НАРОДНИЙ АВТОМОБІЛЬ: СТРАТЕГІЇ ВИХОДУ В ЛЮДИ

Для створення українського автомобільного ринку й реалізації стратегії «народного автомобіля», яка впроваджується в інших країнах із перехідною економікою, існує кілька шляхів. Перший — різко підвищити доходи населення, що малоймовірно в країні з розореною економікою; другий — фантастичний: привести вартість автомобіля у відповідність до можливостей ринку; третій — реальний — інтеграція з західними виробниками транспортних засобів, створення сучасних виробництв комплектуючих в Україні, регулювання та зменшення податків, надання довгострокових і дешевих кредитів для придбання автомобіля та його здешевлення. Якщо ці умови буде виконано, український автопром зможе стати «куркою, яка несе золоті яйця».

Ще на початку 2000 року активний імпортер «Єврокар», з огляду на те, що на українському авторинку домінують «секонд-хенди», часто ввезені напівкримінальним шляхом із Німеччини, заявив про цілком реальну можливість виробництва чеських автомобілів на заході України — у прикордонному місті Чоп. Закарпатським підприємцям поталанило: їхня пропозиція надійшла до чехів саме тоді, коли переговори компанії «Шкода-Авто» з російським «Іжмашем» зайшли у безвихідь.

Місце для виробництва чеських автомобілів вибрали вдало — у вільній економічній зоні з європейською «вузькоколійкою». Через півроку в Чопі красувалися цехи першої черги «Єврокар». Спорудження виробничих корпусів і чеське устаткування коштували «Єврокару» 15 млн. дол. Реалізація цього грандіозного проекту, спрямованого як на розвиток українського автомобілебудування, так і на стимулювання суміжних галузей промисловості, передбачала два етапи. Перший етап реалізації проекту продиктований умовами розвитку вітчизняного авторинку. Рівень глибини виробництва, у свою чергу, визначався можливостями реалізації. Сьогодні ємність українського ринку автомобілів у сегменті «Шкода-Авто» — 5—6 тис. автомобілів щороку. Прогноз показників на 2004 рік становить до 8 тис.

Якщо перший етап — це великовузлове виробництво, то на другому планується вийти на більш масштабний рівень і перейти до глибокого виробництва автомобілів. Потужність другої черги становитиме 45 тис. автомобілів на рік, при цьому обсяг інвестицій має досягти 200 млн. дол. США, чисельність працюючих — 7 тис. чоловік, а з урахуванням підприємств із виробництва комплектуючих — близько 30 тис.

Торік восени «Фольксваген Груп», «Шкода-Авто» і «Єврокар» організували в місті Влада Болеслав (Чехія) конференцію для українських потенційних постачальників концерну. Її відвідали понад 40 делегацій від вітчизняних підприємств, зацікавлених у співробітництві з концерном. Нині в Україні вже працюють підприємства з виробництва комплектуючих для промисловості концерну, на яких задіяно понад 2500 чоловік. Перевага проекту «Єврокар» у тому, що він дозволяє реалізувати стратегію, відповідно до якої Україна, з урахуванням майбутнього розширення ЄС, прив’яже свою автомобілебудівну промисловість до західноєвропейських виробників, продовжуючи їхню нинішню стратегію щодо Центральної та Східної Європи. А процес інтеграції з західними виробниками транспортних засобів, створення сучасних виробництв комплектуючих в Україні дозволить реалізувати стратегію «народного автомобіля», яку проводять в інших країнах із перехідною економікою.

Щось аналогічне відбулося й із ВАТ «Луцький автомобільний завод». 1999 року його власником став український концерн «Укрпромінвест», купивши 81% державного пакета акцій. У середині 90-х років завод, головний конструктор якого, за його словами, працював на місцевому підсобному господарстві «з тачкою», підвозячи органічні добрива, був майже повним банкрутом. Але вже 2001 року вперше за роки незалежності одержав прибуток, складаючи російські легковики.

Першими кроками до оздоровлення підприємства були: проведення реструктуризації боргів державним кредиторам, повернення багаторічних боргів із зарплати, реорганізація дилерської мережі, запровадження жорсткого контролю над оборотними активами. Уже давно визначено, яка власна модель буде основою подальшого розвитку підприємства. ЛуАЗу неодмінно потрібен дизель, вважають його фахівці. Без нього майбутня модель неекономічна. Одна з актуальних проблем — постачальники. Їх дві групи: стратегічно основні (основні компоненти) і ринкові (метал, пластмаса, електроустаткування тощо). «Оплата живими грішми, — переконаний директор заводу Володимир Гунчик, — зацікавить постачальників у наших замовленнях, а ми матимемо право ставити жорсткі вимоги до якості комплектуючих». Головним технічним консультантом ЛуАЗу став АвтоВАЗ.

Нинішнього року луцькі автомобілебудівники, крім складання автовазівських та ульяновських автомобілів, планують поставити на конвеєр автомобіль ЛуАЗ—1301М. «Укрпромінвест» розуміє, що власна модель має адресуватися покупцям, чий бізнес крутиться між містом і селом, — фермерам, малим торговцям, приватним виробникам сільгосппродукції. Тож і ціна його не повинна перевищувати 4 тис. дол. У новій моделі широко використовуватимуться вазівські класичні двигуни, а також таврійський, барнаульський, ну і, ясна річ, дизель. У новому автомобілі 30% комплектуючих будуть російськими. Це свідчить про те, що ЛуАЗ — кінцевий результат творчої діяльності лучан, запоріжців, тольяттінців та ульяновців.

