Олександр Городецький: «Нафта, безумовно, це завжди політика. Але заради економіки»

Дискусія й палкі суперечки з приводу вигідності-неви­гідності використання нафтопроводу Одеса—Броди в реверсному режимі не вщухали відтоді, як два роки тому російська «Тюменская нефтяная компания» (а тепер це вже ТНК-ВР) запропонувала українській стороні використовувати нафтопровід, що простоював на той момент уже третій рік, для експорту російської нафти за маршрутом Броди—МНТ «Південний». На той час українська сторона в особі тодішнього керівництва ВАТ «Укртранснафта» вела переговори з потенційними постачальниками каспійської нафти для завантаження українського нафтомаршруту, а також із потенційними покупцями каспійської нафти. Тривають переговори й нині.
2004 року було створено українсько-польське СП «Сарматіа» для розробки ТЕО й обгрунтування добудування нафтопроводу від Бродів до польського Плоцька з тим, щоб згодом з’єднати нафтотранспортні системи двох держав і отримати вихід на глибоководний порт Гданськ. Але нафтосистема весь цей час простоювала. Поки торік влітку не було підписано угоду з ТНК-ВР про реверсне використання нафтопроводу Одеса—Броди. «Укртранснафта» одержала кредит у 108 млн. дол., закупила технологічну нафту, і вже восени розпочалося комерційне прокачування російської нафти для завантаження в танкери через МНТ «Південний». Координатором цього нафтоекспортного напрямку з боку російських нафтових компаній є ТНК-ВР.
Ясна річ, не все було гладко, але нафта українським нафтопроводом врешті-решт пішла. Утім, політичні пристрасті після цього не вщухли. І відновилися з приходом нової влади. Хто правий, хто ні — стверджувати не беруся, просто намагаюся подати максимум можливих думок з цього приводу. Поза сумнівом одне: цей проект був надмірно заполітизований. Як відомо, буквально серед перших заяв Президента В.Ющенка була і згадка про можливість прямого використання нафтопроводу Одеса—Броди. Утім, ішлося про перспективу. Що підтвердили і члени українського уряду.
Як цю ситуацію розглядають у ТНК-ВР, про результати роботи реверсного маршруту на сьогодні й перспективи Одеса—Броди наша розмова з президентом ТОВ «ТНК-ВР Україна» Олександром ГОРОДЕЦЬКИМ.
— Олександре Рафаїловичу, ви наполягаєте на тому, що реверсне використання нафто­проводу Одеса—Броди економічно ефективніше, ніж транспортування каспійської наф­ти. Однак при цьому вашій компанії закидають те, що вона буквально «запломбувала» саму можливість транспортування каспійської нафти українським нафтопроводом...
— У період, коли в Україні розробляли проект будівництва нафтопроводу Одеса—Броди, тобто понад 10 років тому, прогнозувалося велике майбутнє Каспійському басейну, де на той час уже було виявлено запаси нафти. Враховуючи цей чинник у макроекономічних і макростратегічних прогнозах, тоді в Україні справедливо зробили ставку на каспійську нафту, що водночас обіцяло можливість «убезпечити» себе від Росії навіть не стільки як від єдиного джерела нафтопоставок, скільки в зв’язку з падінням видобутку нафти в РФ. При цьому в Європі споживання нафти зростало.
Однак уже тоді, коли нафто­провід Одеса—Броди (2001 рік) і морський нафтотермінал «Пів­ден­ний» добудували, ситуація змі­нилася. По-перше, Європа сьогодні досить стабільна в споживанні нафти й нафтопродуктів і цей ринок практично сформований. Прогнози говорять про те, що в цьому регіоні значних стриб­ків не очікують. (Споживання нафти збільшується в Ки­таї, Індії, США. Сьогодні це най­більш місткі споживчі ринки.)
Друге. Сталися зміни в струк­турі нафтової галузі Росії, в яку на сьогодні інвестовано до­сить багато приватного, у тому чис­лі іноземного капіталу. І ці інвестиції серйозно стимулювали збільшення видобутку нафти. Темпи зростання видобутку нафти в Росії в останні кілька років такі великі, що нині існує дефіцит транспортних і експортних потужностей. При тому, що вже визнано вплив російської нафти на світовий ринок нафти. І цей вплив дедалі зростає, бо Росія стала таким самим впливовим нафтовим гравцем, як і ОПЕК. До слова, ОПЕК запрошує тепер на свої засідання як постійного спостерігача Росію, що підтверджує важливість її ролі у світовій нафтогалузі.
