Кільце та акції... У Києві якщо й не створять внутрішньоміської залізниці, то щось акціонують

У столиці знову заговорили про створення міських електропоїздів — тобто електричок, які зв’язують різні райони. Наприкінці року постійна комісія Київради навіть схвалила концепцію перевезень пасажирів по внутрішньоміському залізничному кільцю.

У самій ідеї нічого особливо нового немає, а рейки на кільці лежать із початку 30-х років. Ще першою повоєнною Генеральною схемою транспорту Києва, прийнятою в червні 1945-го, передбачалося «максимальне залучення залізничного транспорту до перевезень у місті». Намічалося й облаштування пересадкових вузлів. Однак ефект, отриманий за шість із зайвим десятиліть, виявився вкрай скромним.

«Кільцеплани»

Зараз кільце для пасажирських перевезень майже не працює: тут проходять усього шість пар електричок. Без урахування приміських пасажирів по ньому перевозять менш як 1% міського пасажиропотоку — до 34 тис. осіб на добу. Згідно з діючою транспортною схемою, до 2010-го цей потік має подвоїтися, а до 2020-го — зовсім зрости вшестеро.

Втім, до подібних планів слід ставитися без особливого фанатизму: чиновники завжди дуже охоче говорять про щось «велике і світле» — там, удалині, але в міру наближення початкової дати її просто переносять.

Ще 2002 року, коли Іван Салій був начальником головного управління транспорту Києва, він казав, що незабаром разом із залізничниками розпочнуться роботи із запуску пасажирського руху по Північному півкільцю міських поїздів — від залізничної станції Дарниця через Петрівський міст на Петрівку і далі — на Сирець і Борщагівку. При цьому старий залізничний міст обіцяли перебудувати й розширити, зробивши рух поїздів по ньому двостороннім. Водночас мали намір наблизити зупинку електричок до станції метро «Лівобережна». А на залізничній станції Петрівка — прорити невеличкий тунель до другого виходу зі станції метро.

Тоді ж мерія і Мінтранс домовилися, що столиця замовить три луганські електропоїзди. Після чого частота руху приміських поїздів на Північному півкільці у бік Петрівки подвоїлася б — до 20 пар на добу. Одночасно передбачалося запустити міські електрички і на Південну гілку — від станції Дарниця на Київ-Пасажирський і ту ж Борщагівку.

Загалом, планів було чимало. За минулі чотири роки Івана Миколайовича встигли звільнити і знову призначити, а віз перебуває у вихідному положенні. Жодної електрички не купили, та й станціями на кільці ніхто не займався. Про Петрівський міст давно ніхто навіть не заїкається.

Другий сплеск інтересу до проекту спостерігався 2004-го. Тодішній міністр транспорту Георгій Кірпа висловив ідею про міську електричку між новим Дарницьким вокзалом і станцією Київ-Пасажирський. Через споруджуваний міст вона мала ходити три-чотири рази на годину. Після введення в експлуатацію нового моста та реконструкції лінії весь маршрут ставав чотириколійним, тож ідея виглядала цілком реальною.

Потім знову все затихло. Після звільнення головного ентузіаста — начальника Південно-Західної залізниці Олексія Кривопишина — міська влада й зовсім забула про міську електричку.

Але ненадовго. Пан Кривопишин незабаром повернувся в знайоме крісло, а на виборах у складі БЮТу ішов до Київради саме з ідеєю організації «нового метро».

Після виборів, усупереч сподіванням, розмови не вичерпалися. Реально досі майже нічого не робилося, але на рівні планів з’явилися деякі зрушення.

Спочатку з ідеєю електрички носився Михайло Бродський (що за «теплих» стосунків між ним і мерією радше гальмувало її втілення в життя). Восени 2006-го починання вперше підняли на вищий рівень.

У вересні відбулася робоча поїздка по Київському залізничному вузлі. Їздили в основному новачки: свіжопризначений віце-прем’єр Володимир Рибак, міністр транспорту Микола Рудьковський разом із новими ж мером Леонідом Черновецьким і губернатором Київської області Вірою Ульянченко. Залізничників представляв Володимир Козак — теж новопризначений генеральний директор «Укрзалізниці».

