Кокс на мілководді

У країні чергова криза — коксова. Українським коксохімікам стало гостро бракувати цієї сировини. За даними ВГО «Металургпром», у липні 2007 року коксохімічні заводи України (КХЗ) одержали від гірників лише 55% від заявленого обсягу коксівного вугілля.

Спочатку дефіцит відчули на собі металургійні підприємства, які не мають в Україні власних вуглевидобувних потужностей: Маріупольський меткомбінат ім. Ілліча, «Arcelor Mittal Кривий Ріг», «Запоріжсталь», а також Дніпровський меткомбінат ім. Дзержинського.

До осені проблема набула глобального характеру, змусивши металургів, які навіть мають власний вуглевидобуток, завозити сировину з країн далекого зарубіжжя. З’явився навіть такий екзотичний контракт, як поставки французького коксу...

Біда одна не приходить. Сталася катастрофа на шахті ім. Засядька, на невизначений термін вивівши з українського ринку одного з основних постачальників коксівного вугілля і різко загостривши проблему із забезпеченням галузі.

Для країни, де гірничо-металургійний комплекс забезпечує 30% ВНП і 40% валютних надходжень, це не дуже приємні новини. А якщо ще пригадати, що дефіцит коксівного вугілля для коксохімічних підприємств може спричинити не просто зниження обсягів виробництва продукції, а й аварійні зупинки підприємств із вкрай непередбачуваними наслідками, аж до техногенних катастроф, то ситуація вимальовується і зовсім загрозлива.

Назвати кризу раптовою важко. Фахівці прогнозували її ще на початку 90-х років минулого сторіччя. Проте за старою доброю традицією усі проблеми вирішувалися не у випереджальному порядку, а навздогін.

За даними Асоціації коксохімічних підприємств України «Укркокс», поточного року буде вироблено 15 млн. тонн металургійного коксу. Тим часом потреби металургів становлять 18 млн. тонн, для виробництва яких необхідно 26 млн. тонн вугільного концентрату.

Однак стільки на українському ринку просто немає...

— Нам довго обіцяли повністю забезпечувати КХЗ коксівним вугіллям, але ми перспективи не бачимо, — каже голова асоціації «Укркокс» Анатолій Старовойт. — Добре, якщо просто збережуться поточні обсяги видобутку. Адже умови видобування дедалі погіршуються, і катастрофа на Засядька — зайве тому підтвердження... За даними Мінвуглепрому, 75% вугільних шахт належать до 1-ї категорії за підвищеною небезпекою вибуху метану, а 35% — до небезпечних за вибухами вугільного пилу. Яке тут серйозне нарощування...

На думку керівника «Укркоксу», ідея купівлі металургійними холдингами вуглевидобувних підприємств сама по собі правильна, але шахт із серйозними запасами доступного коксівного вугілля у країні майже немає. Вони вже давно приватизовані.

— Єдиним привабливим варіантом може бути шахта «Краснолиманська», — продовжує Анатолій Старовойт. — Не кажучи вже про те, що в українському вугіллі міститься вдвічі більше сірки, ніж в імпортному. Я можу на пальцях однієї руки перелічити шах­ти, які видобувають малосірчисте вугілля. Це «Червоноармійська-Західна №1», шахта ім. Скочинського і «Південнодон­баська». Якщо ми вироблятимемо кокс лише з їхнього вугілля, то одержимо його усього 3,8 млн. тонн.

Тож імпортувати низькосірчисте вугілля необхідно було завжди. Очікується, що цього року буде імпортовано 7 млн. тонн концентрату коксівного вугілля і 2 млн. тонн коксу. Переважно, із Росії.

Втім, тут теж назрівають проблеми. Імпорт надходив здебільшого з Алтаю, але в Росії на рівні профільного міністерства намагаються стримувати експорт коксу, особливо після вибухів на шахтах Південного Кузбасу. До того ж якісних марок коксу в Росії не вистачає і для своїх підприємств, тому продають його за залишковим принципом.

