Євген Червоненко: «Хочу дати людям можливість розправити плечі й нормально заробляти для країни та для себе»

Теза про те, що Україна розташована на перетині євразійських шляхів — шовкового, шляху з варяг у греки тощо, а отже, має стати світовим транзитним центром, уже давно набила оскому. За півтора десятиліття незалежності через нашу країну не помчали «східні експреси», аеропорт Бориспіль так і не став найбільшим європейським хабом, розбиті дороги не перетворилися на автобани, а судно, яке борознить океани під українським прапором, можна зустріти не частіше, ніж «летучого голландця». Зате в країні є Міністерство транспорту України, котре об’єднало в собі галузі, що вимагають часто протилежних підходів до управління (віднедавна до залізниць, авіації та іншого додалася така тонка сфера, як зв’язок).

Тут обертаються величезні кошти, проте, коли порахувати всі необхідні витрати, приміром, на модернізацію, особливо прибутковою її не назвеш. А от сумний кінець міністра транспорту, котрий прославився небувалим цієї держави в державі облаштуванням, схоже, нікого в Україні особливо не здивував...

Про все це й багато іншого ми розмовляємо з нинішнім керівником транспортної й телекомунікаційної імперії країни, який очолив її на гребені революційної хвилі, одним із найрішучіших діячів Майдану, «штурманом революції» Євгеном ЧЕРВОНЕНКОМ.

— Євгене Альфредовичу, на засіданні ради інвесторів Мінтрансзв’язку, яка проходила перед міні-Давосом, галузь було названо чи не найпривабливішою для іноземного капіталу. Чи вдалося досягти під час саміту певних домовленостей про значні інвестиції?

— Робота з інвесторами — тривала й копітка, ми почали займатися нею ще на Лондонському економічному форумі, присвяченому Україні. Але залучення кредиту в сто мільйонів доларів під державні гарантії під LIBOR+2,7% на добудовування ділянки Жашків—Червонознам’янка автобана Київ—Одеса можна назвати перемогою України й нашої команди. Це прорив для країни. LIBOR нині 3,66%, загальна ставка 6,36% — небачено низька. Для порівняння: попередній, осінній кредит у того ж таки «Дойчебанку», який виграв тендер і сьогодні, був під LIBOR+6,87%.

При цьому банки — учасники тендера до кінця не вірили, що ніхто з адміністрації або ще звідкись не почне телефонувати та призначати переможця. Я просив службу безпеки стежити за охороною кімнати, де зберігалися конверти з тендерними пропозиціями...

Працюємо з Європейським банком реконструкції та розвитку. Він досить консервативний, багато проектів фінансувати не може. Але навіть докредитна підготовка з боку ЄБРР — це чудова робота, її можна пред’являти будь-якому банку.

Готуються стартувати чотири лізингові компанії: дві — із західним капіталом, дві — із російським. Конкретні проекти готові кредитувати Сбербанк і Внешторгбанк Росії. Росіян передусім цікавлять залізниця, порти. Західний капітал — канал Дунай—Чорне море, автобани, авіація, зв’язок, інформатизація.

При цьому ми скрізь намагаємося створювати таку розстановку сил: прямі західні інвестиції, адекватний за розміром російський капітал, а посередині «золота фішка» — Україна. Щоб ми впливали й на тих, і на інших. 13 липня летимо до Японії, через порти Дубай, Сінгапур... Дуже сподіваюся на цю поїздку.

— А як позначаються на довірі кредиторів до Мінтрансу кредити, розкрадені торік?

— Безумовно, проблеми були. Я вихований у бізнесі і знаю, що найголовніше — не дефіцит грошей, а дефіцит довіри. Від першого мого дня тут стежу за виконанням тих правил, які ми озвучуємо інвесторам. Вони називаються «руки на столі» й «біла книга». До участі в усіх проектах запрошуємо на таких умовах: ніхто не має права вимагати. На що, до речі, раніше скаржився й ЄБРР, у якого всі витрати грошей прозорі та прописані. Сьогодні наш відділ із боротьби з корупцією старанно стежить за дотриманням цієї вимоги.

А розкрадені кредити державі однаково доведеться повертати. І вони ляжуть фінансовим тягарем передусім на залізниці.

— У багатьох пасажирів українських залізниць складається враження, що дисципліна після того, як пішов Кірпа, там помітно впала. Поїзди стали спізнюватися, на лініях дедалі більше «вбитих» вагонів, провідники «розслабилися». Чим ви це поясните?

