Нашу гавань залишають кораблі…*

Salve!

Який смуток заронює в душу корабель, що відходить від причалу! Навіть ось такий непоказний, пошарпаний штормами ліберієць. У його трюмах — 50 тис. тонн пшениці для адресатів у чужодальній Азії. На жаль, ніхто у далеких портах не знатиме, в яких степах зростав хліб, — він відпливає від нас під чужим прапором. Ми — більше не морська держава. Наші кораблі, найбільшу в світі судноплавну компанію ЧМП розкрали без сліду. І в мене є побоювання, що і як транзитна країна ми теж не відбудемося. Принаймні Закон «Про Комплексну програму затвердження України як транзитної держави в 2002—2010 роках» поки що залишається добрими намірами.

Аналіз перевезень за останні роки свідчить, що ми втрачаємо вантажопотоки. Все важче знаходять до нас дорогу казахстанська пшениця, російська сірка, мінеральні добрива etc. Наші морські порти завантажені ледь на 80%. І нехай вас не заспокоює, що від цієї позначки не так далеко до 100%. 80 — лише тому, що порти працюють неповоротко, за старими технологіями. І тут постає питання-проблема. Якщо нам потрібні вантажі, то чому робимо все для того, аби цих вантажів не було?

Що приваблює власника товару, з яких міркувань він обирає перевізника? Один критерій. Ціна. Вона — головна інформація і сигнал для менеджерів, фундамент сучасної логістики. На ціну впливають і час, і швидкість обробки вантажів, і побори, і навіть таке абстрактне поняття, як доброзичливе ставлення до клієнта. Проте в тарифах не завжди відбиваються справжні витрати. Скажімо, помах жезла інспектора ДАІ на українських шляхах обходиться водію автопоїзда з зерном у 60 гривень. І не лише даїшники махають жезлами, до того ж їхні побори — не найбільші.

Боюся навіть торкатися одвічної болячки наших перевезень — культури обслуговування. Дехто з аналітиків готовий списати на неї до 50% втрати вантажопотоку. Про цифри сперечатися можна, про факти — ні. Он у лютому біля причалів «Трансінвестсервісу» (ТІС) нудилися два «Панамакси». Один, уже з вантажем, не міг відійти, інший — пришвартуватися. Кожному із судновласників радість примусового споглядання Аджаликського лиману коштувала 30 тис. дол. Я можу навести десятки прикладів, як кораблі простоюють то тому, що лоцмана немає. То прикордонники, митна, санітарна або карантинна служби демонстративно зайняті чимось важливішим, ніж оформлення документів. Ще добре пам’ятається, як пильний митник у Миколаєві виявив у документах на три вагони з Білорусі з обладнанням для «Ніка-тери» чи то описку, чи то недописку. Відправник був усюди неправий. І готовий був виправити свою помилку, прибути особисто з усіма документами. Та митник принципами не поступався і… відправив вагони назад. Так би мовити, для спокутування провини за місцем скоєння.

Чому нікому з чиновників не спадає на думку, що кожна наднормативна хвилина простою судна — прямий збиток економіці держави? Не судновласнику, не вантажовідправнику, а саме державі. Адже надалі клієнт не захоче мати справу не з сержантом ДАІ або митним буквоїдом, а з державою Україна.

Справедливість вимагає сказати, що навіть якщо з транзитної історії повністю виключити «людський чинник», то для втрати вантажопотоку існують і об’єктивні причини. Першою назву застаріле і зношене портове господарство, що визначає технологічну відсталість.

Хоч би як ми пишалися своєю географією, та Чорне море — великий солоний ставок. Прохід через Босфор і Дарданелли серйозно впливає на вартість фрахту. Убите громадянською війною судноплавство Дунаєм скоротило річкові перевезення до європейських країн. Отже, порятунок не лише у збереженні старих вантажопотоків, а й у залученні нових.

У державних портів немає ані кмітливості, ні традиції шукати вантажі. В їхніх жилах тече кров Держплану: що занаряджено, те й одержали. В Кодексі торгового мореплавання немає навіть натяку на обов’язок порту залучати вантажопотоки. Та й навіщо? Вони одержують збори — корабельний, причальний, канальний, вантажний і санітарний... При мізерних витратах на надання послуг цього вистачає на безбідне життя.

