекті ЄАНТК сторін.

— Прийняття пропозиції ТНК-ВР і створення міжнародного консорціуму — не взаємовиключні напрями роботи. Я вже говорив, що реалізація заходів із розвитку ЄАНТК потребує ще часу й зусиль. Але чому протягом цього періоду нафтопровід повинен простоювати? Інша річ, що контракт із ТНК-ВР необхідно укласти таким чином, щоб ми мали можливість маневру на випадок зміни кон’юнктури ринку. Це й відбито в проекті згаданого контракту. На мій погляд, працюючий нафтопровід може лише сприяти процесу створення міжнародного консорціуму. І якщо ми вміло використовуватимемо політику як інструмент для досягнення наших економічних цілей, проблему забезпечення ефективного функціонування ЄАНТК вдасться розв’язати набагато швидше.