«Чоразморшлях»: продати не можна помилувати!

На Алясці ескімоси, якщо на берег викинуло кита, навіть не намагаються його врятувати. Вони просто користуються ним як дармовим подарунком, відрубуючи кому скільки треба м’яса від ще живої істоти. Коли розглядаєш ситуацію навколо унікального в усіх сенсах державного підприємства «Чоразморшлях» (ЧАМШ), переймаєшся запитанням — а чому наша держава поводиться щодо його долі як ескімос?

З історії судоповалу

Здавалося б, доля передчасно померлого Чорноморського морського пароплавства мала стати уроком для всіх, починаючи від державних мужів і закінчуючи різного роду правоохоронними органами. Проте з’ясувалося, що «обкатана», хоча злегка й видозмінена, схема розвалу жива й сьогодні. Приклад того — ЧАМШ, який виявився ледь не єдиним нероздерибаненим шматком в українській економіці і про проблеми якого «ДТ» писало ще півтора року тому (див. №32 за 2006 р.). На судна, майно та інші фонди державної компанії з початку 2006 року стали претендувати кілька впливових вітчизняних бізнес-груп, які вирішили, що погано такому ласому підприємству залишатися без належного «нагляду».

Це з одного боку. З іншого — існував ще один привід утопити вітчизняний днопоглиблювальний флот. Низці структур було дуже необхідно розчистити вітчизняний ринок для іноземних днопоглиблювальних компаній, таких, наприклад, як німецька Mobius.

Нині дехто згадує, як ще за часів міністра транспорту та зв’язку Георгія Кірпи саме Mobius стала основним підрядником з поновлення суднового ходу в каналі «Дунай — Чорне море». При цьому судна ЧАМШ простоювали, а могли б працювати. На думку декого з фахівців, ті роботи, які виконувалися німецькими суднами, вітчизняними виконані бути не могли. І не тому, що вони погані. Просто в цьому разі йшлося про певну специфіку, а саме — точність «до міліметра» у процесі розчищення і поглиблення каналу.

Ця суперечка триває досі. Проте питання присутності іноземних днопоглиблювачів в Україні слід розглядати набагато ширше.

Чутки про підготовку, а насправді про вже здійснення експансії іноземців на український ринок днопоглиблювальних робіт циркулюють давно (зверніть увагу — усе відбувається на тлі розвалу держпідприємств цього виду діяльності, таких, як «Чоразмор­шлях», «Чорномортехфлот» і «Гирлодунайводшлях»). І бажання зарубіжних компаній потрапити до нас зі своїми земснарядами і черпалками цілком можна пояснити. Адже український ринок днопоглиблювальних робіт — як у портах, так і на спеціалізованих каналах, зокрема, і судноплавних, — оцінюється за деякими даними в 250—300 млн. гривень на рік, тобто в 50—60 млн. американських «президентів». Більш того, економісти стверджують, що це досить рентабельний бізнес, який, на відміну, наприклад, від торговельного судноплавства, стійкий до коливань фрахтового ринку.

На сьогодні послуги вітчизняних компаній, того самого ЧАМШу, коштують удвічі, а то й утричі дешевше, ніж західних. Експерти стверджують, що з приходом «чужаків» ціна зросте ще рівно на стільки ж. А якщо доконати вітчизняних днопоглиблювачів зовсім, то задоволення різноманітним замовникам днопоглиблення виллється в іще більшу суму. Погодьтеся, якось не видно в тому, що діється, державного підходу. І це при тому, що ще не минуло й десяти років, як наша країна входила до п’ятірки світових «днопоглиблювальних» лідерів разом із Нідерландами, США, Бельгією і Німеччиною.

Ще п’ять-сім років тому українські державні компанії, які спеціалізуються на днопоглибленні, безперечно, домінували на ринку подібних послуг у всьому Чорноморському регіоні. Флот таких підприємств, як «Чоразморшлях», «Чорномортехфлот» і «Гирлодунайводшлях», налічував більш як 100 одиниць. Формально вони існують і зараз. Проте де-факто лише лічені судна можуть працювати ефективно: інші стоять на приколі й потребують капітального ремонту.

Якщо хтось захоче в цьому переконатися, достатньо відвідати хоча б головну базу технічного обслуговування флоту «Чоразморшляху», розташовану на околиці Іллічівська. Там біля причалів, напевно, на вічну стоянку встали близько трьох десятків суден. З них вийти в море може лише одне, призначене для завезення якорів, і маленький катерок. Інші ж, за словами місцевих працівників, — «плавучий брухт». Однак усього кілька років тому всі ці каравани земснарядів, різноманітних землечерпалок і землесосів працювали по всьому світу. Тож чи не є це найкращим доказом того, що хтось впевнено і методично веде підприємство до банкрутства і вірної загибелі?

