«МОЛОТКИ» Й «УПРАВЛІНЦІ» ДЕФОРМАЦІЇ В КАДРОВІЙ СТРУКТУРІ ПРИЗВЕЛИ ДО ТОГО, ЩО ПРАЦІВНИКІВ НА СУДНОБУДІВНИХ ЗАВОДАХ МИКОЛАЄВА БАГАТО, А БУДУВАТИ СУДНА НІКОМУ

У тривалих пошуках виходу суднобудування з кризи, осмисленні її причин і наслідків якщо ще не настав, то настає момент істини. Майже десятиліття миколаївські робітники, обурюючись перетворенням судноверфей на кладовища недобудованих суден, вимагаючи уваги до занепалої галузі, були переконані, що в бідах їхніх неухильно деградуючих підприємств винні виключно зовнішні сили, які розвалили разом із Союзом РСР кооперативні зв’язки, які перестали вирішувати питання фінансування, забезпечення всім необхідним. Усі були винні, крім самих заводчан. І лише недавно розпочався показовий і багатообіцяючий переворот в умах. Критичні погляди звернулися безпосередньо до порядку (точніше, до його відсутності) на рідних заводах, де, виявляється, аж ніяк не оперативніше й не послідовніше, ніж у парламентських та урядових структурах, вирішуються питання переходу до ринкових відносин. Слідом за організаційно-технічними, фінансовими питаннями черга дійшла нарешті і до визначального кадрового питання, людського чинника.

Майже десять років корабели Миколаєва не тільки стукали касками, змушуючи уряд знаходити хоч якісь кошти для підтримки галузі, а народних депутатів — ухвалювати відповідні закони, а й діяли самостійно. Найактивніша частина суднобудівників, повіривши в краще ринкове майбутнє і не дуже сподіваючись, що воно ще за їхнього життя настане в рідному місті, вирушали шукати пристойних заробітків за кордоном. Нижче ми ще зупинимося на масштабах такого відпливу суднобудівників і його наслідках для галузі. А зараз звернемо увагу на процес протилежного характеру. Переконавшись у досить високій кваліфікації українських суднобудівників і пристойному технічному рівні підприємств, західний капітал сам прийшов у столицю суднобудування, яку залишали її зневірені вихованці. Так, на заводі «Океан», де останніми роками суден уже не будували, а саме підприємство перетворилося чи то на порт, чи то на майданчик для перевалки брухту, нові голландські власники відновили виробництво суден. При цьому, ясна річ, справу повели по-своєму.

Порядки на миколаївських заводах, таким чином, зазнали подвійної перевірки. Суднобудівники, котрі виїхали за кордон, змогли побачити свої заводи неначе збоку, порівняти з верфями Європи. Безперешкодному «перекачуванню» досвіду заважала дрібничка. Треба було, щоб хоч якась частина тих, хто виїхав за кордон, повернулася на підприємства з новими навичками і... вимогами. Цей процес, можна сказати, почався: перші «поверненці» з’явилися на щойно приватизованому заводі «Океан». Причому показово, що й західні менеджери, й наші робітники, які після довгих мандрів повернулися з-за кордону, багато проблем бачать в однаковому світлі.

Василь Миколайович Жежерун — типовий представник того нев’янучого племені суднобудівників, яке вигострило свою майстерність на вітчизняних стапелях, а виїхавши за кордон на заробітки, і там не осоромилося. Кілька років він працював на верфях Польщі, країн Балтії. Крім заробітків, що були вищими від вітчизняних, але набагато нижчими від зарплат тамтешніх суднобудівників, хоча й дозволяли його сім’ї зводити кінці з кінцями, наш спостережливий і схильний до аналізу співвітчизник, як і його товариші, навчився багато чого з того, що можна й потрібно використовувати на заводі, який він продовжує вважати своїм. У розмові Василь Жежерун був максимально відвертим і розкутим, жодне його судження не супроводжувалося застереженням, що воно, мовляв, не для преси. Так, приватизація «Океану» голландською компанією — факт утішний. Без цієї події не з’явився б струмочок зворотного кадрового потоку, завдяки якому він і повернувся додому. Але доведеться розгребти ще багато завалів.

Нині завод, одержавши нові замовлення, просто задихається від браку робітників основних професій — електрозварників, суднових складальників і добудовників. Зате різноманітних допоміжників і управлінців — хоч греблю гати.

