ПОДАТКИ НОВЕНЬКІ — ДОРОГИ ГЛАДЕНЬКІ? У КОМІТЕТІ ВР ІЗ ПИТАНЬ БУДІВНИЦТВА, ТРАНСПОРТУ І ЗВ’ЯЗКУ ГОРОЮ СТОЯТЬ ЗА ЗАПРОВАДЖЕННЯ НОВОГО ОБОРОТНОГО ПОДАТКУ. А ФІНАНСОВИЙ КОМІТЕТ — ПРОТИ...

Про те, що дороги в нас ні в біса не годяться, знають не лише у Верховній Раді і не лише транспортники. Навіть серед дуже далеких від дорожніх проблем не багато знайдеться людей, котрим хоч зрідка не доводилося користуватися послугами автомобільного транспорту, рухомий склад якого, як відомо, злітати над вибоями ще не навчився. А їх, цих самих вибоїв, на дорогах дедалі більше: державі бракує коштів не тільки на будівництво нових доріг, а й на примітивний ремонт наявних. Ось народні депутати і пропонують недостачу коштів пошукати в «грубих» гаманцях своїх виборців. Вважають: одним податком більше, одним менше — яка різниця? Зате галузь буде врятовано.

Жаль, раніше до цього не додумалися. Дивись, за десять років незалежності таким собі податковим «краном» усі галузі встигли б підвести з колін. Втім, і тепер ще не пізно. Кому там ще кошти потрібні? Не соромся, ставай у чергу. На всіх вистачить...

«Та ні! — обуриться який-небудь буквоїд, скрупульозно вчитуючись у рядки проекту закону «Про внесення змін у деякі закони України щодо фінансування дорожнього господарства», розробленого депутатами транспортного комітету Верховної Ради. — Новий податок ляже на плечі лише користувачів доріг». Справді, так і записано в законопроекті. Але там ще значиться, що «податок на користувачів автомобільних доріг включається до складу валових витрат на виробництво продукції (робіт, послуг)» і сповна «сплачується суб’єктами підприємницької діяльності, філіями, відділеннями й іншими виділеними підрозділами юридичних осіб». Виходить, щойно законопроект набере чинності, цим самим вітчизняним підприємцям доведеться, незалежно від роду їхньої діяльності, включити до складу ціни своєї продукції всі витрати, пов’язані з податком на користувачів автомобільних доріг.

Чому тоді податок на користувачів доріг? Ось законне запитання до авторів законопроекту. Адже грошики насправді платитиме не підприємець (він лише врахує додаткові витрати в ціні), а буквально кожен покупець товарів і послуг, навіть якщо він може дозволити собі лише зрідка прогулянки пішки у хлібний магазин.

Тому цілком зрозумілий подив експертів. «Як об’єкт оподаткування податком на користувачів автомобільних доріг запропоновані обсяги реалізації, без урахування ПДВ і акцизного збору. Такий об’єкт не відповідає одному з основних принципів оподаткування — щоб об’єкт оподаткування відповідав напрямам подальшого використання отриманих коштів. У цьому випадку немає взаємозв’язку між обсягами реалізації продукції підприємствами і використанням автомобільних доріг, що свідчить про штучність нового податку», — вважає Дмитро П’ятаченко, начальник відділу економічного аналізу і прогнозу Інституту проблем законодавства імені Ярослава Мудрого.

Однак перспектива появи ще одного багнета в податковій шерензі цілком реальна. Провести намічене на 26 квітня голосування з цього питання не вдалося: вирішували долю уряду. Однак 17 травня — черговий день голосування. І якщо закон сподобається депутатам, то після набуття ним чинності будьте ласкаві сплатити до 0,5% від загального обсягу реалізації товарів чи наданих послуг. Винятком із усіх видів підприємницької діяльності стануть лише послуги, пов’язані з пасажирськими і вантажними перевезеннями автомобільним транспортом. Правильно, той, хто справді є безпосереднім користувачем транспортної інфрастуктури і робить з її безпосередньою допомогою гроші, податок на користувачів не сплачуватиме. А як же інакше: тоді стане очевидною причина зростання вартості перевезень і ні в кого запитань на кшталт «хто винен?» не виникне.

За розрахунками транспортного лобі, щороку платникам податків доведеться скидатися на суму близько 600 млн. грн. (у нинішніх цінах). З урахуванням інших надходжень у дорожній фонд: податок із власників транспортних засобів, асигнування із загального фонду держбюджету і платежів за придбання торгових патентів пунктами продажу нафтопродуктів — автори законопроекту очікують зібрати за рік близько 1,43 млрд. грн. і в такий спосіб виконати програму-мінімум, що не дозволить зменшитися дорожнім надходженням нижче рівня торішніх — 1,35 млрд. грн.

Таким чином, робиться спроба повернутися до старої радянської системи фінансування дорожнього господарства з допомогою оборотного податку. Більше того, старий підхід погіршується зрівнялівкою. Тоді як навіть стара система припускала диференціювання ставок оподаткування, заявляє Дмитро П’ятаченко. Так, якщо промислові підприємства сплачували дорожній збір у розмірі 1,2% від валового обороту, то торгові підприємства — лише 0,06%. Ясно, що запропоновані нині «справедливі» 0,5% для перших хоч і будуть неприємністю (адже ніхто зараз не сплачує цього податку взагалі), однак сприймуться ними набагато спокійніше: все одно це в два з лишком рази менше, ніж доводилося платити раніше. Другі ж, якщо доведеться повернутися до старого податку, збільшеного, по суті, на порядок, опиняться перед дилемою: або значно підвищувати роздрібні ціни, або починати процес банкрутства. Добре, що тепер останнє можна здійснити законним шляхом.