Кожен новий «хазяїн» Міністерства транспорту і зв’язку України клятвено обіцяв розібратися в ситуації та врятувати підприємство. Одна команда грозилася виділити гроші на погашення заборгованості підприємства перед кредиторами. Інша — повернути борги із заробітної плати працівникам ЧАМШу. Навіть передостанній міністр, Микола Рудьковський, на одній з мінтрансівських колегій переконував, що «Чоразморшляху» буде надано всіляку допомогу і що іноземні компанії в Україну допущені не будуть.

Благородно... Тільки поки міністр роздавав обіцянки, західні днопоглиблювачі уже вели роботи.

Серйозна заковика

Засоби навігаційного забезпечення (ЗНЗ) для більшості обивателів — поняття розпливчасте. У кращому разі ЗНЗ асоціюються з буями або з освітленими створними знаками. Хоча найпоширенішим елементом забезпечення безпеки для нас із дитинства залишається маяк.

Насправді все набагато складніше. ЗНЗ — це цілісний виробничий комплекс із своїми територіями, із допоміжними суднами, базовими і запасними електростанціями, навігаційними, ремонтними, радіо- та іншими службами. Та головне, що за всім цим стоять люди, фахівці найрідкісніших професій, які впродовж десятиріч створювали й доводили до досконалості схему забезпечення безпеки руху суден на підходах до українських портів, на річках, Чорному та Азовському морях відповідно до міжнародних конвенцій і вимог.

Важливість нормального функціонування підрозділів ЗНЗ очевидна. Уявіть, через шквальний вітер зірвало буй. Його треба не просто в найкоротші терміни знайти чи замінити на новий. Необхідно моментально попередити судна, що десь у морі в них на шляху бовтається п’яти-шеститонна болванка. Велике судно може й не помітити зустрічі з «утікачем», а от малотоннажник може серйозно постраждати. І добре, якщо нарветься на нього судно під українським прапором — самі відремонтуємо, самі й розберемося. А якщо «іноземець»? Тоді не уникнути величезних штрафів, компенсацій судновласнику, власнику вантажу тощо.

Цю роботу на всій відстані від Ізмаїла до Маріуполя та на внутрішніх водах донедавна успішно здійснювали фахівці кількох технічних дільниць ЗНЗ, які чимало років перебувають на балансі ДП «Чоразморшлях». Кажемо «здійснювали», тому що з моменту прийняття рішення про передачу підрозділів ЗНЗ з балансу ЧАМШу на баланс ДП «Держгідрографія» нормальну роботу практично паралізовано. Звичайно, це не означає, що засоби навігаційного забезпечення перебувають у неналежному стані. Фахівці як працювали, так і працюють. Та нервозна обстановка й плутанина свого часу позбавили техдільниці ЗНЗ можливості вчасно підписати договори з портами.

Сама ідея передачі підрозділів ЗНЗ з балансу одного держпідприємства на баланс іншого з’явилася недавно. Кажуть, що її авторами стали деякі лідери боротьби з так званим кучмізмом відразу після свого приходу до влади. Схоже на правду: саме екс-міністр транспорту Віктор Бондар підписав злощасний наказ по міністерству, в якому в досить розмитій формі наводилися докази на користь необхідності такого кроку.

Бажання домогтися передачі прибуткового виробничого сегмента з балансу одного держпідприємства на баланс іншого, бюджетного, зрозуміле Бо який керівник відмовиться одержати структуру, яка мало того що фінансується з державного бюджету, а ще й дає стабільний дохід? Також не забуватимемо, чим відають регіональні підрозділи ЗНЗ: землі, розвинена автомобільна і залізнична інфраструктура, електростанції, власний флот, автопарк, ремонтні майстерні, адміністративні будівлі... Тож чому б цим не скористатися?

Проте в усій ситуації з передачею ЗНЗ на баланс іншого підприємства є і більш серйозне підгрунтя. Річ у тім, що підрозділи ЗНЗ належать до об’єктів стратегічного характеру. Тому, поки вони входили до складу ЧАМШу, це підприємство мало таке саме стратегічне значення. Це означає, що державний днопоглиблювальний флот не міг змінити ні форми власності, ні структури, його майно не могло бути розпродане на торгах. Однак відразу ж після виведення ЗНЗ зі структури «Чоразморшляху» компанія фактично втратила свій статус. Виникла можливість почати її переділ, розпродаж суден — загалом, зробити все, що заманеться.