— Ми кровно пов’язані з нашими партнерами-автомобілебудівниками, — провадить далі Володимир Гунчик, — використовуємо навіть автовазівську мережу технічного обслуговування. Ще 12 років тому це називалося б дружбою народів, а сьогодні — це здоровий глузд, поєднаний з економічним розрахунком. З їхньою допомогою ми на 25% знизили видатки, значно зменшили затрати на «енергетику», законсервували 30% морально й фізично застарілого обладнання, позбулися витрат на податки з його утримання. Готових рецептів не існувало: багато що робилося інтуїтивно, але з виправданим ризиком. А нашого нового автомобіля чекають: у когось до нього виключно практичний інтерес, а хтось вбачає у його появі певний новий етап у розвитку вітчизняного автомобілебудування.

Як свідчать події останніх років, автомобільна промисловість Західної України оживає і формується, попри жалюгідну допомогу держави. Якщо ж зазирнути в недалеке майбутнє й говорити про вступ України в СОТ, необхідно вже сьогодні визначати захисні бар’єри, спроможні стимулювати іноземних інвесторів вкладати гроші в Україні. Скасуй їх усі — і ніхто не захоче мати з нами справу, адже вигідніше продавати на місці товар за нижчу вартість. Крім того, у програмі автомобілебудування нашої держави необхідно визначити й конкретні терміни скасування захисних бар’єрів. Загроза відкриття ринку стимулюватиме інвесторів іти на радикальне оновлення технологій, домагатися підвищення продуктивності праці, поліпшувати систему управління. Навряд чи варто бентежитися, ставлячи заслін своїй бідності. Відомий випадок, коли у 80-ті роки минулого століття промисловість США переживала затяжну економічну кризу, й американський ринок потихеньку почали захоплювати японці. Вони готові були експортувати у США до 8 млн. автомобілів на рік. Під тиском Конгресу уряд США запровадив так зване добровільне обмеження японського експорту — не більше 2,2 млн. автомобілів на рік. Американці, як відомо, модернізували свій автопром, а Японія побудувала у Штатах декілька заводів зі складання своїх автомобілів. Що заважає нам запозичити їхній досвід?

Та повернімося до «курки, яка може нести золоті яйця». Крім усього іншого, для цього потрібні кредити. Вони допоможуть купити автомобіль навіть тому споживачеві, для якого він поки що залишається й довго ще залишатиметься «предметом розкоші», який ніколи про нього й не мріяв. Однією з найпоширеніших форм продажу автомобіля на Заході є лізинг, довгострокова оренда. Для приватних осіб існує так званий соціальний лізинг — коли організація орендує автомобілі на умовах лізингу, а потім розподіляє їх серед своїх співробітників. Це набагато вигідніше, ніж купувати машину в кредит. На ринках Південно-Східної Азії юридичні особи купують 80% основних засобів (куди входять і легкові автомобілі), у Європі та США — 30%, у Росії поки що лише 4,5%, в Україні — невідомо... І саме вони, наші українці, найімовірніше, стануть покупцями вітчизняних автомобілів, адже це набагато дешевше.

За великим рахунком, інтереси власників автосалонів та їхніх клієнтів збігаються: і ті, й ті хочуть укласти угоду якнайкраще і якнайшвидше, для чого необхідно максимально полегшити сам процес придбання автомобіля. Сучасні технології продажів для того й існують — чи то кредит, лізинг чи Інтернет.

Скільки податків уже вкладено в автомобіль, коли він залишає заводські корпуси? Не менше 17%, відповідають фахівці підприємств із випуску автомашин. Коли ми купуємо автомобіль, то не просто здійснюємо свою багаторічну мрію, а й значно, про що інколи забуває держава, поповнюємо держбюджет, вносимо в нього кошти, необхідні для підтримки тих, хто кровно не зацікавлений у розвитку вітчизняного автопрому. Не всім відомо й інше: коли автомобіль, що його хтось із нас хоче купити, існує ще тільки в планових цифрах підприємства, воно вже починає сплачувати за нього податки — на прибуток (його сплачують усі, навіть ті, хто прибутку не має), ПДВ, податки за користування автошляхами, на зарплату, рекламу тощо. Потенційному покупцеві слід врахувати й те, що це податки — поки автомобіль ще не добрався до свого власника. А за воротами підприємства, чекаючи на авто, стоїть ціла когорта продавців — оптових і роздрібних. Відтак маржа — різниця між ціною, яку за автомобіль заплатили на заводі, і тією, за яку його продадуть кінцевому споживачеві, може сягати майже... 300%. Це якщо в угоді беруть участь украй знахабнілий продавець і вкрай неграмотний покупець. Тоді «золоте яйце» майже цілком привласнюють ті, хто до автомобільної промисловості, по суті, аж ніяк не причетний.

Наступний етап несення «золотих яєць» починається, коли власник машини сідає за кермо. Наш автолюбитель у бюджет держави щороку віддає близько двох тисяч гривень податків, не завжди знаючи про це. У кожній країні власник транспортного засобу — один із «найбажаніших» об’єктів для податкових органів. Своє авто він не сховає в офшорній зоні чи у швейцарському банку. З кожним кілометром його подорожей у скарбницю держави капають грошики. Тож любити автопром передусім зобов’язані і чиновники, і пенсіонери, і одинокі матері. Але чомусь в Україні між державою, споживачем та виробником автомобілів постійно споруджується «китайська стіна» у вигляді додаткових, але нічим не обгрунтованих, крім нашої бідності, платежів.