Метою поїздки було заявлено підготовку програми розвитку транспортного сполучення в столиці та столичній області. Рибак заявив: «Ми розглянули залізничне кільце, як зробити, щоб киянам було зручніше пересуватися по Києву. Їздити швидше і, можливо, дешевше... Кільце, яке ми розглядаємо, фактично об’єднає всі райони міста Києва, і воно може вирішити проблеми метро, наземного пасажирського транспорту, але це все ми вивчаємо».

Мер, усупереч звичці, від обіцянок світлого майбутнього утримався. Віра Іванівна дипломатично поговорила про необхідність запуску швидкісної електрички до аеропорту «Бориспіль». Та все ж презентація відбулася.

Було представлено технічні деталі створення проекту в уточненому форматі.

Рейки на переділі

Однак назвати безперспективним проект теж не можна. Зараз кожен із можливих учасників уже має від стрижки вівці невеличкий, але реальний жмут вовни...

Для міського транспорту минулий рік важко назвати вдалим. Столиця так само задихалася в пробках. Якщо раніше затори були «привілеєм» центру, то тепер вони — норма й на околицях. Спроби мерії якось впливати на процес давно вже перетворилися на судомне метання. Гроші, як і раніше, «освоюють», мало турбуючись про кінцевий результат.

Анонсовані проекти реконструкції Ленінградської та Московської площ так і залишаються на папері. Зате під вибори, витративши величезні кошти, було відкрито абсолютно нікому не потрібну станцію метро «Вирлиця». Нове керівництво міста з великим запізненням змогло завершити лише другий вхід на станцію метро «Дарниця» — середніх розмірів цегляну прибудову, із кількома невисокими ескалаторами.

На цьому тлі ще один «антипробковий» проект влаштовує міську владу вже своєю наявністю. Крім того, частину заходів зі створення пересадкових вузлів все одно доведеться виконувати, незалежно від перспектив міської електрички.

Залізничники теж у виграші. По-перше, вони демонструють турботу про місто. По-друге, платформи рано чи пізно доведеться модернізувати, а пропускні турнікети на великих станціях потрібні були «ще вчора». Якщо ж удасться, за рахунок міста, придбати під проект кілька додаткових електропоїздів, то й узагалі добре...

А головне — паралельно вдалося домогтися згоди на значно цікавіше для залізниці починання. Йдеться про створення компанії з міських і приміських перевезень.

Зараз по Україні електричками користуються 1,1—1,2 млн. осіб щодоби. Їхні перевезення приносять «Укрзалізниці» близько півмільйона доларів збитків на добу. Для порівняння: на ці гроші можна було б купувати електричку (вартістю майже 3,0—3,5 млн. дол.) приблизно раз на тиждень.

Левова частка пасажирів (понад 50 категорій) їздить або за пільговими тарифами, або взагалі безплатно. За даними «Укрзалізниці», витрати на приміські перевезення пасажирів у масштабах країни покриваються тарифами на 19—20%. Втім, у грошах це виглядає не так жахливо: за дев’ять місяців 2006-го середньостатистичний пасажир електрички завдав залізничникам 2,5 грн. збитку.

Мінімум половину цих збитків залізничники можуть сміливо віднести на власний професіоналізм (або його відсутність). Боротьбу із «зайцями» вони з тріском програли. Ті нічим не ризикують, у гіршому разі платячи гривню-дві «відкупного» контролерам. Та й плату за провезення пільговиками візків з картоплею, здається, ніхто не скасовував...

Ефективність контрзаходів ілюструється свіжим прикладом, наведеним на сайті «Укрзалізниці». На Придніпровській залізниці провели рейд. За десять днів героїчної праці виявлено 700 «зайців», кожного з яких оштрафували в середньому на... 1,4 гривні. Без коментарів.

Сумарно, по всій Україні, залізничники очікують збитків від подібної організації перевезень на рівні 1 млрд. гривень за рік.

У Києві із ситуації частково виходять за рахунок збільшення частки так званих папуг (електропоїздів підвищеного комфорту), де основна маса пільговиків змушена (нехай і зі знижкою) оплачувати проїзд. Їх у столичному залізничному вузлі вже 21 штука. Проти більш як 110 щоденних «шарових» електричок.