— Спочатку я не вірив таким повідомленням. Нині приділяю їм найпильнішу увагу — після питань безпеки, що є пріоритетом номер один. Поясню, чому. Пам’ятаєте, коли я призначив керівництво залізниці? Керівника — через місяць після того, як став міністром, а начальників доріг — лише кілька тижнів тому. За ці посади йшла страшенна підкилимова боротьба. Питання про директора Південно-Західної залізниці знімалося з розгляду Кабміну п’ять разів. Питання про вагони, що були передані «Інтертрансу» (компанії сина Кірпи) й «Леман Трансу», знімали з обговорення три місяці поспіль. Держава втрачала при цьому 800 тис. грн. на день. Я навіть не хочу це все коментувати. Якщо зірки світять, отже, це комусь потрібно.

До речі, чотирьох із шести звільнених начальників доріг я залишив у міністерстві радниками. Так, вони виконували накази Кірпи, міра їхньої мужності була низькою. Але як хороші фахівці вони забезпечать наступність і передадуть свій досвід новим керівникам.

Уся залізниця — це організований ще з часів Лазаря Кагановича механізм. Проте саме з Кірпи на залізниці почалася корозія моралі. Можу сказати одне: тоді був скоріше страх, ніж дисципліна. А я не можу розмовляти з людьми з позиції страху. Це не мій метод. Ані в бізнесі, ані в державному управлінні. Я розмовляю з позиції переконання. Є відчуття, що ми на правильному шляху. Наприклад, у Донецьку після представлення нового керівника дороги і зустрічі з колективом нам аплодували стоячи.

Люди довго вираховували, якою буде глибина зачистки. Хто переможе: підкилимові валізи грошей і впливів чи Червоненко. Бо, крім вертикалі страху, там була ще й вертикаль розкрадання. Навіть ще недавно на Південно-Західній залізниці була спроба вкрасти й перевести в готівку 68 млн. грн. Були арешти...

Я не міліціонер. Моя справа як менеджера провести аудит. Аудит проведено. Я переконаний, при Афтаназіві ви побачите дисципліну, якої не було при Кірпі. Але вона будуватиметься не на страху, а на тій логіці і тій дисципліні, що ми бачили в реальному великому бізнесі, в інших секторах економіки.

— Гадаєте, люди, котрі звикли до батога і медяника, сприйматимуть ваші переконання?

— Єдине, що можна протиставити розкраданню, — це такий розподіл прибутку в галузі, який я лобіюю сьогодні в уряді. Слід прийняти постанову, відповідно до якої 50% чистого прибутку на кінець року підприємства галузі повинні віддати в бюджет. Ще 30% — я ляжу на рейки, аби вони пішли на технічне переозброєння. І 20%, хоч би які великі суми це були, мають іти менеджменту. Керівники, відповідальні за чималі фінансові потоки, повинні отримувати адекватну винагороду за свою відповідальність. У нас немає іншого виходу. Жодні операції «чисті руки» й «білі ноги» не допоможуть.

Пройдіться моїм міністерством. Мене вбиває кількість дорогих машин біля входу. Вони ж для чогось приїжджають сюди? Не до мене. Я на кожній апаратній нараді порушую це питання. Заборонив підлеглим виходити з будівлі в робочий час.

Я наразився на такий саботаж, якого не бачив ніде. Корозія моралі — це трагедія. Я знаю, як «шиють на дому», умію заробляти гроші. Але, прийшовши в держслужбу, вимагаю прозорості, відкритих стосунків. Не заради звіту перед Кабміном і Президентом. А заради того, щоб прийшли інвестиції. Але для цього я повинен дати менеджерам 20% від чистого прибутку.

Друга трагедія — вони весь час забувають, що це державне! Працівники приватної компанії поводилися б інакше. А тут вважають: усе їхнє, і ця «власність» забезпечується вмінням плазувати, клацати каблуками, виструнчуватися... Це не дисципліна. Це брехня.

Але я не озираюся назад. Мене колись навчав тренер з автогонок: коли часто дивишся в дзеркало заднього виду — розіб’єшся. Тому я нікому не виставляю оцінок за минуле. Дивлюся лише на нинішню роботу й намагаюся моделювати майбутнє.

— Які результати підвищення тарифів на вантажоперевезення?

— За п’ять місяців обсяги перевезень залізничним транспортом знизилися на 2,5%, а автомобільним і водним — збільшилися на 3,6 і 4%. Це нормальні показники. Зниження перевезень спостерігається переважно через скорочення російського транзиту, в основному нафтопродуктів ЮКОСу. Але ми компенсуємо ці обсяги казахстанським транзитом плюс підсилимо російський транзит по вугіллю. Гадаю, у результаті останніх зустрічей у Москві з новим керівником російських залізниць, а також після завершення роботи міжтарифної групи вдасться збільшити і транзит металів та руди з Росії.

