Європейська Україна заради безпечного моря

Морська безпека — це для багатьох абстрактне поняття. Нею звикли не перейматися доти, доки не станеться якась серйозна аварія. Тоді одразу створюють усілякі комісії, які, крім розслідування причин катастрофи, намагаються загострити питання безпеки. І потім бюрократи мають на якийсь час спокій — аж до наступної аварії.

Таку тенденцію можна спостерегти насамперед у Європейському агентстві морської безпеки (EMSA). І хоча Україна ще не скоро буде членом цього об’єднання й навряд чи матиме вплив на зміст європейського законодавства, однак ці питання безпосередньо стосуються вітчизняних перевізників, портів і суднобудівників. Адже судноплавство — це глобальна справа, а від сусідства та тісного співробітництва з Євросоюзом, зокрема й на Чорному морі, нам нікуди не дітися.

Найважливіші з-поміж правил морської безпеки, що їх за останні роки запровадили ЄС та IMO (International Maritime Organization, Міжнародна морська організація) — це відлуння двох гучних морських катастроф танкерів «Еріка» (1999 рік) і «Престиж» (2002 рік). 12 грудня 1999 року зареєстрований на Мальті танкер «Еріка», що прямував з Франції до Італії, з невідомих причин розвалився на дві частини. Це сталося приблизно за 70 морських миль від берегів французької Бретані. І хоча всіх 26 осіб вдалося врятувати, однак запобігти негативним наслідкам катастрофи для навколишнього середовища було неможливо. Безпосередньо в океан потрапила половина з 30 тис. тонн дизельного палива, яке перевозили цим танкером. Шкідливі масляні плями поширилися на значній акваторії й забруднили аж 500 км узбереж­жя, в тому числі розкішні пляжі та унікальні за природними характеристиками території. Для десятків тисяч жителів французького узбережжя, які заробляли майже винятково завдяки туризму та рибальству, ця аварія означала особисту трагедію — адже позбавляла їх сталого заробітку.

Не дивно, що ця катастрофа викликала шок у країнах Південно-Західної Європи. Небайдужі вимагали негайно встановити причини аварії та суворо покарати винних, а також — що найважливіше — зробити все, аби запобігти таким випадкам у майбутньому. Проблема в тому, що «Еріка» мала всі необхідні документи та успішно пройшла всі перевірки. І аварія — це просто нещасний випадок, бо хоч скільки заходів безпеки вживай, цілковито запобігти йому неможливо.

Та суспільний тиск був таким сильним, що щось таки довелося знайти. Відтак вирішили, що відтепер усі танкери повинні обов’язково мати подвійне дно (в «Еріки» такого не було). Така умова стосувалася новозбудованих суден, а вже існуючі мали залишатися в експлуатації до 2015 року.

Втім, 2002 року сталася чергова аварія, під впливом якої пришвидшили виведення з експлуатації танкерів з одним дном — до 2005 року їх уже не мало залишитися. Того ж 2002 року за подібних обставин поблизу іспанського узбережжя затонув танкер «Престиж», спричинивши подібні до «Еріки» за характером та обсягом шкоди довкіллю наслідки. Відповідно, всі обмежувальні нововведення, що їх розробили під тиском суспільного обурення після катастрофи «Еріки», стали ще жорсткішими.

У такій атмосфері не існувало сприятливих передумов для конструктивного обговорення всіх деталей пропонованих нововведень. Усі критичні зауваження щодо необхідності мати подвійне дно відразу відкидали. Проте такі сумніви виникали. Однією з перших їх наважилася озвучити кандидат хімічних наук Магда Богалецька з Морської академії в Гдині. Як випливало з досліджень, виконаних кафедрою хімії згаданої академії, подвійне дно у разі застосування деяких матеріалів перетворюється на досконалий електрод, який прискорює корозійні процеси. Спочатку ніхто й чути не хотів про ці висновки, однак поступово з ними стали дедалі частіше погоджуватися науковці з інших країн. Що характерно, наразі бюрократична машина ще не встигла їх опрацювати — ІМО та EMSA ігнорують ці зауваження. Мабуть, до наступної катастрофи, коли все ж таки вирішать, що подвійне дно — це добре, але за умови застосування відповідних матеріалів.

Однак подвійного дна було замало, щоб заспокоїти громадську думку і сумління бюрократів. Після катастрофи «Еріки» ЄЕСівські чиновники значно посилили контрольні процедури, а після «Престижу» зробили їх ще жорсткішими та детальнішими. Чиновники вирішили також значно серйозніше ставитися до якості перевірок і неупередженості приватних класифікаційних товариств, які здійснюють реєстрацію суден і контроль. Відповідні ліцензії отримують тепер не всі товариства, а лише ті, які пройшли аудит. При цьому суворо контролюють, щоб у комісіях, створених товариствами для інспекції суден, не було осіб, які зацікавлені у конкретному результаті перевірки (наприклад, представників перевізника, судноверфі, їх конкурентів тощо). Зрештою, в разі виявлення порушень можна дуже легко відкликати ліцензію, надану будь-якому товариству.

Після катастрофи «Еріки» стали також голосніше говорити про необхідність пильнішого нагляду за суднами, які ходять під «дешевими» прапорами. Чиновники вирішили, що відтоді для суден, які зареєстровані під прапором, занесеним до «чорного списку», вхід до портів країн ЄС буде заборонено, якщо впродовж двох останніх років портова влада затримувала їх за порушення правил безпеки. Оскільки вже майже не залишилося в Європі морських держав, які не входять до Євросоюзу, цей припис став дуже серйозним поштовхом до поліпшення безпеки морського судноплавства.