— Тоді чому котирування так званої російської експортної суміші Urals традиційно нижчі від котирувань нафти інших марок з інших регіонів?
— Котирування Urals завжди були нижчі через якість. Але якщо раніше різниця між Urals і Brent становила 1—1,5 дол. за барель, то нині вона досягає 5—7 дол. Це пов’язано з дуже значними обсягами пропозиції російської нафти на ринку.
— Чому ж Росія, за прикладом ОПЕК, не встановить квоти на видобування нафти, щоб не збивати ціну?
— По-перше, у Росії поки ще немає такого досвіду. По-друге, як повноцінний гравець Росія на світовому ринку позиціонує себе недавно, порівняно з ОПЕК. Та й основний обсяг видобування нафти й експорту тоді ще в СРСР розпочався лише в 70-х роках минулого століття...
— Але повернімося до теми Одеса—Броди.
— Отже, коли цей нафтопро­від було добудовано, очікування значного зростання видобутку нафти в Каспійському регіоні себе не зовсім виправдали. Тобто рівень видобування там досить помірний. Водночас Росія істотно збільшила свій експорт. І паралельно почала шукати додаткові виходи на світові ринки, а отже, зацікавилася різноманітними інфраструктурними проектами, крім того, що й сама розпочала реалізацію кількох нафтоекспортних програм... Знаєте, напевно, про проект «Дружба—Адріа», в якому намагалася брати участь і Росія, і Україна. Але ми бачимо, скільки проблем із цим було пов’язано, бо в цьому проекті задіяно шість держав, кожна з яких прагне вирішити власні завдання та має власний погляд на цю проблематику.
Те саме, до речі, очікує і нафтопровід Одеса—Броди в разі початку його використання в так званому прямому напрямку (якщо не брати до уваги добудування до польського Плоцька). Одна річ, якщо нафто­провідні системи України й Польщі буде з’єднано — двом державам домовитися завжди простіше. Якщо ж говорити про прямий напрямок використання українського нафтопроводу в нинішньому вигляді з виходом, припустімо, каспійської нафти в існуючу систему магістральних нафтопроводів «Дружба», якою нафта поставляється до Європи, то слід врахувати, що погоджувати цей маршрут доведеться з усіма транзитними державами. У кожної при цьому є свої проблеми технічного, екологічного, економічного й політичного характеру. Це дуже складно, що підтверджує приклад так і не реалізованого проекту «Дружба—Адріа».
— Проте видобування кас­пійської нафти в тому ж таки Казахстані зростає та сьогодні дорівнює вже майже 60 млн. тонн на рік. І ця нафта експортується до Європи...
— Так, але досі немає комплексного аналізу попиту на каспійську нафту. Тоді як наш аналіз ринку нафти Urals засвідчує стабільний і зростаючий попит на росій­ську нафту. Вона економічно затребуваніша, ніж нафта Каспійського регіону. Бо за весь той час, коли Європа нарощувала обсяги імпорту російської нафти, було зроблено значні інвестиції в європейські НПЗ, які сьогодні дуже ефективно переробляють російську нафту. І в європейців немає стимулу платити так звану екстрапремію за якісну нафту Каспійського басейну, яку сьогодні видобувають в основному в Казахстані. Так, нині це близько 70 млн. тонн. Але в Росії за рік видобувають понад 450 млн. тонн нафти. І це факт, як і те, що обсяги зростання видобутку наф­ти в РФ перевищують казахстанські. Із урахуванням цього для РФ набагато актуальніше знайти додаткові виходи на світовий ринок нафти, ніж, скажімо, для Казахстану. Для останнього досить поки що «Каспійського трубопровідного консорціуму» (КТК) і проекту Баку—Джейхан, який може розв’язати проблеми експорту кас­пійської нафти на багато років.
Для Росії одного-двох проектів замало. Тому природно, що Росія зацікавилася зокрема й наф­топроводом Одеса—Броди. Це не політичне питання, як багато хто хоче його подати. Мовляв, РФ, пропонуючи реверс, намагалася закрити доступ кас­пійської нафти на євроринок.
— Але це так виглядає...