— Після підвищення внутрішніх тарифів на залізничні перевезення тарифи на транзитні перевезення з Росії не змінилися, що миттєво спричинило проблеми. Російське вугілля стало конкурентоспроможнішим, а українське втратило свої позиції й шахти нині затоварені невивезеною продукцією. Як у Мінтрансі оцінюють цю ситуацію?

— Не треба жити міфами. Дякую, що запитали. По-перше, транзитне вугілля не дешевше. Вартість транзиту російського вугілля до наших портів територією двох країн набагато вища, ніж переміщення нашого вугілля Україною. Тарифна складова у вугіллі мало впливає на кінцеву вартість. Тому вуглярам потрібно працювати як над якістю кінцевого продукту, так і більш уміло — на зовнішніх ринках. До речі, разом із НАК «Вугілля України» Мінтрансзв’язку розробляє програму експорту українського вугілля. Мені здається, найбільші українські виробники металу, завозячи російське вугілля, намагаються поставити Плачкова й Тополова на коліна. Гадаю, усе прийде до найлогічнішого варіанта.

— Наші металурги, котрі найбільше від усіх обурювалися подорожчанням на залізниці, також скоротили обсяги перевезень?

— Не сильно. Я їх практично всіх знаю. І не бачу в очах сильного страждання. Так, зменшився прибуток. Так, вони почали замислюватися над тим, що треба інвестувати. Я не дам покласти залізницю. Бо без неї, навіть якщо ринок знову підніметься, вони не довезуть метал до порту. За оцінками фахівців, коли ми в березні 2005 року прийняли залізницю, нас очікував колапс через рік. Я не хочу перекинутих вагонів. Металурги мають усе сприймати адекватно.

Поки вони лякали спробами скликати з’їзд, а уряд їх — перевірками, я вперше в історії зібрав усіх разом. Ось тут, у сусідньому гарному залі. Поговорили. І з пропозиції підвищити тарифи на 100% ми опустилися до 30%. Претензій до мене ні в кого з них немає...

Узагалі, фінансові показники залізниці стали незрівнянно кращі. І ми одержали подяку податкової за те, що заплатили податків у 1,9 разу більше порівняно з минулим роком — це додаткові 230 млн. грн., виведені з тіні!

— Із Вахтангом Убірією, у недавньому минулому заступником директора «Держтрансобслуговування», а нині — заступником одеського мера, не зіштовхувалися?

— Зіштовхувався по життю, і те, що він працює сьогодні в Одесі, — це просто ляпас. Я ні до кого сьогодні не маю претензій. Я солдат. Підкорюся тому, що скаже Президент. Але мені сьогодні бачити Фельдмана, Абдулліна, Гапочку в БЮТ — більший смуток, ніж від 16-годинних робочих днів. Я не вірю в переродження цих людей, я їх давно знаю. Вони мають право на свою правду (якщо вона в них є), та либонь не можна топтати очікування мільйонів людей.

Те, що в Литвина й у Тимошенко збираються всі ці, — аморально для самих нових «революціонерів». Я не знаю, що коїться всередині в цих чоловіків. Але в своєму міністерстві я боротимуся з тим, щоб учорашні противники переходили на керівні посади в міністерство, користуючись своїм вступом до «Нашої України» чи кудись іще.

От і випадок з Убірією мене лякає. По транспортній інфраструктурі в мене з ним наразі сутичок не було. Але я хочу попередити, що в Одесі, коли ми хочемо привести туди реальні інвестиції, усе буде прозоро.

— Із реальними інвестиціями він, можливо, й допоможе, інша справа, що це будуть за гроші...

— Це питання до Служби безпеки України. Я залишаю за кожним його право. Гурвіц так вирішив, отже, він бере відповідальність на себе.

— А як із приводу зустрічі Афтаназіва з паном Бєлєньким?

— Афтаназів — мій найдавніший друг. Ніколи цього не приховував. 29 грудня 1993 року ми познайомилися на гірськолижній трасі, а 5 січня людина за львівськими мірками багата, котра володіла трьома швейними фабриками, залишила все й поїхала зі мною піднімати банкрута «Рогань». Я його добре знаю. Він ніколи не розмовляв і не розмовляє з кримінальними авторитетами. Він просто далекий від цього. За умови виникнення будь-якої екстреної чи неформальної ситуації — у бій іду я. Я ж керував безпекою. І завжди вважав, що мову дано людині для того, аби говорити й вирішувати будь-які проблемні питання.

