ДОРОГИ, ЯКІ МИ ВИБИРАЄМО «УКРЗАЛІЗНИЦЯ» ВЗЯЛА ПІД СВОЮ ОПІКУ СПОРУДЖЕННЯ ПЕРШОГО УКРАЇНСЬКОГО АВТОБАНА

Про якість транспортного сполучення в тій чи тій країні заведено судити за сумою щорічних капіталовкладень на один кілометр дороги. Якщо в Німеччині цей показник становить 24,5 тис. доларів, у Росії — 9800, у Білорусі — 5540, то в Україні останніми роками він опустився до 1103 доларів. Обсяги дорожнього будівництва зменшилися в сім разів, капіталовкладень — у десять, державне фінансування — утричі. Якщо не вжити термінових заходів, то вже в недалекому майбутньому вітчизняні дороги зі шляхів сполучення перетворяться на багатоверстову пастку.

Зі 167 тис. кілометрів доріг України всього 2 тис. можна зарахувати до першої категорії. Але вони — лише окремі фрагменти на території країни, що, завдяки своєму географічному розташуванню, міститься на перехресті міжнародних транспортних потоків. А розташування, так би мовити, зобов’язує. І щоб привести наші дороги у відповідність до географії, Міністерство транспорту України розробило програму будівництва 3145 кілометрів так званих автобанів. Створені на зразок і подобу західних, вони пов’яжуть Київ зі столицями країн Центральної та Західної Європи, забезпечать швидкісний рух на харківському, одеському та сімферопольському напрямках.

На цих магістралях не буде перехресть, а в населених пунктах — наземних переходів, що гарантуватиме безпеку руху на високих швидкостях. Черговість їх будівництва поставлено в залежність від інтенсивності руху. А найвища вона на маршруті Київ — Одеса. Щодоби трасу долають понад 40 тис. автомобілів, третина яких — вантажні, решта — пасажирські. Саме тут і заплановано створити перший український автобан уже на кінець нинішнього року.

Що й казати, проект усім хороший, але занадто дорогий. Адже для країни, чиї щорічні капіталовкладення на кілометр дороги лише трохи перевищують тисячу доларів, 2,5 мільярда «зелених» — дуже великі гроші! А саме стільки потрібно для реалізації всієї програми.

Міністр транспорту Георгій Кірпа вже не раз демонстрував свою схильність до масштабних проектів. У цьому він неоригінальний, це властиво не лише йому. Однак у Георгія Миколайовича є одна характерна риса. Крім постановки мети, він здатний знаходити на шляху до її досягнення розв’язання нерозв’язних, на перший погляд, проблем. Що й робив неодноразово.

Так і цього разу. Питання питань — фінансування. Спочатку переговори про кредит велися з однією із китайських компаній. Передбачалося, що позичальником стане державна корпорація «Укравтодор», яка випустить облігації. Погасити кредит розраховували за 14 років при ставці 7% річних. А щоб виплати не лягли важким тягарем на держбюджет, джерелом погашення стануть самі автобани, рух на яких буде платним.

Однак угода з китайською стороною з деяких причин зірвалася. Можливо, не останню роль відіграла позиція Мінфіну України, у якого виникли побоювання, чи ці гроші не можуть бути «брудними». Відомо, що зараз ведуться інтенсивні переговори з іншими закордонними компаніями, зокрема Італії та Саудівської Аравії. Перспективи багатообіцяючі, але час не терпить. Адже міжнародні транспортні потоки, як і будь-які інші, зустрічаючи на своєму шляху затори, можуть і русло змінити. А це для України — величезні непоправні втрати.

Очікувалося, що НБУ надасть рефінансування у розмірі 2 млрд. гривень банкам, які кредитують проекти розвитку транспортного комплексу країни. Цих грошей вистачило б на здійснення першого етапу програми на напрямку Київ — Одеса. Однак головний банкір країни Сергій Тігіпко донедавна дуже сумнівався в тому, що НБУ готовий виділити таку суму відразу.

Відстань від Києва до Одеси — 454 кілометри. Автобан такої протяжності коштуватиме 9,2 млрд. гривень, що сьогодні для країни задорого. Тому пристали на компромісний варіант: на відтинку траси Київ — Одеса між містами Жашків і Червонознам’янка, протяжністю 235 кілометрів, будувати автобан, а паралельно з ним — альтернативну дорогу. Такий проект майже в 4,5 разу дешевший. Тим більше що на інших відтинках — від Києва до Жашкова і від Одеси до Червонознам’янки — дорога за станом та облаштованістю близька до першої категорії.

Але й на обновлюваному відтинку доведеться побудувати 15 мостів, 36 шляхопроводів, перемістити 28 млн. кубометрів грунту, укласти понад 4 млн. кубометрів асфальтобетону. Тут буде задіяно 52 вітчизняні будівельні організації, створено понад 10 тис. робочих місць. Сьогодні вже працюють 19 організацій у 11 місцях траси.

— Питання фінансування, — розповідає Георгій Кірпа, — обговорювалося з Президентом України за участі прем’єр-міністра, глави Нацбанку та міністра економіки. Шукаючи можливість фінансування за рахунок власних кредитних коштів наших банків, ми дійшли узгодженого рішення. Випустити цінні папери адміністрації залізничного транспорту, забезпечені майном «Укрзалізниці», оскільки свого майна, що його можна було надати як заставу, шляховики не мають. Потім відповідною постановою Кабінету міністрів отримані кредити передати їм транзитом під 10% річних. Вони вкладають отримані кошти в будівництво, яке заплановано завершити до кінця поточного року. А з першого січня 2004-го кредит починає погашатися і повністю виплачується протягом трьох років. Будівництво вестиметься під патронатом Президента України. Кредит у 2 млрд. гривень цілком реально оформити через комерційні банки.