— Якщо не вдаватися в подробиці й ігнорувати економічну доцільність. До того ж не забувайте, сьогодні видобуванням, транспортуванням і експортом російської нафти займаються переважно недержавні (приватні, акціонерні) компанії. І ніхто з них не «виконуватиме політичне замовлення» на шкоду бізнесу. Це — по-перше. А по-друге, ніякого «політичного замовлення» немає.
— Але ви ж самі заявляли, що нафта й газ — це завжди полі­тика. Не станете ж ви тепер це заперечувати.
— Енергоносії — це завжди, безумовно, політика. Але заради економіки. Це не політика заради політики. На сьогодні компаніям — експортерам російської нафти, які користуються, зокрема, послугами нафтопроводу Одеса—Броди («Укртранснафти»), немає діла до політики. Напевно, «заради політики» компанії можуть піти на разові фінансові втрати. Але ніхто не погодиться зазнавати втрат у довгостроковій перспективі. До того ж, якщо в газовій галузі Росія ще може дозволити собі певні «ігри» — як монополіст, то в нафтобізнесі це неможливо. Знову ж таки — через глибоку приватизацію нафтової галузі за участі іноземного капіталу. Тому говорити про суто політичну підкладку так званого реверсного використання нафтопроводу Одеса—Броди принаймні некоректно.
— Ви наполягаєте на тому, що комплексний маркетинг стосовно каспійської нафти не було проведено. Але ж «Прайс Вайтерхаус» займалася дослідженням ринку.
— Так. Однак за всієї поваги до авторитету PWC як до аудитора, ця компанія не спеціалізується саме на аналізі й моделюванні ситуації на світовому нафтовому ринку. У жодному разі не применшую достоїнств PWC, але вони не фахівці в цій галузі. Більше того, у світі взагалі небагато спеціалістів у сфері нафтових інфраструктурних проектів. У зв’язку з тим, що така робота потребує багаторічного аналітичного досвіду в світовій нафтовій галузі.
— Ваша компанія, паралельно з Мінпаливенерго України, звернулася до Кембриджської енергетичної дослідницької асоціації...
— Cambridge Energy Research Associates (CERA) на нашу думку, має достатній досвід у цій сфері, бо ексклюзивно займається саме цією проблематикою десятки років. CERA консультує уряди багатьох держав із питань енергетики (в широкому значенні цього поняття, включаючи нафтогалузь). Вона й компанія Energy Solution, до якої звернулася українська сторона, на початку 2004 року дійшли висновку, що в найближчій перспективі (три-п’ять років) використання нафтопроводу Одеса—Броди в реверсному режимі економічно ефективне. Отож, пропозиція ТНК-ВР на момент прийняття нашої пропозиції мала чітке економічне обгрунтування.
— Новий Президент України й уряд кажуть про можливість «розгортання» нафтомаршруту на Броди. У тому числі і про пропозиції ТНК-ВР брати участь у добудуванні трубопроводу Одеса—Броди до Плоцька для виходу на поль­ський нафтопорт у Гданську. Ваша компанія вже отримала офіційну пропозицію з цього приводу? І які ваші плани в разі відмови України від реверсу Одеса—Броди?
— Офіційну пропозицію ТНК-ВР від української сторони поки ще не отримувала. А стосовно перспектив участі компанії в проекті добудування нафтопроводу Одеса—Броди до Плоцька та Гданська, гадаю, ми стали б учасниками такого проекту. Бо видобувним і експортуючим російську нафту компаніям давно вже потрібно освоювати інші, крім європейського, ринки. Особливо ринок США, ринки Китаю й Індії (Тихоокеанського регіону), що розвиваються. Із урахуванням такої перспективи актуальне запитання, де знайти глибоководні морські порти, здатні приймати танкери вантажністю 150—300 тис. тонн. Польський Гданськ на узбережжі Балтійського моря й німецький північноморський порт Вільгельмсхафен у цьому контексті економічно привабливі. Як і порт Омішаль. Тому ми готові взяти участь в економічному аналізі перспектив і прогнозів їхнього використання з урахуванням нашого досвіду в таких проектах. Тим паче що сьогодні ми представляємо інтереси холдингу ТНК-ВР. А, як відомо, ця компанія має великий досвід як учасник КТК (Казахстан) і проекту Баку—Джейхан. Крім того, менеджмент нашої компанії розглядає можливість будівництва трубопроводу «в обхід» Босфору, аби розвантажити цю протоку, незалежно від того, в якому напрямку працюватиме нафтомаршрут Одеса—Броди. Тобто стратегічно ТНК-ВР готова брати участь у вивченні економічної ефективності маршруту Одеса—Броди, але не для поставок наф­ти на європейські НПЗ, а для екс­порту на світовий ринок.