— Чи запрацював в Одесі давно обіцяний вами проект «єдиної кімнати» з обробки вантажів?

— Запрацював, але не так, як хотілося б. Під час мого останнього візиту до Одеси, відрекомендувавши нового начальника Одеської залізниці, я виступив в ефірі всіх місцевих телекомпаній із застереженням: існує схема «шостого кілометра». Сьомий — де ринок, шостий — де розмитнення. Цю схему лобіює митниця. І це моє останнє попередження. Потім я піду до Скомаровського, і ми остаточно вирішимо це питання. У нас із ним і Миколою Литвином — порозуміння.

За доставку на «єдине вікно» начебто вимагають 500 дол. із контейнера. Я за руку ще нікого не впіймав. Але ті, хто потрапляє на «єдине вікно», замість 27 годин обробляються півтори. Це правда. Я не маю ілюзій. Половина Одеси, не менше, жила з портів і пов’язаної з ними корупції. Я в Одесі їжджу в броньованому автомобілі, із посиленою охороною. Але я їм кинув виклик і будь-що завершу розпочате.

Доки ми не зробимо єдиний тариф залізниці й порту, поки не приберемо з одного боку залізничника, який хоче давати вагони чи не хоче, а з іншого — начальника порту, котрий вирішує, брати чи не брати вантаж, і знижує тарифи (одному на долар, іншому на п’ять), доти жодні вантажі до нас не підуть.

— Як ви ставитеся до приватних портів?

— Якщо вони враховують інтереси держави як рівноправного гравця й не створені з допомогою хабарів, я — «за». Якщо вони будують свою інфраструктуру, а не облудним шляхом отримують готову в держави — я «за».

Візьмімо порт «Віра» у Південному. Купили землі сільгосппризначення, тепер намагаються перевести їх у портові. А мене пресують усі, включаючи посольство США. І як розвивати державну стратегію, коли російське вугілля готове йти сюди? Ми не знаємо. А представники порту «Віра» заявляють: «А чого з портом говорити, говоріть із нами». І вимагають причальну стінку в держави.

Я — за логіку. Я за те, щоб у порти приходили американські й російські компанії. Я йду на діалог із тими, хто щось побудував. Але відразу запитую — де у ваших проектах інтереси держави? Те, що ви «занесли» комусь перед цим, мене не хвилює.

Візьмемо зерновий термінал в Одесі, споруджений компанією «Топфер». Вони принесли логічну схему. Я зібрав морську колегію. Приїхали інші інвестори. Ми затвердили генеральний план розвитку Одеського порту на 120 млн. дол. до 2008 року. От це пряма інвестиція. Я бачив, що, йдучи інвесторам назустріч, розв’язую зернову проблему, бачив вигоду держави. Учора підписав з ізраїльською фірмою «Зім» план розвитку порту на два роки на один мільярд доларів. Одеса подвоїть потужність.

— Чи завантажений нафтотермінал у Южному, про який свого часу так багато говорилося?

— Не так, як хотілося б. ТНК постійно заявляє: поглибте нам дно під танкери-стотисячники. Я не проти, вважаю, до нас повинні мати можливість заходити кораблі водотоннажністю до 120 тисяч тонн — більші Босфор просто не пропустить. Але не перекладайте на державу свої проблеми! Дайте бодай шість мільйонів тонн вантажопотоку, і я зніму тариф! А сьогодні немає і трьох, і гарантувати його зростання вони не хочуть.

Або казахи вимагають у держави нафтопровід від Одеси до Южного: не хочуть мати справу з «Ексімнафтопродуктом». Але я їм пропоную: давайте наведемо порядок із «Ексімом», підпишемо за участі держави тристоронню угоду бодай на три роки. І працюйте! До речі, ми маємо намір збільшити транзит «колісної» нафти. Це істотно збільшить завантаження наших нафтотерміналів.

— Чи часто ви зустрічаєтеся з власниками суден, які плавають під українським прапором? Багато їх залишилося?

— Небагато. Але ми готуємо реформу морської галузі. Для власників українського прапора ми дали величезні привілеї. Згідно з наказом Мінтрансзв’язку від 27 травня, для суден, компаній, що мають статус національного перевізника, портові збори зменшено на 30% (для Ізмаїла — на 50%). Ми домоглися зняття парламентом ПДВ на транзит, на портові послуги.