Є ще один вагомий нюансик. Після кількох оборотів «скромні» 0,5%, дійшовши, наприклад, до сфери машинобудування чи електроніки, перетворяться на непідйомні 7—10%. Додайте сюди 20% ПДВ — і зможете оцінити новий масштаб цін.

Виходить, в одних заберуть і підштовхнуть до банкрутства, інших же за чужий рахунок врятують. Непереконлива доцільність, навіть з урахуванням жалюгідного становища доріг на тлі різкого зменшення надходжень на фінансування дорожнього господарства. Справді, 2000 року асигнування, порівняно з попереднім роком, скоротилися на 20%. Така тенденція, вважають розробники законопроекту, зберігається й поточного року. Зокрема, закон «Про Державний бюджет України на 2001 рік» передбачає обсяги фінансування дорожнього господарства нижчі ще на 30%, навіть порівняно з 2000 роком. Відповідно, з’являється загроза зриву виконання державних програм будівництва транспортних коридорів, облаштування державного кордону, будівництва 626 під’їздів із твердим покриттям до сільських населених пунктів, та й узагалі збереження наявної мережі доріг загального користування.

Все це зрозуміло, але так і хочеться запитати: а де ж були розробники законопроекту, коли пропонувалася нова концепція фінансування доріг, що набрала чинності лише з 1 січня 2000 року і передбачала покриття всіх витрат за рахунок відрахувань із держбюджету і податку на власників транспортних засобів? Невже тоді не можна було порахувати або хоча б грубо порівняти наявні потреби і реально очікувані надходження? Адже за результатами 2000 року недобір становив приблизно половину від одержаного роком раніше.

Заковика в тому, що податки, а тим більше нові — це вже поле діяльності зовсім іншого комітету. Не дивно, що у відповідь на ініціативу транспортників комітет Верховної Ради з питань фінансів і банківської діяльності підготував власний законопроект під аналогічною назвою, але з трохи іншим підходом до розв’язання очевидної проблеми. Не можна сказати, що команда альтернативників вигадала бозна-що. Просто депутати фінансового комітету скористалися своєю інформованістю щодо того, як аналогічні завдання вирішують у сусідніх європейських країнах. А там, виявляється, не балують шляховиків податком з обороту. Однак дороги в них — не те що наші, і коштів достатньо на фінансування витрат, пов’язаних як із їх будівництвом, так і з ремонтом, реконструкцією й утриманням.

Отож, у фінансовому комітеті тверезо розсудили: не потрібен країні ще один податок, якщо достатньо вже наявних, безпосередньо пов’язаних з дорожнім господарством і сплачуваних справжніми цінителями доріг. Гроші від цих податків нині наповняють відповідні статті держбюджету. Залишається тільки витрачати їх належним чином.

Саме це завдання альтернативний законопроект і вирішує, пропонуючи замість запровадження додаткового податкового тягаря належним чином підкоригувати наявну законодавчу базу:

1. Суми акцизного збору, що стягуються при реалізації вироблених в Україні і завезених на її митну територію нафтопродуктів, транспортних засобів і шин до них, зараховуються в державний бюджет, акумулюються на рахунках Державного дорожнього фонду і використовуються виключно на фінансування дорожнього господарства країни.

2. Кошти, отримані від продажу торгових патентів автозаправним станціям, скеровуються в територіальні дорожні фонди за місцем оплати торгового патенту.

3. Державний збір за посвідчення договорів відчуження транспортних засобів сплачується за місцем розгляду й оформлення документів і скеровується на спеціальні рахунки обласних і прирівняних до них територіальних дорожніх фондів.

4. Суми ввізного мита, що стягуються з нафтопродуктів, транспортних засобів і шин до них, увезених на митну територію України, скеровуються в держбюджет і акумулюються на рахунках Державного дорожнього фонду.

Як запевняють депутати фінансового комітету, запропоновані зміни дозволять зібрати в дорожньому фонді щонайменше 1,7 млрд. грн., що перевищує рівень 1999 року, коли діяв старий підхід до фінансування дорожнього господарства. При цьому не доведеться переглядати обсягів ні дохідної, ні видаткової частин бюджету країни. Щоправда, фінансово-економічна оцінка цього ж законопроекту, виконана опонентами з транспортного комітету, трохи інакша, але й вона — 1,42 млрд. грн. — свідчить про те, що менше, ніж 2000 року, коштів уже не буде. Важливо лише вберегти заплановані гроші від перерозподілу на інші потреби. Хоча... в інших галузях проблем теж достатньо.

Як водиться, останнє слово за депутатами. Попри те, що більшість експертів схильні віддавати перевагу законопроекту фінансового комітету, 100-відсоткової гарантії його схвалення в сесійному залі ніхто не може дати. Адже одна річ — заяви законодавців, які традиційно борються за зменшення податкового тиску, і зовсім інша — повсякденна законодавча практика. Приклад? Будь ласка: ті, хто одержує зарплату «по-білому», вже відчули на собі, скільки коштували нововведення, пов’язані з відрахуваннями у фонд страхування від нещасних випадків. На жаль, поки розгляд податкового кодексу в другому читанні відкладено на невизначений термін, успішно плодяться нові податки і побори з претензією згодом «легалізуватися» у самому кодексі.