— А щодо останніх заяв україн­ського Президента та пре­м’єр-міністра про пряме використання нафтопроводу Одеса—Броди?
— Узагалі-то ми вже втомилися доводити, що хороше — це добре. І під час недавньої зустрічі з Юлією Тимошенко ми заявили: за великим рахунком нам однаково, в якому напрямку працюватиме Одеса—Броди. Це рішення України. Стратегічно, у довгостроковому плані, нам може бути цікавий так званий прямий напрямок. Але на сьогодні ми не бачимо об’єктивних економічних причин відмовлятися від реверс­ного використання цього нафто­проводу. Навпаки, потрібно по­ліпшувати можливості роботи Одеса—Броди в реверсному режимі, поки немає реальної альтернативи. Повірте, якби прямий маршрут був економічно привабливим, уже давно знайшовся б інвестор і для добудування цього нафтопроводу, і для збільшення його пропускної спроможності до 40 млн. тонн нафти на рік, як це було передбачено проектом від самого початку.
Стосовно заяв про перевагу того або іншого маршруту, то, на жаль, це лише відлякує потен­ційних користувачів труби. Адже Україна (а точніше, ВАТ «Укр­транснафта») надає транспортні, сервісні послуги. Тому давайте конкурувати на ринку послуг. І прагнути бути на цьому ринку затребуваними не лише в перспективі, а й передусім сьогодні.
— Саме з приводу затребуваності і, відповідно, наповнюваності нафтопроводу Одеса—Броди і є запитання...
— Змушений нагадати, у процесі транспортування російської нафти цим маршрутом беруть участь російська «Транснефть», «Укртранснафта» і МНТ «Пів­ден­ний». У кожного — своя роль і обов’язки. «Транснефть» надає транспортні послуги практично всім російським нафтовим компаніям (НК). Відповідно до чинного в РФ від 2001 року закону, НК мають однакове право досту­пу до мережі «Транснефти». За­звичай нафтові компанії можуть експортувати до 35% видобутої ними нафти. Приміром, частка ТНК-ВР у нафтоекспортному по­тоці з Російської Федерації тру­бопровідним транспортом становила: 2003 року — 15,7% (із загального обсягу видобування 62 млн. тонн); 2004-го— 15,4% (із 66 млн.); 2005 року планується також 15,4% (із прогнозованого обсягу видобування в 72 млн. тонн).
Відповідно, і будь-який експортний напрямок складається з часток компаній-експортерів. Кожен такий напрямок координує одна НК. Але це не означає, що вона має преференції за обсягами й термінами прокачування своїх партій нафти.
— Напрямок Одеса—Броди координує ТНК-ВР...
— От-от, саме — координує взаємодію всіх учасників цього процесу. І хоч би як ми хотіли, ми не можемо дати стовідсоткову гарантію максимального завантаження маршруту Одеса—Броди в обсязі 9 млн. тонн на рік власними ресурсами. А без зусиль усіх учасників проекту («Транснефти», «Укртранснафти» й російських нафтових компаній) його повне завантаження неможливе.
— А договір з ВАТ «Укртранснафта» передбачає такі зобов’язання?
— Ні. Є угода, в якій записано, що ТНК-ВР докладе всіх зусиль для того, аби цим маршрутом скористалися всі зацікавлені експортери російської нафти. Але інших зобов’язань, включаючи фінансові, у нашої компанії ніколи не було. І не могло бути.
Вважаю великим успіхом нашої спільної роботи вже те, що «Транснефть» включила в гра­фік, зарезервувала в напрямку Броди—МНТ «Південний» свої технічні можливості — до 9 млн. тонн на рік. Для «Транснефти» це також було дуже важливим кроком, бо довелося перерозподіляти раніше існуючі нафтопотоки й заявки НК за іншими маршрутами, включаючи магістральну систему нафтопроводів «Дружба».
Але тепер знову оператори та НК чують різні думки політиків України про напрямки використання нафтопроводу Одеса—Броди. І цілком справедливо кажуть нам як координатору маршруту, що ви спочатку визначтеся з маршрутом і його стабільністю, а вже потім ми його використовуватимемо в повному обсязі. Ось тому й вийшло, що заплановані техніч­ні можливості українського нафтопроводу використовуються не в повному обсязі (див. табл. №1, 2).