Я категорично за наш морський флот і українські компанії. Україна має в своєму розпорядженні чималий обсяг експорту, і його мають возити наші судна. Але ось незабаром буде звіт по ЧМП — і мене попросили посилити охорону...

У мене на межі розкрадання рятувальна компанія «Марс». У мене на межі розкрадання «Чоразморшлях» — компанія, що експлуатує унікальні землечерпалки. Яку пустили за такою самою схемою банкрутства, як і ЧМП. Ми встигли впіймати одну черпалку в Гвінеї, іншу — в Гонконзі. Зараз шукаємо вихід. Усе, що зможу, збережу. Напевно, буде перетворено «Дельту-Лоцман». Додамо йому одну з днопоглиблювальних компаній, це логічно.

— Та либонь судновласники змінюють на своїх суднах український прапор на зручніший не тільки через портові збори...

— Я нещодавно домовився з «Офер Груп» і власником кораблів і контейнерів «Зім», найбільшою в світі пасажирською туристичною компанією, про те, що «Роял Принцес» — судно, здатне одночасно перевозити 2,5 тисячі пасажирів, — почне заходити до нас раз на два тижні, а потім і раз на тиждень. До Одеси, Ялти й Севастополя. Розумієте, які це доходи для міст? Але для цього мені потрібно позбавити цих судновласників від наших маразмів.

Цього тижня я хочу зібрати нараду з прикордонниками й митницею щодо яхт. Недавно був свідком: голландська яхта з аварійною поломкою 18 годин мотлялася на рейді Балаклави, а прикордонники й митні служби не давали їй можливості зайти на ремонт. Яка різниця, чия це яхта? Це море, це не вдома на канапі. Люди мають право полагодитися й заправитися.

Учора я дізнався: прикордонники планують закрити море від Балаклави до Ластівчиного гнізда. Такого не було навіть при Кучмі. І я ніколи не повірю, що Ющенко міг таке наказати через держдачі. Сказав, що цього не дозволю. Моя думка: прийшло судно, яхта, написав капітан декларацію під копірку всім службам у чотирьох примірниках — і більше ніхто в нього нічого не запитує. Сповістив по рації — йду туди-то, і більше ніхто не чіпає. А не маразм — змушувати судна з Одеси до Севастополя йти зигзагами вздовж берега, не виходячи з 12-мильної зони? У прикордонників є радари, нехай стежать: якщо він із кимось зустрінеться, підійдіть і ставте запитання. Або зустрічайте в порту. Але не знущайтеся з людей.

— Так ви лобіюватимете український прапор? Ось Монголія, яка не має виходу до моря, зробила свій прапор «зручним» і отримала торговельний флот...

— Так роблять розумні люди. Питання це непросте, але ми до нього йтимемо. Буде реформовано концерн «Укрморпорт». Буде єдиний порт із назвою Україна, а всі інші — його цехи. Це спричиниться до спеціалізації портів. Приміром, «Південний» — це балк і налив. Одеса почне працювати по генералці й контейнерах. Як у СРСР. І нічого в цьому поганого, тоді в них обсяги були більші.

І найголовніше — я консолідую фінансові потоки. Пам’ятаєте, як на раді інвесторів оголосив, що всі порти переходять на обслуговування до Укрексімбанку? У відповідь — саботаж. Їм, бачте, нецікаво. А мені цікаво мати консолідований і прозоро контрольований кеш-флоу, під який я візьму будь-які кредити й інвестиції, цікаво бачити рух коштів. Тоді профспілки, у тому ж таки Южному, не будуть безгосподарно, без фінплану командувати сотнями мільйонів на рік. Зате в них часто Галкін і Пугачова. Я не проти, я збережу й харківський «Локомотив», і гандбольний «Припортовик» в Одесі. Але кошториси я хочу бачити реальні, а не «чорні».

— Перейдемо до авіації. Більшість великих світових авіакомпаній стали такими завдяки державній підтримці. Прокоментуйте тезу про те, що без держпідтримки приєднання України до «відкритого неба» позбавить роботи наших перевізників.

— Ви будете здивовані, але я згодний. Тільки справа в методах і формах. І навіть не в «Аеросвіті». Я не проти «Аеросвіта» як одного з гравців ринку. Тільки скажіть: чому не було альтернативи під час проведення конкурсу на одержання землі, через яку вони зараз влаштовують істерику? Чому «горять» земельні кадастри, коли починаються перевірки? Чому порушено закон про транспорт, і «Аеросвіту» віддають землі, на яких розташовані стратегічні комунікації держави? Держава в будь-якій країні, із будь-якою формою правління, має замовляти музику. А в нас музику в держави замовляв «Аеросвіт»...