Тут саме слід згадати схему «відправки на дно» ЧМП, коли судна передавалися в бербоут-чартер. Коли немає на судні екіпажу й воно стає, наприклад, під ремонт, відповідний контролюючий орган ЧАМШу позбавляється можливості відстежувати ціну та якість робіт. Це дасть можливість замовнику, який взяв судно в бербоут-чартер, виконувати ремонтні роботи за завищеною, а не за оптимальною ціною. І можна зробити її такою, що судно стане збитковим, і хоч би скільки воно працювало, ніколи не зможе повернути своїх боргів.

Щоправда, свого часу, при уряді Януковича, з’явилася заборона прем’єр-міністра і Мінтрансу на передачу суден без екіпажів на борту. Проте юридичні умільці виявили хороше почуття гумору і знайшли варіант, як заборону обминути. Вони просто поміняли назву «бербоут-чартер» на «тайм-чартер», залишивши при цьому текст договору без змін.

Отже, якщо зібрати воєдино все, що відбувається нині навколо ЧАМШу, — передача ЗНЗ в «Держгідрографію», бажання позбавити підприємство статусу стратегічного тощо — напрошується невтішний висновок. Якщо в найкоротші терміни не буде державного втручання, «Чоразморшлях» цілком може поповнити список «колись славнозвісних і легендарних пароплавств».

623-й цвях у кришку ЧАМШу?

Абсолютно окремою статтею в долі та перспективах «Чоразморшляху» проходить чинний дотепер знаменитий наказ Міністерства транспорту та зв’язку №623 від 19 липня 2007 року, який остаточно знищив надії трудового колективу на те, що компанія залишиться єдиним державним підприємством. Річ у тім, що відповідно до мінтрансівського наказу підприємство було розділене навіть не на дві, як намагалися раніше, а на три частини, причому четвертим залишався ЧАМШ, якому дісталися, не рахуючи п’яти прибиральниць, кілька керівників.

З одного боку, всі основні фонди (судна днопоглиблювального і допоміжного флоту, а також плавучі виробничі та гідротехнічні споруди) передали на баланс новоспеченому держпідприємству «Укртехфлот». З іншого — «Держ­гідрографії» відійшли такі бажані засоби навігаційного устаткування (горезвісні ЗНЗ). З третього ж боку, що викликало в працівників ЧАМШу свого часу чималий подив, черговим щасливчиком стало ДП «Іллічівський морський торговельний порт»: йому за наказом відвели територію та все устаткування головної бази технічного обслуговування флоту (ГБТОФ). Щоправда, незабаром хтось із чиновників вдумався в абсурдність ситуації з ГБТОФ, і за наказом №752 новим власником цієї території стало ДП «Укртехфлот». Тобто базу, у принципі, повернули днопоглиблювальному флоту, що цілком відповідало логіці.

Відзначимо один дуже пікантний юридичний факт. Коли видавався знаменитий 623-й наказ, справу про банкрутство «Чоразморшляху» закрито не було, флот стояв під арештом, що, по суті, унеможливлювало його (наказу) виконання. Принаймні так говорить українське законодавство. Проте, як говорить відома народна приказка, якщо чогось не можна, але дуже хочеться, то можна. Можна то можна, але давайте подивимося, звідки взагалі взялася справа про банкрутство?

Кредиторе, ти хто?

Можна, звичайно, тішити себе думкою, що прихід в Україну іноземних днопоглиблювальних компаній і проблеми, які розпочалися відразу практично в усіх вітчизняних підприємств подібного профілю, — це чистісінький збіг. Не розбиратимемо інших. Згадаємо лише ЧАМШ.

Грудень 2005 року. Господарський суд Одеської області порушив справу про банкрутство щодо «Чоразморшляху» за позовом малого приватного підприємства «Дарт», попри висновок Одеського обласного відділу з питань банкрутства, який говорив: «...банкрутство підприємства значною мірою створено зумисне». І це в чомусь схоже на правду.

Суть у тому, що МПП «Дарт» вимагало повернути заборгованість за ремонт суден ЧАМШу. У документах значилося, що за період із 2001-го по 2002 рік названим підприємством було відремонтовано два десятки суден на суму 15 млн. гривень, із яких, до речі, 10 млн. усе-таки були виплачені. Будь-який український судноремонтний завод позаздрив би таким темпам. Особливо якщо врахувати, що в заводів є необхідне устаткування, а за даними деяких джерел, МПП «Дарт» не мало ні устаткування, ні персоналу.

Далі — більше... Посипалися позови від різноманітних «кредиторів», які створювалися на ходу. Це зручно, коли підприємство необхідно загнати в глухий кут.