Як підкреслив міністр транспорту України, у проекті можуть брати участь усі, хто готовий його фінансувати. Звісно ж, пріоритет віддається передусім вітчизняним підприємствам. Це в державних інтересах. Але той, хто ще не має досвіду такого будівництва, з першого разу не побудує повноцінний автобан. Тому до участі підключаються фахівці Росії, Польщі, Італії, Македонії.

— У цьому випадку, — продовжує Георгій Миколайович, — ми вчинили не зовсім традиційно, коли почали працювати, не вирішивши повністю питання фінансування робіт. Це стало можливим завдяки тому, що в бюджеті 2003 року на будівництво й експлуатацію доріг виділено в 1,5 разу більше коштів, ніж торік. Якби ми так не вчинили, ніколи б не знайшли необхідних грошей. Важливо було зробити перший крок. І щойно його було зроблено, проектом відразу зацікавилися італійські інвестори. До нас уже звертаються і росіяни — адже йдеться про IV транспортний коридор, яким автобан буде продовжено від Києва на північ — до Санкт-Петербурга. Не забарилися виявити готовність видати кредити під гарантії залізничної галузі і наші комерційні банки. Оскільки це одне міністерство, ми погодилися пропустити фінансування транзитом через «Укрзалізницю» лише тому, що в правовому плані залізничники мають можливість надати заставу під цінні папери. Зайвих проблем на залізничному транспорті це не породить.

В усіх розвинених країнах платні автодороги — звичне явище. У нас така магістраль будується вперше, отже, неминуче виникає багато запитань. Зокрема скільки коштуватиме проїзд такою дорогою, чи всі готові нею скористатися, чи не порушиться сполучення між розміщеними вздовж траси населеними пунктами і як бути тим, кому додаткові витрати здадуться надмірними?

Про вартість проїзду міністр повідомив ось що. Плата за проїзд для легкових автомобілів становитиме 12 копійок за кілометр, вантажних — 31 копійку. Це вдвічі нижче від розцінок, які існують у країнах із розвиненою мережею автобанів. Вартість розраховується, виходячи з витрати пального на кілометр шляху. Природно, що на цей показник впливає профіль дороги, кількість і радіус поворотів, інші умови їзди. Тому, приміром, для Карпат це буде одна ціна, для рівнини — інша. Але швидкість і комфортність руху платною дорогою водії, безумовно, оцінять належним чином. Малозабезпечені не мають автомобілів, а ті, хто може собі дозволити цей засіб пересування, обов’язково порівняють витрату пального і мастил, затрату часу на поїздку, а також знос транспортного засобу на платній і звичайній дорозі. І зроблять відповідні висновки. Легкові автомобілі зможуть рухатися автобаном зі швидкістю 160—180 кілометрів за годину, вантажні — відповідно до міжнародних норм, до 110.

Крім того, за існуючими нормами, поруч із платною дорогою має бути безплатна, альтернативна, що залишає водієві можливість вибору. Що ж стосується населених пунктів, розміщених уздовж траси, то вони не будуть блоковані, і наявність платної дороги, пункти в’їзду на яку розміщуватимуться в п’яти місцях, жодним чином не вплине на сполучення між ними. Під час будівництва її рух не перекриватимуть, і до введення в дію альтернативної дороги жителі прилеглих населених пунктів зможуть вільно їздити одне до одного по автобану.

Альтернативна дорога відповідатиме стандартам третьої категорії. У принципі, вона там є й зараз, потрібно лише довести її до відповідних вимог щодо ширини, радіусів поворотів та ін. Як запевнив міністр, платну дорогу не відкриватимуть, доки не буде готова альтернативна.

Паралельно з будівництвом самої дороги створюватиметься й інфраструктура, без якої дорогу не можна назвати автобаном. Однак тут теж можливі певні компроміси. Приміром, за існуючими нормами, АЗС уздовж автобана мають розміщуватися з інтервалом 10 кілометрів. Будуть інвестори, дадуть вони кошти своєчасно — норми буде дотримано. Але поки що вирішується першочергове завдання — забезпечити водіїв хорошою дорогою. І якщо інтервал між заправками спочатку становитиме 30 кілометрів, вони не будуть у великій претензії, адже будівельні роботи продовжаться на відтинках Київ — Жашків та Одеса — Червонознам’янка, а одночасно розвиватиметься й інфраструктура.

— Нам часто доводиться ризикувати, — каже Георгій Кірпа. — Не раз ризикували на залізничному транспорті. Але ризик завжди старанно прорахований і виправданий. Автобан Київ — Одеса з його продовженням до Санкт-Петербурга — лише перша ластівка, до прильоту якої ми довго і важко готувалися. Але вона полегшує наше майбутнє. Наступним напрямком стане західний кордон, після нього Москва — Харків — Сімферополь, потім Київ — Харків — Кавказ і, нарешті, останній етап програми — автобан уздовж Чорноморського узбережжя. По завершенні першого етапу буде задіяно так звану іспанську технологію: інвестор вкладає кошти в черговий етап під гарантії «Укравтодору», забезпеченням яких стане попередній, уже завершений, і так далі, аж поки програма будівництва висококласних доріг в Україні не буде виконана повністю.