Я такий самий менеджер, як і Гуртовий із Майбергом. Розмовляємо ми однією мовою. Тільки вони повинні мати мужність враховувати інтереси держави. Ви ж цього не створювали, без конкурсу забрали. Чому ж мають бути привілеї?

Тим більше що формально в «МАУ» державного інтересу більше. А що відповісти «Авіалініям України», які тільки вимагають зарплати й нічого не роблять? Усі нормальні льотчики пішли...

— То все-таки — що ви плануєте зробити для створення авіакомпанії, яка в майбутньому витіснить у європейському небі Air France і Lufthansa?

— Не хочу ворушити цей вулик. Не хочу розкривати секрет... Зробимо це після засідання РНБОУ з авіації, що зараз готується.

В авіації я насамперед вимагаю безпеки. Та як здійснювалася і здійснюється сьогодні сертифікація... Чому ми втрачаємо стоянки, як гальмується виробництво нових машин — Ан-140 і Ан-148, як ми протидіємо скуповуванню документації на ці літаки росіянами — окрема розмова.

Національна авіакомпанія повинна мати потужну лізингову програму для закупівлі сучасних машин. Необхідне часткове, а можливо, і повне злиття компаній існуючих. Як варіант — МАУ і «Авіаліній України». Проте є і варіанти злиття з «Аеросвітом» — звісно, за дотримання інтересів держави. А також із залученням приватного капіталу.

Зрозумійте, ніхто не хоче викреслювати «Аеросвіт» і найкращі маршрути. Потрібно лише усунути його монополію. До речі, ми прибрали багато їхніх привілеїв — зокрема те, що Lufthansa мала одержувати хендлінг лише через «Аеросвіт».

Потрібно вирішити проблеми безпеки та регулярності внутрішніх перевезень, організувати підвезення до міжнародних рейсів пасажирів із інших міст України. Водночас я шукаю можливість залишити в живих «Дніпроавіа», «Донецькавіа» та інші компанії. Окреме місце в реформі буде приділено бізнес-авіації, яка дуже сильно розвиватиметься.

— Скільки Ан-140 і Ан-148 збираєтеся закупити? Перший виробляють у Харкові, а другий — у Києві, але між підприємствами цими має місце конфлікт...

— На папері в мене вже є ціла низка замовлень від наших компаній — на п’ять Ан-140 і сім Ан-148 (чотири — для українських авіакомпаній і три — для російських). Я буду всіма силами боротися, щоб Мінпромполітики не віддавало документацію на ці літаки росіянам.

Як зацікавлена особа, замовник, робитиму все, щоб конфлікт між авіабудівниками припинився. Це нонсенс, коли КБ Антонова прибуткове, бо в них є «Руслани».

— Україна і Росія поділяють перше місце за великогабаритними авіаперевезеннями. Та виникає проблема з арештами літаків...

— Я неодноразово заявляв: люди добрі, потрібно всього лише 39 млн. дол.! Це не питання для України, навіть не такої багатої країни. Та через них ми втрачаємо ринок. Якщо Президент скаже, я знайду фінансову форму, що дасть змогу компенсувати ці гроші. Зрештою, нехай заплатить держава, а потім прокурори та суди розбираються, хто кому скільки винен. Чому ми змушені втрачати сьогодні, киваючи назад?

Безумовно, цей борг виник через велику політику, і вирішити питання дуже складно. Проте в той день, коли ми заплатимо 39 мільйонів, «Мрія» і «Руслани» почнуть приносити сотні мільйонів доходу.

А ринок вантажоперевезень є дуже перспективним. Я дав команду подати інвестпроект зі спорудження вантажного термінала в Борисполі. У мене є доручення Президента про посилення вантажного транзиту Америка—Ірландія—Україна—Далекий Схід. Ми розпочали розширювати аеропорт Бориспіль. Прибрали митні перепони на вильоті. Сьогодні головне — закінчити війну за землю і швидше побудувати термінал. Адже сьогодні боротьба за південно-східний пасажирський і вантажний транзит точиться без української участі — між Шереметьєво, Варшавою і Будапештом.

— Чому Ющенко несподівано порушив на міні-Давосі питання про продаж курочки, що несе золоті яйця, — «Укртелекому»?

— Наскільки мені відомо, конкретного покупця на «Укртелеком» сьогодні немає. Багато хто цікавиться. Можливо, керівництво країни хоче такими заявами підвищити інтерес до компанії.