І тут ми нарешті підходимо до того, з чого, власне, почали. Щоб якось поліпшити ситуацію, «Укрзалізниця» разом із Київською мерією планують створити акціонерну компанію, яка здійснюватиме залізничні пасажирські перевезення в столиці. Задум простий: жоден приватник не возитиме собі на збиток.

Нововведення цілком укладається в рамки Держпрограми реформування залізничного транспорту, котра, зокрема, передбачає створення в 2008—2009 роках двох дочірніх компаній — оператора вантажних перевезень і оператора пасажирських. Приміські сполучення на місцях теж роздрібнять на дві-три компанії.

За взірець візьмуть Росію, де вже діють аналогічні компанії з приміських перевезень у Москві та Пітері. Причому головною фішкою стане залучення приватного інвестора. Саме його коштом передбачається здійснити найдорожчу частину проекту — купити нові електропоїзди і спробувати навести порядок із оплатою.

Силами «Укрзалізниці» буде перебудовано застарілі платформи (із встановленням турнікетів на вхід і вихід). За розрахунками, це обійдеться приблизно до 1 млн. грн. за зупинку.

А от від міста потрібно буде виділити кошти на будівництво підземних або наземних переходів від залізничних платформ до інших видів транспорту, що значно дорожче.

Відразу можна сказати, що найцікавішим буде розподіл часток у спільному підприємстві. Це може бути ВАТ, ЗАТ; місто навіть припускало, що комунальне підприємство (але тоді незрозуміло, навіщо приватник).

Важко припустити, що якийсь інвестор при здоровому глузді та тверезій пам’яті погодиться ввійти в СП із держструктурами (апріорі не відповідальними за результат) і профінансувати основну частину проекту (купити рухомий склад), не маючи контрольного пакета. Тож як мінімум 50% акцій у нього буде. Решту, швидше за все, розділять навпіл міськадміністрація та залізниця....

Щоб залучити інвестора, сторонам доведеться запропонувати йому реальні перспективи окупності. Заява, що електрички самі окупляться за п’ять років, розрахункам аж ніяк не піддається. У Москві за тарифів від трьох до десяти гривень в еквіваленті і за дешевших електропоїздів в аналогічні проекти (без інфраструктури) закладаються строки окупності в 12—15 років.

Втім, наші залізничники — великі оригінали: вони вже купували й надалі збираються купувати для напівпорожніх маршрутів дизельні рейкові автобуси за 1,8 млн. дол. штука. Казати про перспективи їхньої окупності можна, але не хочеться (техніка навряд чи стільки протягне).

Теоретично в нашому випадку інвестору можуть запропонувати як «замануху» не лише управління проектом, а й виділення на пересадкових вузлах (особливо в зоні метро) майданчиків під супермаркети та ін. Благо, земля в зоні відчуження залізниці є.

Щоправда, поки займатися проектом місту відверто не хочеться. У будь-якому разі, у бюджеті-07 на створення спільної компанії чи початок робіт із підведення транспорту до залізничних вузлів коштів не проглядається.

За словами представників «Укрзалізниці», вона вже робила пропозицію київській владі з приводу підготовки до запуску кільцевої магістралі. Або створення приміської компанії. Однак поки що «жодної зрозумілої відповіді на цю пропозицію не було».

Тим часом, за оцінками залізничників, наявний рухомий склад швидко вичерпує свій ресурс. Наприкінці 2006 року по всіх залізницях України курсували 475 електропоїздів. Плюс 265 дизель-поїздів (під Києвом їх немає) і 104 приміські поїзди з пасажирськими вагонами. Майже всі вони були закуплені ще за часів Союзу. За прогнозами ««Укрзалізниці», зношення парку вагонів дизель- і електропоїздів до 2010 року становитиме 89%.

Передбачалося у 2006—2010 роках купити 220 нових вагонів. До 2017-го — уже 1000 одиниць. Вартість проекту оцінюється у 800 млн. дол. Напевно, після 2010-го у залізничників раптом настане фінансове поліпшення, і закупівлі зростуть майже втричі. Вам у це віриться?

Поки ж приміські перевезення перебувають на тій межі, що на окремих напрямках їх збираються взагалі скасувати. Зараз питання вирішується із допомогою перехресного субсидування: збитки від пасажирських перевезень перекривають за рахунок вантажних. Може, саме тому заміняти в місті прибуткові перевезення вантажів неприбутковими електричками для «зайців» ніхто вельми не квапиться.