— Якщо ви думаєте, — каже наш співрозмовник, — що це добре, мовляв, є кому забезпечити високопродуктивну працю наших бригад, то ви помиляєтеся. У семи няньок, самі знаєте, що з дитям буває. На західних верфях ми звикли, що коли тебе найняли на роботу, встановили тариф, то забезпечать усім необхідним. Коли в робочу документацію доводилося вносити корективи (а це в суднобудуванні трапляється досить часто), то, скажімо, на Щецинській верфі, у тому ж Гданську, та й у Клайпеді, це проходило навдивовижу оперативно, після першого ж звернення. Не те що на рідному «Океані» — навіть після приватизації та приходу голландців. У мене, як у керівника бригади, що працює на будівництві суховантажного судна тоннажністю 9 тисяч тонн, виникло багато питань до робочої документації. Не раз звертався у відповідні служби, навіть доповідну писав — жодної реакції. Доведеться згадувати давню навичку і самому ходити по конторах, термосити тих, хто мусив би виконувати свої обов’язки без нагадування.

Відвик суднобудівник, який повернувся в рідні пенати, і від неорганізованості, необов’язковості, та й від дрібних пустощів тих «білих комірців», які вважають, що мають право давати «цінні» вказівки, всупереч інтересам підприємства. Ті, хто попрацював на західних верфях, звикли, що колективи-виконавці формуються суворо під наявні обсяги робіт. Ніхто не візьме в бригаду ні зайвої людини, ні тим паче невмійка. Це ж аксіома прибуткової роботи.

— А яким бачиться в цьому плані приватизований «Океан»? —запитуємо співрозмовника.

— Тут поки що змін мало, — відповідає Жежерун. — Принаймні коли я почав формувати бригаду, то наштовхнувся на тиск — мовляв, візьми до себе одного, другого. Таким дбайливцям байдуже, що і фахівець їхній протеже ніякий, і що, відповідно до обсягу робіт, нав’язувані бригаді робітники зовсім не потрібні.

Утім, наш співрозмовник не панікує у зв’язку з такою ситуацією. Він упевнений, що все втрясеться, адже західні інвестори грошей на вітер не пускають, хіба що спочатку зроблять якесь послаблення. Тож багатьом із тих, хто навчився залагоджувати лише свої питання, певне, доведеться попрощатися з теплими місцями. Рано чи пізно. Набагато важливіше і невідкладніше питання — вдосконалення кадрової структури. «Заводові потрібно 1700 «молотків» і не більше 800 управлінців та допоміжників», — робить жорсткий висновок бригадир. «Молотками» він величає робітників основних професій, зайнятих безпосередньо на стапелях, ну а «допоміжниками» — решту, від вахтера й охоронців до інженерів та менеджерів.

Приблизно так само вважають нові господарі «Океану», яких кадрові перекоси на купленому ними українському підприємстві дуже здивували. Про що було заявлено вже на перших загальних зборах акціонерів після приватизації. Взагалі-то перші результати, досягнуті при нових господарях, несли позитивний заряд. Як-не-як, обсяги виробництва за кілька місяців підскочили майже в 15 разів, та й зарплату почали виплачувати регулярно і підвищили вдвічі й більше після того, як інвестор-власник спрямував 15 млн. грн. на модернізацію корпусного виробництва і ще 9 млн. — на погашення різних боргів. Але зовсім не ці оптимістичні цифри визначали тональність розмови.

Є проблема, що може звести нанівець зусилля нових власників. На «Океані», перетвореному на дочірнє підприємство голландської компанії Дамен, зафіксовано майже 6000 чоловік персоналу. З них тільки 2900 реально зайняті на робочих місцях, при цьому лише 550 робітників трудяться на основному виробництві, тобто будують судна. Решта, а це п’ять тисяч із гаком, належать до згадуваних вище «допоміжників». З одного боку, маємо справу з явним надлишком кадрів, а з другого — з тими, кого В.Жежерун назвав «молотками», гостро бракує. І керівництво підприємства планує терміново набрати до 300 судноскладальників і електрозварників. Паралельно з цим подається заявка в Український морський технічний університет на 52 молодих інженери, які знають іноземні мови та комп’ютерні технології. Кадри, як бачимо, потрібні. Тільки цілком певних спеціальностей і кваліфікації.

Проблеми, на які наштовхнулися нові господарі «Океану», властиві не тільки цьому підприємству. Ще гостріше вони стоять на двох інших суднобудівних підприємствах. На Чорноморському суднобудівному, де загалом досить ефективно провели реструктуризацію, створивши на його основі холдинг із п’яти самостійних підрозділів, і на цій основі певною мірою стабілізували виробництво, підвищили заробітну плату, — до оптимальної структури кадрів поки що так і не наблизилися. В «материнській» компанії холдингу значаться 7,5 тисячі чоловік. Ще 2,5 тисячі зайняті на її дочірніх підприємствах. Але з цих 10 тисяч затребувані виробництвом і реально зайняті лише 50 відсотків. Решта перебуває у вимушених відпустках зі збереженням частини заробітної плати, яка, звісно, з неба не падає, а так чи так вилучається з законного заробітку працюючих.

