ЛІТАК Є, ОСЬ ТІЛЬКИ ЛІТАТИ НЕМА НА ЧОМУ

В Україні оприлюднено літній розклад внутрішніх авіаперевезень за графіком IATA (Міжнародної організації із регулювання повітряних перевезень). Кожен такий акт перетворюється на своєрідний огляд сил вітчизняних авіаперевізників. Якщо раніше нас закликали літати літаками Аерофлоту, нам не було чого заперечити, оскільки інших просто не було. Нині можна вибирати з 25 різнокаліберних авіапідприємств і компаній, котрі в різних напрямках і з найрізноманітнішим сервісом борознять небо над нашою головою.

Слід визнати: нинішня літня льотна кампанія вражає планами. Якщо кілька років тому, коли Мінтранс йшов на своєрідний експеримент, щоб вивести авіаперевезення із глухого застою, було призначено 524 напрямки виконання рейсів, то нинішнього літа ця цифра становить уже 1008. Пік авіаперевезень припадає, зазвичай, на серпень і становитиме 4060 рейсів на місяць. У цей період збільшиться кількість польотів у традиційно курортні міста Сімферополь, Маріуполь, Скадовськ, Бердянськ. З’являться 36 нових маршрутів, що зв’яжуть регіони України, зокрема Тернопіль, Полтаву, Ізмаїл, із столицею.

Згадані рейси виконуватимуть лише 53 повітряних судна, серед них 28 — АН-24, 15 — ЯК-40, сім чеських Л-410 і три новоспечені АН-140. Причому усі діючі авіакомпанії оголосили про достатню кількість літаків для виконання програми цьогорічного літа. А потім?

За різними даними, до 2007 року підлягають списанню від 15 до 20 літаків АН-24. 12—18 повітряних суден потребують капітального ремонту. Ось тоді й виникне запитання: на чому літати? У світовій практиці є три схеми поповнення авіапарку. Перший, природно, — виробництво власних машин. Потім закупівля літаків у держав-авіавиробників. І, нарешті, лізинг повітряних суден, своєрідний «прокат». І вже настав час українським авіаперевізникам визначити, який механізм обрати. Хоча, на перший погляд, вирішення питання — на поверхні. Перший варіант відпадає сам по собі через елементарну відсутність коштів. Залишається два на вибір, хоча авіакомпанії віддають перевагу лізингу. Передусім це набагато дешевше, ніж, скажімо, закуповувати нову авіатехніку. Причому літаки напрокат можна брати тоді, коли в них є потреба, аби перекрити якийсь із нововідкритих маршрутів. Йдеться про лізинг винятково машин іноземного виробництва. Як аргумент перевізники наводять різницю у вартості льотного часу «іноземців» і наших літаків для внутрішніх маршрутів, тобто машин малої та середньої місткості (до 30 місць). А вартість ця має досить багато складових: саме швидкість (тобто час у польоті), споживання пального, технічне обслуговування і навіть кількість екіпажу. У такому разі порівнюють два практично однотипні літаки — АН-24 і «Ембраєр». Отож, нашому АНу для польоту до Одеси потрібно майже дві з половиною години з екіпажем із чотирьох чоловік. При цьому витрачається палива на 921 долар США. Його ж контрагент «Ембраєр-120» у змозі долетіти до Південної Пальміри менш як за дві години й витратити при цьому палива на 275 доларів. І, плюс до цього, якщо говорити про екіпаж, то на внутрішніх рейсах і на середні відстані весь світ уже літає без штурманів, а в льотних школах їх уже просто не готують. А АН-24, через специфіку свого устаткування, без штурмана літати не вміє. І якщо до сказаного додати вартість ремонту одного АНа за цінами Мінпромполітики, що становить понад мільйон гривень, то питання про лізинг літаків іноземного виробництва, здається, уже не підлягає обговоренню. Принаймні з погляду економіки та здорового глузду.

Але на цьому шляху несподівано виникла перешкода в особі Мінпромполітики, яке виступило з гаслом підтримки вітчизняного виробника. Іншими словами, відоме «Купуй українське». Що ж, в основі своїй гасло вірне, дуже навіть патріотичне. Але ось лишенько: купувати поки що нічого! Морально й фізично застарілі АН-24 останнім часом не стільки виробляються, скільки списуються. А нових АН-140 поки що існує лише чотири. Та й із ними одна морока.

Один із нових лайнерів було передано в експлуатацію до Одеської авіакомпанії. Тут він налітав навіть 980 годин і перевіз 13 тисяч пасажирів. Проте вердикт перевізників був невтішний: літак комерційної цінності не має. А річ у тому, що з часу, відпущеного на пробну експлуатацію, третину літак простояв на ремонті й усуненні різноманітних неполадок. Можна, звісно, аргументувати тим, що літак новий і проходить стадію становлення. Але, даруйте, — літак не дослідна партія взуття — піде не піде. Тут відразу йдеться про людські життя.

Однак і це далеко не все. АН-140 відсотків на 70 — машина російська. І, як кожен літак, має бути сертифікований, просто кажучи, допущений у небо. Отож, лише сертифікація літака нібито українського виробництва вже обійшлася нам, за різними джерелами, до 300 мільйонів доларів. А все тому, що сертифікується він, так би мовити, оптом, у вже складеному вигляді, а не як прийнято в світі, коли сертифікацію проходять окремо всі вузли, агрегати та власне планер. У результаті той же «Боїнг» пропонує на продаж однакового типу літаки як комплектуючі кількох видів навігаційних систем і двигунів. А росіяни, крім того, що переклали всі витрати з сертифікації на нас, так ще примудрилися втиснути в літак ексклюзивні прилади, як, приміром, покажчик горизонту... квадратного перетину. Це повністю виключає установку інших приладів і просто зобов’язує літакобудівників використовувати апаратуру лише однієї фірми, яка й випускає оті самі «квадратні горизонти». Тут уже відгонить небезкорисливою змовою проектантів і фірми-виробника. А якби сертифікація здійснювалася цивілізованим чином, то витрати на неї становили б лише третину нинішньої суми. Правда, у такому разі «квадратний» горизонт навряд чи допустили б до експлуатації: експерименти прийнятні в розробках нової моди на одяг.

Але так чи інакше, а ситуація з авіатранспортом в Україні складається не кращим чином. Причому настільки, що Мінтранс готовий піти з Мінпромполітики на окрему генеральну угоду з трьох пунктів: гарантоване зниження цін на ремонт уже працюючої техніки, спільний лізинг необхідної кількості літаків для виконання розкладу й, нарешті, розробки власне механізму контролю над виконанням згаданої угоди. Більше того, сам Президент України готовий, запевняє міністр транспорту Георгій Кірпа, стати посередником у взаєминах двох міністерств, плануючи провести спільну нараду. І відкрити, нарешті, усім нам небесні траси...