В устрої чиновницького апарату є секрет. Чиновнику мало купатися як сир у маслі. Він іще хоче права «казню-милую». Яскравий приклад — єзуїтська система пільг і знижок. Через порти та «Укрзалізницю» Мінтранс може приємним для себе клієнтам — хоч на морі, хоч на рейках — знизити тарифи до 50%. Тому лише в українських портах два судна, які беруть однаковий вантаж і зайшли в порт в той самий час і під тим самим сонцем, сплачують різну суму. А вартість вагонів із однаковим вантажем із точки А в точку Б різниться.

Серед виробників, перевізників і торговців існує тарифний блок питань, які вони з року в рік ставлять перед Мінтрансом. Чому запроваджують явно неринкові тарифи? Чому існуючі тарифи радше консервують технічну відсталість, ніж заохочують упровадження нових технологій? Чому тарифи не враховують як ринкові коливання попиту на перевалку вантажів, так і економічні складові умов продажу товару? Чому Мінтранс диктує ставки за збереження вантажів на складах не лише не враховуючи умови, що реально складаються в портах, а й якнайбрутальніше порушуючи права власників складів? Чому Мінтранс утручається у розподіл вантажопотоків, нав’язуючи терміналам «свою» клієнтуру?

За кожним із «чому» — серйозна проблема, що не дає змоги підприємствам нормально працювати й нарощувати вантажопотік. Тарифи завжди були ключем від скриньки з грошима. Дозволите цитату з давніх часів?

У квітні 1902 року молодий Черчілль із колегами запросив на обід Джозефа Чемберлена. Джо залишився задоволений... «Ви, молоді джентльмени, приймали мене по-королівському. І за це я розповім вам безцінний секрет. Тарифи! В цьому сутність політики майбутнього, і найближчого майбутнього. Вивчайте їх ретельно. Опановуйте це питання до кінця».

Судячи з того, що тарифи й досі сидять занозою у п’яті економіки, Чемберлен дивився далеко вперед.

Державні порти не дуже вже вміють передбачати майбутнє. А приватний підприємець прогорить, якщо не вибудовуватиме свої плани в розрахунку на завтрашній день. Ви не можете не пам’ятати, як уряд Ющенка 2000 року визначив аграрному сектору зібрати 40 млн. тонн зернових. Можливо, Вам буде цікаво знати, як «Трансінвестсервіс» тоді підставив уряду плече. Як буде хліб, буде й експорт, зробили логічний висновок у ТІСі. І, випереджаючи попит, побудували новий зерновий термінал — станцію розвантаження вагонів, механізовані склади. Термінал виявився, як ложка до обіду.

Експортне зерно справді пішло, ТІС було завалено пропозиціями. Та Одеська залізниця за цілковитої підтримки міністерства ледь не в істериці билася, аби блокувати його роботу. Вона сама хотіла визначати, в якому порту і скільки має вантажитися суден, хто і скільки має за це платити у вигляді «добровільної безоплатної допомоги». ТІС звинуватили в тому, що він побудував термінал без дозволу. Налетів ураган перевіряльників. І жодні резони, зокрема й те, що на термінал потекло не тільки наше зерно, а й транзитне, чиновникам були не резон.

Та якщо «на суші» ТІС міг будувати без дозволу міністерства, то «на морі» — в жодному разі. 21 місяць тому підприємство подало до Мінтрансу документи на будівництво причалу. Тим більше що місце є. Тим більше що ніхто інший на території підприємства нічого будувати не може. І тим більше що під новий причал є домовленості про нові вантажі. Вартість проекту — близько 30 млн. дол. Нам що, інвестиції оскому набили? Нам не потрібен мільйон нових робочих місць щороку, який обіцяє влада економічній еміграції? Адже причал уже міг працювати! До нього могли йти поїзд за поїздом, поповнюючи скарбницю і надаючи роботу людям.

Проте Мінтранс висуває одну помилкову причину за іншою. Вони брешуть уже Вашому уряду, буцімто ще один причал не потрібен, брешуть, що залізниця не в змозі пропустити до нього вагони, брешуть, що буде порушено безпеку мореплавання…

Практика останнього десятиліття свідчить, що нарощування вантажопотоків забезпечує приватна ініціатива. Все просто й логічно: створюючи своє підприємство з перевантаження товару, приватник сам знаходить собі клієнта. Це його проблема — де взяти вантажі, якою ціною і яким рівнем сервісу залучити клієнта.