Простежується чітка закономірність: чим більше на підприємстві реально не працюючих, тим гірший його фінансово-економічний стан. На суднобудівному заводі імені 61 комунара 5200 чоловік кадрового персоналу. Але, за словами генерального директора Михайла Жело, тільки про 40 відсотків із них можна сказати, що вони працюють. І, знов-таки, перебір виходить тільки з управлінцями й «допоміжниками», а судноскладальників і електрозварників бракує. В таких умовах реально працюючі на стапелях мимоволі діляться своїм заробітком з усіма іншими. Чи варто дивуватися, що найбільш кваліфіковані суднобудівники їдуть за кордон, а ті, що залишаються, втрачають кваліфікацію, яка не приносить пристойних заробітків і тому стає непотрібною.

Випрошуючи чергові пільги, матеріальну підтримку галузі, керівники суднобудівних підприємств не втомлюються повторювати, що ціною неймовірних зусиль вдалося, мовляв, зберегти трудові колективи. Але тепер, коли з’явилися серйозні та складні замовлення, відкрито фінансування під них, виявляється, що це не зовсім так. Точніше, зовсім не так. Якщо брати кількісний бік, то втрати трудових колективів усіх суднобудівних заводів не такі й великі. Та коли придивитися уважніше і, скажімо, вибірково, то виявиться, що верфі Миколаєва залишили переважно представники основних професій. Той кістяк, без якого не створиш єдиного цілого. На верфі європейських країн подалися не сторожі й охоронці, комірники й завскладами. А судноскладальники, електрозварники, тямущі майстри й інженери середнього віку. Масштабів такого відпливу поки що остаточно так і не оцінено. Приміром, на Щецинській верфі (Польща) певний час працювало не менше півтисячі українських робітників-суднобудівників, дві третини їх — із Миколаєва. Ті, хто повернувся, одностайно стверджують, що наші краяни повернуться в рідні пенати тим швидше, чим скоріше на заводах відмовляться від совкової зрівнялівки, роздутих штатів, того контингенту, який тримається за завод і нікуди не їде і який ніколи по-справжньому не працював.

Після численних зустрічей і розмов ми дійшли висновку, що навіть тепер, коли обсяги виробництва в суднобудуванні підвищилися, а багато колись «заморожених» питань вирішуються в рамках спеціальної економічної зони «Миколаїв» із її пільгами для інвесторів, — отож навіть у цих сприятливих умовах успіх на стапелях не гарантований. Поки туди не повернуться справжні майстри своєї справи, яких місто корабелів мало і втратило. А вони повернуться не поодинці, а масово не раніше, ніж буде ліквідовано жахливі деформації в кадровій структурі заводів, де досі один із сошкою, а семеро з ложкою.

Прагматики з голландської компанії «Дамен», що купили контрольний пакет акцій «Океану», відразу вловили гостроту проблеми. І показали, як треба діяти. Збори акціонерів дали повноваження спостережній раді вести жорстку кадрову політику, домогтися, щоб у найкоротший термін кількість робітників основних професій збільшилась у кілька разів, а допоміжників, відповідно, зменшилася. Досвід налагодження кадрової рівноваги в нинішніх господарів «Океану» є. За п’ять років їхнього керування Галацьким суднобудівним заводом (Румунія) тамтешній кадровий склад приведено до оптимального варіанту. З чотирьох тисяч працівників три тисячі — представники основних професій. Щоб рухатися в цьому напрямі, акціонери «Океану» поставили судноскладальників, електрозварників та інших безпосередньо зайнятих на стапелях у привілейоване становище. Вирішили, по-перше, підняти їхні тарифи, що дозволяє вже тепер заробляти 1—2 тис. грн. щомісяця, по-друге, на випадок, якщо фінансове становище підприємства ускладниться (що за наявного кадрового співвідношення аж ніяк не виключено), робітникам основних професій місячну зарплату виплачувати в повному обсязі, а допоміжникам — лише 50 відсотків відразу, а решту — за наявності коштів.

Не всім до душі така жорстка вибірність. Але ті, хто повернувся з чужих стапелів на свої, такий підхід вітають, вважають його просто необхідним. Якщо ці люди й бачать ваду в таких ініціативах, то тільки ту, що їх реалізація дуже спізнилася, через що висококваліфіковані суднобудівники були змушені шукати пристойних заробітків на чужині. Поки що більшість закордонних «гастролерів» вичікують, порівнюючи свої нинішні заробітки з тими, які їм «світять» удома. До чого вони схиляться в майбутньому, цілком залежить від темпів кадрового очищення, з різним рівнем наполегливості розпочатого на суднобудівних підприємствах.