Якщо ж імпорт коксу неможливий, то в країну необхідно завозити від 10 до 11 млн. тонн вугільного концентрату. З цим пов’язані певні труднощі. Правда, російське вугілля низькосірчисте, що важливо для якості виробленого металу. Але кузбаське вугілля готові у великих обсягах закуповувати китайці, а конкурувати з ними важко — вони набагато ближче до Кузбасу.

За розрахунками українських фахівців, через дефіцит сировини річне виробництво коксу починаючи з 2008 року не перевищить 17,5 млн. тонн, тоді як металургам потрібно 19,5 млн. До речі, Україні не вигідний імпорт готового коксу. По-перше, його складніше возити, тому що коефіцієнт заповнення коксом вагона становить 0,44, а вугіллям — 0,6, тобто на третину вище. До того ж, переробляючи вугілля на українських підприємствах, галузь створює робочі місця в країні, а не оплачує їх за кордоном. Плюс із кожною імпортованою тонною вугілля фактично завозиться і 330 кубометрів коксового газу, що еквівалентно 150 кубометрам газу природного. Це дає змогу заводам перейти на самозабезпечення з енергії. Приміром, Авдіївський «коксохім» навіть продає електроенергію.

Найцікавіше, що у світі немає дефіциту добре спікливих марок коксівного вугілля. Тільки Австралія щороку вивозить на експорт 125 млн. тонн якісного вугілля. Водночас існує дефіцит потужностей з його транспортування. Тому зараз на перший план виходить питання розвитку українських портів, насамперед глибоководних. Адже возити вугілля здалеку невеличкими суднами — це просто розорення.

— По суті, зараз у нас немає жодного по-справжньому глибоководного порту, — каже Анатолій Старовойт. — До того ж, усі наші порти з часів СРСР були орієнтовані на експорт вугілля, а не на його приймання. Тільки забезпечення прийому суден дедвейтом порядку 100 тис. тонн розв’яже цю проблему. Тоді ми зможемо вигідно возити вугілля з Австралії, США, Канади, Південної Африки. Це дозволить диверсифікувати його поставки, оскільки зараз наші підприємства залежать від одного зарубіжного постачальника коксу, яким є Росія.

Сьогодні великотоннажні судна приймають усього три порти — Одеський, Іллічівський і «Південний», є можливість підключити Севастополь. Це ті порти, що приймають хоча б судна дедвейтом 50 тис. тонн. А більш великотоннажні судна йдуть у Ру­мунію, у порт Констанца, де глибина порту становить 18 метрів. І уже звідти меншими суднами вугілля переправляється в Ізмаїл і Маріуполь, де перевантажується в залізничні вагони. Економіки поставок це не поліпшує.

На думку фахівців «Укркоксу», необхідно терміново почати розробку цільової державної програми диверсифікації імпорту вугілля, яка передбачала б виділення землі, розвиток залізничної інфраструктури тощо.

Питання портів уже назріло настільки, що його необхідно вирішувати не лише на рівні приватного бізнесу, а й на рівні держави. Держава жодного разу за останні 15 років не виділила серйозних коштів на поглиблення дна, усі роботи здійснюються силами або самих портів, або приватних інвесторів.

— До речі, нам кажуть, що перевалка вугілля призведе до забруднення навколишнього середовища. Якщо розвантажувати по-старому, то так і буде, — вважає Анатолій Старовойт. — А якщо встановити сучасне устаткування, то це досить чистий процес. Світова практика вже давно передбачає розвантаження «стотисячника» за кілька годин. Великі вуглесоси опускаються в трюми і розвантажують їх без пилу, на закриті конвеєри, на закритий вугільний склад із перевантаженням і обробкою поверхні вагонів рідиною, яка запобігає розпиленню. І все. Проблему забруднення навколишньої території знято.

Тобто що робити, фахівцям ясно. А от наскільки це ясно керівництву країни, незрозуміло. Не хотілося б, щоб українська металургія банально «сіла в калюжу», а точніше, на мілководдя. Розмови про унікальний транспортний потенціал України давно стали улюбленою темою вітчизняних політиків. Проте з конкретикою завжди були проблеми. В іншому разі, кризи галузі, від якої безпосередньо залежать перспективи розвитку країни, просто не виникло б.