Та крім «а ля кредиторів», існують і реальні, як «Ехогідротехніка», якій винні 2 млн. грн. за ремонт судна «Херсонес», є Укрсоцбанк, котрий ще чотири роки тому відкрив кредитні лінії для підприємства. Останній, крім неповер­нутих і не обслуговуваних кредитів, несе ще й додаткові втрати. Адже існує положення Нацбанку про кредитування, в якому передбачений порядок формування резервів комерційного банку. І якщо видані позики стають проблемними, то банк має додатково зарезервувати 40—60% від їхньої суми в Національному банку своїм коштом. Коли ж клієнт стає «безнадійним», то банк зобов’язаний за законом зарезервувати на кореспондентському рахунку 100% виданої суми. При цьому відсотки Нацбанком на ці кошти не нараховуються. Простіше кажучи, гроші не працюють, а повинні.

Кредитори в цьому разі шукають вихід у судах або ж іншими способами намагаються відстояти свої права. Наскільки це виходить — питання. У нас уже стало правилом грати без правил, що, до речі, відлякало десятки не тільки вітчизняних, а й іноземних інвесторів. Проте й тут ніхто поки що не збирається робити висновки. Так зручніше, коли замовлено великий дерибан...

А люди де?

Коли кажуть про проблеми державного, підкреслюю, державного підприємства стратегічного значення, часто чомусь забувають про головну складову — людей, які на ньому працюють. Так, вступають у дію профспілкові важелі, добре, що в ЧАМШу є нормальна профспілкова організація. Так, боротьба триває. Так, є певні результати. Досить згадати, що саме завдяки профспілці та завдяки її наполегливості були звільнені колишні керівники підприємства. Тобто, як казав Михайло Сергійович, «процес пішов». Однак...

Однак є ситуація з працівниками на маріупольській техдільниці ЗНЗ. Є порушення того самого злощасного 623-го наказу, в якому чітко було прописано, що правонаступники ЧАМШу мають виконувати пункти 4 і 5. Пункт 4 наказує забезпечити переведення і працевлаштування працівників, які обслуговують майно, відповідно до вимог чинного трудового законодавства України.

А пункт 5 установлює, що «Укртех­флот», ДП «ІМТП», «Держгідро­гра­фія» є правонаступниками за зобов’язаннями по виплаті простроченої зар­платної заборгованості працівникам «Чоразморшляху», яких переводять на перелічені вище підприємства.

А вони ці пункти або не виконують, або виконують вибірково, стверджує Ігор Постоленко, голова первинної профспілкової організації ДП «Чоразморшлях». За інформацією підрозділу примусового виконання судових рішень Головного управління юстиції в Одеській області, заборгованість по зарплаті становить 8,6 млн. гривень.

Виходить, що хоч би як змінювалася влада, хоч би якого кольору вона ставала, а люди, як зазвичай, вибачте, «побоку». І знову-таки виникає запитання — це що, державний підхід?

Хворий швидше живий, ніж мертвий?

Можна ще довго аналізувати минуле й дивуватися цинізму, з яким держава поводиться з власним днопоглиблювальним флотом. Та набагато корисніше проаналізувати сьогоднішню ситуацію і спрогнозувати перспективи, за яких Україна не позбудеться свого стратегічного флоту.

Де-факто весь флот відповідно до 623-го наказу переданий державному підприємству «Укртехфлот». Так само, як і технічна база, що обслуговує його. Технічні дільниці ЗНЗ, які були невіддільним виробничим комплексом днопоглиблювальних робіт, передані «Держгідрографії». «Смішні» рештки основних фондів залишилися в «Чоразморшляху». Будь-який чиновник чудово розуміє, що для реалізації такого наказу потрібні додаткові фінансові кошти. Очевидно, при виданні документа вони передбачалися у вигляді неповоротної фінансової допомоги ЧАМШу з боку суб’єктів наказу №623. Мета — погашення семирічної заборгованості по заробітній платі відповідно до судових позовів, а також поточної заборгованості по зарплаті.

До сьогодні заборгованості не погашено. За попередніми оцінками, вартість реалізації 623-го наказу оцінюється в 20 млн. гривень. І якщо «Укртехфлот» підприємство нове і, природно, не має таких фінансових коштів, то ДП «Держгідрографія», отримавши прибуткові технічні дільниці, явно ухилилося від погашення боргів «Чоразморшляху».

Просте запитання — як ЧАМШ, залишившись без основних фондів, може погасити борги перед звільненими і перед кредиторами без цільової фінансової допомоги держави?

Тому де ставити кому в назві статті, вирішувати передусім новому міністру транспорту. Проте навіть комп’ютер, якщо ви наберете цю фразу в Word, пропонує: «Можливо, не вистачає коми після слова «не можна»»...