Однак навіть найкращі й найдокладніші правила не можуть цілковито запобігти катастрофам. За даними ІМО, у восьми випадках з десяти причиною аварії є людський чинник. Адже якщо правила безпеки надто дріб’язкові та нежиттєві, моряки рано або пізно стануть їх ігнорувати. А точніше — виконуватимуть усі процедури нібито як слід, однак без внутрішнього переконання у їхній необхідності, лише формально. А звідти вже прямий шлях до чергової аварії.

Висновок з викладеного вище може бути лише один: ніщо не замінить хорошої морської освіти, високих особистих якостей моряків та їх досвіду в морських перевезеннях. Однак саме з цим і існують найбільші проблеми. Для жителів заможних країн ЄС робота на морі перестала бути привабливою. Тим паче що перевізники часто економлять на зарплатах і соціальному забезпеченні працівників. Встановлення мінімального обов’язкового рівня зарплат і соціальних стандартів — це також шлях у нікуди. Адже це, як правило, призводить до «втечі» суден під «дешеві прапори». Тож установлення таких мінімальних вимог буде виправданим лише в тому разі, якщо це супроводжуватиметься відповідними державними дотаціями для операторів.

Однак це буде дуже непросто зробити в такий спосіб, щоб не порушити умов рівної та чесної конкуренції в межах європейського економічного простору. А це для західних європейців святе. Як розрубити цей гордіїв вузол — наразі невідомо, проте європейці активно над цим працюють. Питання належного фінансового забезпечення європейських моряків за умови збереження вільної конкуренції та повернення суден у європейські реєстри — це одне з ключових питань спільної морської політики країн Євросоюзу.

Наразі ж європейці вирішили забезпечити морякам постійні вишколи — адже вчитися треба все життя. Крім того, триває процес інтеграції стандартів морської освіти в різних країнах ЄС. Це досить важливо з огляду й на те, що найбільш визнані морські університети Євросоюзу розміщуються на його східних кордонах — у Польщі, Литві, Латвії та Естонії. Ці навчальні заклади «продукують» випускників майже винятково «на експорт». Зрештою, така сама ситуація і в Україні та Балканських країнах.

Нині приблизно третина моряків, працевлаштованих на суднах євросоюзівських операторів, походять не з ЄС — з України, Росії, Туреччини, Грузії, Індії). Тож ігнорувати цей факт неможливо. Тим паче, що весь штат танкера «Еріка» складався з неєвропейців, а, точніше, — з індусів. Відтак, європейські бюрократи дійшли висновку, що треба подбати про належну підготовку моряків також у країнах — сусідках ЄС. Можна навіть не зазначати, що для українських морських навчальних закладів ця тенденція означає великий шанс на розвиток.

Говорячи про морську безпеку, слід взяти до уваги, що нині це поняття означає щось набагато ширше, ніж лише безпека людей, вантажу та судна. Дедалі важливішою справою є запобігання екологічним катастрофам, які можуть виникати не тільки внаслідок аварій кораблів, а також, наприклад, під час прокладення газопроводу (цей ризик особливо стосується Балтики). Значення екологічного чинника зростатиме — це можна сказати точно. Адже динамічно посилюється рух на європейських морських шляхах, а експлуатація морських ресурсів (видобуток нафти, газу та мінералів, прокладання кабелів і труб, спорудження вітряків) набуває стратегічного значення з огляду на вичерпання енергетичних ресурсів на суші. Зрозуміло, що все це значно збільшує ризик нової катастрофи. А для таких морів, як Чорне чи Балтійське, аварія танкера може означати досить серйозні наслідки, у тому числі довкіллю, ліквідація яких потребуватиме чималих людських і фінансових ресурсів. За таких умов не повинні дивувати жорсткі вимоги, що їх висувають «клуби заможних», зокрема Євросоюз та Гельсінкська комісія з питань охорони середовища Балтики.

Водночас слід пам’ятати, що хоча Україна не входить до ЄС, вона не може залишатися осторонь процесів, які відбуваються в європейському морському законодавстві. Судноплавство — це глобальна справа, тому поділ цієї галузі на «ЄЕСівську» та «неЄЕСівську» є неприйнятним. Адже ситуація, коли судно було побудоване в Польщі, належить англійській компанії, зареєстроване на Кіпрі, працевлаштовує українських моряків і здійснює рейс між Туреччиною та Словенією, а по дорозі ще проходить перевірки в хорватському порту, сьогодні вже нікого не дивує. Тому розробка спільної європейської морської політики (зокрема, в царині морської безпеки та екології) без урахування інтересів і можливостей таких країн, як Україна, Туреччина та Росія, наразі це те ж саме, що викинути гроші на вітер. Такі справи треба вирішувати спільно.

Як погодити необхідність встановлення дедалі суворіших вимог щодо суден і портів з усе-таки дуже обмеженими можливостями їх виконання Україною, Туреччиною, Грузією та іншими морськими країнами регіону — наразі невідомо. Проте рішення потрібно буде знаходити. Участь України в єдиній європейській морській політиці як повноправного суб’єкта та співавтора за умов отримання щонайменше такої фінансової підтримки з Брюсселя, що її нині мають нові члени ЄС (Польща, Румунія), — це для обох сторін, як на мене, єдиний взаємоприйнятний вихід.