Моя позиція не змінилася. Можна продати заплановані 42%. Питання — як. Моя думка збігається з позицією Третьякова. Потрібно займатися передпродажною підготовкою, накачувати м’язи. Плюс — повний аудит, розшивка всіх внутрішніх боргів. І обов’язково — ліцензія на зв’язок третього покоління, проти видачі якої «Укртелекому» виступають УМЗ і «Київстар».

Продавати «Укртелеком» із криками «Не наповнено бюджет!» — помилка. Гадаю, «передпродаж» триватиме не менш як півроку-рік.

А потім я запропонував би не оголошувати конкурс на купівлю «укртелекомівського» пакета, а просто виставити акції на міжнародну біржу. Оголосити на них відкриту підписку! Тоді ми одержимо більше грошей, ніж від будь-якого інвестора.

Поки що інвестиційний план «Укртелекому» лежить у ФДМУ під сукном. І його обговорення в Кабміні знову перенесено на невизначений термін. Ми дуже жорстко його затверджували з прем’єр-міністром, тому фінплан «Укртелекому», як на мене, є набагато прозорішим, ніж ті, що були колись. Із Дзеконом у нас нормальне порозуміння. Принаймні він мене чує. І з Третьяковим теж. Проте поки «Укртелеком» не передано в підпорядкування Мінтрансзв’язку, я можу виступати лише в ролі порадника.

Я вважаю, що компанія має бути політично підпорядкована Мінтрансзв’язку. Постанова про це тричі виносилася на обговорення, і тричі її завалювали. Та, можливо, ми ще повернемося до цього питання.

— Чи не збираєтеся ви перетворити Мінтрансзв’язку на еталон прозорості шляхом застосування схем електронного управління, електронного підпису?

— Днями ми презентували проект «Центральний засвідчувальний орган», що має здійснювати акредитацію і видачу ключів електронного підпису державним і комерційним організаціям, фізичним особам.

У мене два пріоритети, як у тій російській приказці: дурні й дороги. От інформатизація — це саме боротьба з дурнями. Про дороги ми вже говорили.

— А ви самі за комп’ютером як?

— Дуже обмежено. Не вистачає терпіння, напевно, це старе загартування... Та вийти в Інтернет можу. Мене доньки ночами тренують. Проте обіцяю, що покажу приклад своєму апарату.

Те, що тут усе буде інформатизовано, — теж обіцяю. Ви не уявляєте, скільки тут було закуплено найсучаснішого устаткування! Та воно не зав’язане з іншим. А який опір чиниться інформатизації самого міністерства! Втім, не лише нашого. Наприклад, ДАІ хоче власну інформаційну систему, в податкової є власна... А тим часом знаєте, що відбувається?

— Дерибанять гроші на закупівлю комп’ютерів.

— Ви самі все сказали. Комп’ютерів у нас уже навіть у школах вистачає. Тільки вони нікуди не підключені. Виконуючи розпорядження Президента, «Укртелеком» знизив тарифи, щоб підключити до Інтернету школи, — який крик зчинився! У тому ж таки Інтернеті. Особливо на сайтах, що ллють бруд, за який ніхто не відповідає. Та мені байдуже. Мені важливо, щоб Інтернет був у школах. А опір я здолаю. Піду до Президента, примушуватимемо бюрократію. Це ж економія сотень мільйонів доларів. Плюс зовсім інший рівень управління.

— Національна комісія регулювання зв’язку поки що не працює, але ринок потребує регулювання. Чи збирається Мінтранс брати на себе її функції?

— Це питання до НКРЗ. Вона дуже ревно наглядає за своїми правами. Створювалася вона в бою, кожен хотів просунути туди своїх гравців. М’яч у мене забрали. Тепер я сиджу на березі річки і спостерігаю. Але ж за держполітику у сфері зв’язку відповідаємо ми!

Я створив їм усі умови для роботи. Зустрічався з Гайдуком, і ми домовилися про координацію. Щоб вони не перебирали на себе все, що не зможуть «з’їсти». Щоб узгоджували з нами державну політику в галузі, наприклад, тарифи. До речі, з боку тих людей, які стоять за Гайдуком, на мене чинився шалений тиск. Хоча він заявляє, що над ним тільки Президент. Хотілося б, щоб його слова збігалися з ділами.

Загалом, я ще трошки почекаю, десь до серпня, а потім піду в бій до Кабміну. Оскільки ринку потрібні ліцензії. Поки ж я їм не заважаю.

— Розділення міністерства на транспорт і зв’язок сьогодні вже не є дуже актуальним?