При цьому ті самі нафтові компанії користуються дорожчим, але надійнішим способом експорту своєї сировини — за­лізницею. ТНК-ВР також що­місяця експортує залізничним маршрутом 500—600 тис. тонн нафти. Це набагато дорожче, ніж транспортування трубопровідним транспортом. Вимушений захід.
— Так які ж результати роботи нафтомаршруту Броди—МНТ «Південний» на сьогодні?
— За станом на 22 березня поточного року нафтопроводом прокачано 1 млн. 865,5 тис. тонн нафти. За цей період було завантажено 25 танкерів (дві партії нафти буде завантажено до кінця березня) загальним обсягом 1 млн. 864,2 тис. тонн.
ВАТ «Укртранснафта» за свої послуги від Skilton Ltd (яка входить у холдинг ТНК-ВР) отримала 19 966 060,94 дол. Обсяг платежів від судновласників за 25 суднозаходжень у порт «Пів­денний» дорівнював близько
5 млн. дол. (майже 200 тис. дол. за заходження одного танкера в порт). От і вирішуйте, чи вигідно це Україні, чи, як дехто каже, нехай краще нафтопровід і термі­нал простоюють. Майже 25 млн. дол. українська сторона отримала від початку комерційної роботи реверсного маршруту. І це чиста економіка. Чи такі гроші для України — зайві?..
Крім того, не забуватимемо про синергетичний ефект від роботи нафтотранспортної інфра­структури. Це й робочі місця, і зарплати, і наповнення місцевих та державного бюджетів України. Нам це відомо ще й на прикладі ВАТ «Лисичанськнафто­оргсинтез» (ЛиНОС), у якому на сьогодні нашій компанії належать 78,47% акцій. Із приходом ТНК на цей НПЗ ожило не лише виробництво, а й усе місто.
— Ви назвали одну з причин незатребуваності операторами та НК реверсного маршруту Одеса—Броди. Спочатку недозавантаження пояснювали природними причинами — новий маршрут вимагає безлічі узгоджень, як кажуть, по всьому нафтоекспортному ланцюгу. Потім — політичними, так би мовити, різночитаннями. А як щодо економічних причин?
— На жаль, експортерів від­ля­кує не лише політична неста­більність, а й економічна. Ад­же щойно «запрацював реверс», у пор­ту «Південний» вдвічі збіль­шили тарифи. Якщо порів­няти сьогоднішні рахунки за повне обслуговування (різноманітними операторами) одного заходження танкера в порт «Одеса» та в порт «Південний», навіть непо­свяченій у нюанси цього бізнесу людині буде очевидна дорожнеча тарифів і послуг у порту «Південний» (де й розташований МНТ «Південний»). У Одеському порту одне суднозаходження танкера вантажністю 80 тис. тонн — його обслуговування й завантаження — обходиться в 97,3—98,8 тис. дол., а в «Південному» — 197,51—199,96 тис. дол. До слова, через Одеський порт (Одеську нафтогавань) експортують нафту саме з Казахстану.
Тільки портові збори в «Пів­денному» (2,4 дол. за тонну) удві­чі вищі від одеських (1,2 дол. за тонну). Ось вам і спосіб підвищення конкурентоспроможності реверсу: для початку потрібно бодай знизити тарифи портових зборів до рівня Одеського порту. Тим паче що в Новоросійському порту такий збір становить 0,9 дол. за тонну.
Ще один спосіб підвищення конкурентоспроможності реверсного й узагалі українського маршруту — це диференціація тарифу на прокачування нафти залежно від обсягу. Залучаючи максимальний обсяг, Україна одержить значно більше, ніж просто за рахунок встановлення високих тарифів і зборів.
На нещодавній зустрічі з пре­м’єр-міністром України Юлією Тимошенко представники ТНК-ВР (як координатора маршруту Броди—МНТ «Пів­денний») докладно розповіли про переваги та проблеми використання українського нафтопроводу й термінала. Сподіваючись, що новий уряд України, крім політичних аспектів, оцінить передусім економічну ефективність і доцільність реверс­ного використання нафтопроводу Одеса—Броди та МНТ «Південний». Тепер від Кабміну очікують конкретних рішень і дій.