Обладміністраціям запропонували закласти гроші на компенсацію пільгових перевезень до місцевих бюджетів. Губернаторам, мерам і керівникам великих підприємств ненав’язливо натякнули, що ті, хто гірше від усіх сплачуватиме, новий парк одержать в останню чергу. Ну, і запропонували створювати міські або регіональні компанії.

Поки що реакція, за винятком Києва, близька до нульової. Вочевидь, тут і буде реалізовано перший проект. Кільцевий? Далеко не факт. А от складний і цікавий — безсумнівно.

Як і кого возитимемо?

Поїзди йтимуть від зупинки Борщагівка-Технічна в напрямку Північної ділянки. За маршрутом Київ-Волинський — Рубежівське — Сирець — Вишгородська — Зеніт — Київ-Петрівка — Оболонь вони вийдуть до Дніпра. На Лівому березі електричка зупиниться на околиці Райдужного масиву (зупинка Городня), а потім піде за маршрутом Київ-Дніпровський — Русанівка — новий Дарницький вокзал. Тут поїзд розвернеться і за маршрутом Київ-Московський — Київ-Пасажирський — Київ-Волинський — Борщагівка-Технічна пройде по Південному півкільцю.

Передбачається, що по лінії курсуватимуть чотири-шестивагонні електрички мінімум на тисячу місць кожна. Інтервал руху має становити не більш як 15 хвилин.

На маршруті намічається побудувати дві додаткові станції: одну — на Московській площі (її з’єднають із станцією метро «Либідська»), а іншу, новий Київ-Дніпровський, — якомога ближче до метро «Лівобережна». Всього довжина маршруту — близько 46 км, у тому числі дві третини — Північна ділянка.

З 15 станцій три (Сирець, Петрівка, Київ-Пасажирський) уже мають пересадки на метро. У майбутньому до цього списку на Північному кільці додадуть ще дві. На Південному кільці біля метро «Либідська» буде нова зупинка електрички — Московська площа. Цікаво, що існуючу пересадку на «Видубичі» поїзд проігнорує: ця лінія метро й без того перевантажена.

На інших зупинках обіцяють зробити пересадкові вузли на інші види транспорту. Хоча вже є сумний досвід станції метро «Сирець», де три роки тому передбачалося побудувати кілька платформ, що дало б змогу приймати поїзди Фастівського напрямку, знявши їх із залізничного вокзалу. На жаль, обіцянки і реальність — різні речі...

Як видно з переліку, більшість станцій розташовані на Північному півкільці, причому їхні зупинки влаштувалися або на пустирях промзон, або на околицях ще вцілілих київських парків. Особливих пасажиропотоків, за винятком кількох станцій Лівого берега, не видно. Саме тому останні 40 років перевезення на цьому напрямку перебувають в «убитому» стані. Після запуску нової гілки метро на Лівий берег (слід сподіватися, що після 2010 року це все ж таки відбудеться) потоки для міської електрички стануть ще більш проблематичними.

На Південній ділянці проблеми прямо протилежні: вона й зараз перевантажена. Щодоби тут проходять близько 80 пасажирських поїздів і до 120 електричок. Додайте до цього ще близько 40 пар вантажних поїздів (понад 100 тис. тонн вантажів) щодня.

Так, є чудові плани з виведення транзитного руху з Києва. Але з урахуванням того, що найближчий залізничний міст нижче по Дніпру — біля Черкас, розмови про «Київ без транзиту» виглядають малореальними. Навпаки, очікується, що до 2020 року транзитні вантажопотоки через столичний залізничний вузол зростуть більш як удвічі.

За місто виведуть лише сортувальні станції. Та й для цього потрібно буде прокласти другий шлях від станції Київ-Московський до розташованої нижче по Дніпру станції Підгірці, а від неї — до Василькова. Поки фінансувати це будівництво ніхто не збирається.

Власне, залізничники й не приховують, що доти, доки не почне працювати новий, Дарницький, міст, ніяких міських електричок не буде. Тож найближчі перспективи повномасштабної реалізації проекту важко назвати надто оптимістичними. А вже панацеєю він і поготів не стане.