— Я втомився від цього запитання. Президент призначив мені двох заступників — з інформатизації та зі зв’язку. Нас призначили державним замовником із запуску супутника зв’язку. Тож я не збираюся коментувати проблеми розділення. Просто продовжую працювати.

— І нарешті, якою є доля легендарного «Майбаха»? Ви зробили йому таку рекламу...

— А ось це вже зовсім непристойне запитання. Яких тільки чуток про нього не розпускають, що дружина моя їздить... Вона їздить на «Ауді», яке подарувала мені на 45-річчя. А я заощаджую, бо в мене є державна машина і мій раллійний «Міцубісі ЕВ08».

Сьогодні «Майбах» замкнено в гаражі, і його охороняє «Беркут». А продати його не вдасться тільки через той галас, який ви, журналісти, зчинили. Я навіть пробував привести туди священика....

На сьогодні в мене є два покупці: один — у Росії, другий — в Україні. Та головна умова — і я кажу це через «ДТ» — ви ніколи не дізнаєтеся його ім’я. Буде оприлюднено лише касовий прибуток, або кількість вагонів, на які я його обміняв. Як людина, котра обожнює автомобілі, хоча при цьому «Майбаха» навіть не торкався і бачив лише по телевізору, я визначився з ціною — до 500 тис. дол. Умовляю всіх інвесторів його купити. Охочих багато, але бояться розпитувань. А за сто тисяч не віддам. Бо ви ж перші мене з’їсте.

— Як нині справи в «Орлана» — фірми вашої дружини?

— Погано. За один рік убили 65% обсягу виробництва, і компанія, що була третьою, відійшла невідомо на яке місце... Ще б пак, адже в супермаркетах була вказівка не брати продукцію «Орлана» під загрозою зустрічних перевірок. А «Орлан Транс» досі не одержав відшкодування ПДВ.

До речі, дружина моя — не власник «Орлана». Вона менеджер. Власники — закордонні компанії. А завод названий іменем мого батька, який помер через шість днів після його відкриття. Сьогодні завод продається. І однією з головних умов є збереження цього імені.

— Ви йдете на вибори-2006?

— Я член партії. Тому якщо візьмуть до списку... Це залежить від партії і Президента. Намагатимуся бути не гіршим обличчям цього списку.

— На посаді міністра ви розраховуєте дистанцію до 2006-го або далі?

— Президент сказав, що багато міністрів прийшли надовго, і я хочу бути серед них. Та моя програма — робити все швидко й конкретно. Моя дорожня карта — на рік. Я реаліст. Хочу зробити справу і показати країні.

З іншого боку, я з цього фронту йти нікуди не хочу. Це моє. Я відчув себе міністром. І це не моє слово, а оцінка Юлії Володимирівни Тимошенко. Тому я розраховую залишитися тут. І бути зручним не для когось із депутатів, а для країни.

Усе-таки вважаю, що тій ідеології, до якої я закликаю, — підвестися з колін, не гнутися ні перед ким, згадати про власну гідність і «білу» винагороду — альтернативи немає. Можливо, я фантазер. Та ви знаєте, коли я робив перший свій завод альтернативної, у баночках, пепсі-коли та пива, всі корифеї ринку кричали, що Червонець збожеволів. Тільки я заробив на цьому найбільші гроші. На самій лише логістиці. Був експорт на Росію, і в один вагон входило 60 тис. скляних пляшечок 0,33 пива або 200 тисяч баночок 0,33. Тому вся Росія пила моє пиво...

— У фінансуванні партії ви братимете участь? Або Мінтранс?

— Упевнений, ні. І не тому, що боюся, що хтось переможе і почне вбивати мене. Як нині розбираються з фінансуванням Кірпою тих виборів або масових крадіжок.

А фінансувати буде кому — он, кажуть, зайшли у фракцію небідні люди: Горбатов, Франчук... Я навіть точно не знаю, хто ще, я далекий від партійного життя.

Знаєте, напевно, навіщо потрібне було розділення транспорту і зв’язку? Всі розуміли, що з транспорту мене не скинути. А зі зв’язку... Є така думка, що з нього можна доїтися.

— Якою є ваша позиція у партії?

— У мене зараз мало часу, і я не зовсім розумію, хто там що робить. Що я запропонував для партії... Відверто. Коли я зустрічався з колективами залізниць, я говорив людям, що ми з Ющенком робили революцію з однією метою — щоб ніхто вас нікуди, ні в яку партію не заганяв батогом. Те, що я прибрав ваш страх і дав стимул працювати, ходити з прямою спиною, має визначати ваш світогляд. Я гадаю, що дію правильно. А так — чим зможу допоможу.