ТІС починав перевалку мінеральних добрив із кількох сотень тисяч тонн. Це було підприємство без історії та репутації. І лише з двома перевагами. Перша — по всій Україні добрива перевантажували, перекидаючи над трюмом вагони, а в ТІСі усе було по-європейському механізовано. Тому завантаження відбувалося у кілька разів швидше. Друга — лише в ТІС можна було відправити добрива й не тримати їх у вагонах до підходу корабля, а вивантажити на склад. Не було потреби ні в агітації, ні в рекламі й навіть в блаті з Мінтрансом, щоб за короткий термін залучити до себе вантажопотоки.

Чи склав ТІС конкуренцію тому бізнесу, який перевантажував добрива найпримітивнішим способом? Так, склав. І слава богу. Мені доводилося бачити перевантажувальні пункти, які не вписуються у жодні норми та правила. За сезон розсипані добрива там так роз’їдали рейки, що вони ставали непридатними для експлуатації.

Гадаю, ТІС самим фактом свого існування спонукав компанії, що бажали працювати з мінеральними добривами, будувати технологічні й екологічно безпечні перевантажувальні комплекси. Склали вони йому конкуренцію? Так, склали. І слава богу. Тому що це змусило ТІС удосконалювати свої технології і розвиватися, залучати нових клієнтів.

Конкуренція, як Вам добре відомо, — це не вміння зробити підніжку. Це здатність випередити конкурента за якістю послуг. За вмінням ризикнути, укласти кошти у створення зручностей і вигод для свого клієнта. Тому державні порти й не люблять приватника, що він їх випереджає у бізнесі. Порти відстають від часу, живуть із шорами на очах і не здатні охопити й оцінити економічний простір країни, визначити його головні тенденції і запропонувати ті послуги, які потрібні вже сьогодні, але ще потрібніші будуть завтра. Уявімо, Україна збирає не жалюгідні 30 центнерів пшениці з гектара, а піднялася до середньої європейської норми — 50—60 центнерів. І що ми з цим народним надбанням робитимемо? Адже в українських портах, за винятком Одеського, немає жодного сучасного елеватора. І будувати їх — це вступати в бій із Мінтрансом, який наполягає, що тільки він сам або Кабмін повинні дозволяти й погоджувати кожну будку в порту.

Хтось скаже — це далеке майбутнє. Та ось приклад із близького минулого. Ми втратили свої потужності з виробництва калійних добрив. Їх і було в нас — кіт наплакав. Калуш, Стебник — не на найбагатших родовищах. Якщо Калуський завод ще зберігся фізично, то в Стебнику комбінат знищили, устаткування під виглядом реконструкції вивезли на металобрухт. І мотивація цього варварства — на внутрішньому ринку покупця немає, а продавати за кордон калійні добрива немає можливості. Необхідна особлива технологія, а спеціалізованих терміналів — катма.

«Портовий засіб» на Дніпро-Бузькому лимані «Ніка-тера» побудований саме під калійні добрива. Приватний підприємець узяв в оренду занедбаний міський смітник. Проклав від фарватеру до берега двокілометровий підхідний канал. Побудував акваторію для розвороту суден і два глибоководні причали завдовжки 400 метрів. 2,5 млн. кубометрів вийнятого з лиману грунту перетворили смердюче болото на промислову зону. Там тепер стоять склади, прокладено шість кілометрів залізничних колій і трикілометрову сітку шляхів автомобільних тощо.

Коли «Ніка-тера» закопувала в болото 30 млн. дол., нею мало хто цікавився. Коли в ній працювало три людини, на неї теж не звертали уваги. Та щойно до неї пішли вантажі… Чому Мінтранс шаленіє від досади, зрозуміти неможливо. Адже «Ніка-тера» не перехопила чужі вантажі, вона сформувала зовсім новий потік.

Ідеологія цього підприємства для нас нова. «Ніка-тера» бере у власника вантажі «від воріт до воріт», вибудовуючи логістику самостійно. Порт — лише ланка в цьому ланцюзі. Причому компанія, стомившись воювати із залізницею, включила до свого ланцюга річкові перевезення Дніпром, Бугом. Виходить зайве перевантаження, але залежності менше.

Чи означає усе зазначене вище, що державні порти не потрібні? Мені й на думку не спадало стверджувати це. Мені, не вважайте за лестощі, здається революційною і продуктивною Ваша ідея передати їх в управління тямущим менеджерам. А вже їм не довелося б доводити, що кішка має ловити мишей, а не ходити на задніх лапах. Та навіть якщо припустити неймовірне — що Мінтранс миттєво переродиться, що всі форми власності співіснуватимуть, як квіти на луці, — залишаються запитання. Швидше за все, несподівані. Що таке транспорт в Україні? Навіщо він потрібен і який?