Авіакорпорація на автопілоті

Кабінет міністрів Юрія Єханурова поставив крапку в питанні створення об’єднання авіаційних підприємств України, проігнорувавши заборону АМКУ на створення авіабудівної корпорації «Національне об’єднання Антонов». 19 жовтня було прийнято рішення: літаковій корпорації «Антонов» — бути.

Таким чином, під одним дахом зібрані три гіганти українського авіапрому — Київський авіаційний науково-технічний комплекс ім. Антонова і завод «Авіант», а також Харківське державне авіаційне виробниче підприємство (далі — ХДАВП). На думку керівництва країни, ця спілка має реанімувати авіаційну промисловість України і забезпечити стабільне зростання підприємств, які займаються розробкою і конструюванням літаків.

Ініціативу злиття завжди скептично сприймало керівництво київських підприємств. Невдоволення киян було викликане економічною неблагонадійністю потенційного союзника ХДАВП, генеральний директор якого Павло Науменко, до слова, був кумом брата президента, Петра Ющенка. Хоча, можливо, за умов ефективного менеджменту економічний потенціал ХДАВП і висока фахова кваліфікація працівників були б достатнім ресурсом для якнайшвидшого одужання підприємства. Нову загрозу для авіапромисловості України в цілому становлять кадрові ініціативи влади в питанні створення корпорації. За наявною інформацією, саме Науменка влада сприймає як найбільш прийнятного кандидата.

Рішення про те, хто має стати біля штурвала новоствореного промислового об’єднання, офіційно ще не прийнято, проте реально коло аналізованих кандидатів дуже вузьке. Але навіть більше, ніж чисельність цієї групи, бентежать суперечливі дані про професіоналізм і корумпованість її членів.

Генеральний конструктор АНТК
ім. Антонова Дмитро Ківа

Табличка з ініціалами і прізвищем нинішнього в.о. генконструктора на чорних дверях головного кабінету АНТК ім. Антонова з’явилася зовсім нещодавно. Посада генерального конструктора — найвища у конструкторському бюро ім. Антонова. Саме тому на посаду глави авіапромислової корпорації розглядаються кандидати, які обіймали чи обіймають крісло генконструктора цього успішного підприємства. Попередній генконструктор Петро Балабуєв префікс «екс» до назви своєї посади отримав за власним бажанням: влітку 2005-го на знак протесту проти об’єднання його підприємства з харківським заводом він подав у відставку.

Колишній заступник Балабуєва, Дмитро Ківа — дуже респектабельна і заможна людина. Настільки заможна, що можемо припустити: працівників фіскальних відомств могла б зацікавити інформація про невідповідність доходів Ківи із законними фінансовими преференціями від посади, яку він обіймає. У нас є дані, що саме цю інформацію буде використано під час усунення Дмитра Ківи з його посади. У кулуарах Мінпромполітики говорять, що на його місце вже майже підшукали нову людину.

Керівник ХДАВП Павло Науменко

Особливо детально розкрити для читача кандидатуру Павла Науменка ми вирішили з двох причин. По-перше, саме керівник Харківського державного авіаційного виробничого підприємства, за нашою інформацією, є найбільш реальним кандидатом очолити корпорацію, а це означає, що його Curriculum Vitae необхідно розглядати дуже пильно і прискіпливо. По-друге, той факт, що Павло Олегович є керівником, очевидно, найбільш занедбаного й економічно нестабільного підприємства, спонукає нас знайти відповідь — які саме якості Науменка привернули увагу керівництва країни. Що ще в його кандидатурі заслуговує уваги, окрім того, що лобістами пана Науменка, як вказують аналітики, є брат президента Петро Ющенко, Ярослав Ющенко, заступник глави Харківської обладміністрації, Олег Уруський, перший заступник міністра промислової політики.

Наша увага до персони Науменка, крім усього іншого, зумовлена численними публікаціями, які свідчать, що завод, очолюваний Павлом Олеговичем, зазнав фінансового фіаско не тільки через начальницький непрофесіоналізм. У ЗМІ активно розглядається інформація про саботаж роботи підприємства на користь західних корпорацій. Так, Юрій Кармазін, чия комітетська робота стосується боротьби з корупцією, відверто говорить про причетність «американських, німецьких і англійських компаній до ситуації на ХДАВП». Цілком імровірно, що народний обранець мав на увазі американську компанію Boeing, котра, можливо, занепокоєна розвитком української авіапромисловості і незадоволена присутністю небезпечних конкурентів, таких як «Руслан» і «Мрія», на європейському ринку. Ну а звідси недалеко до припущення, що керівник харківського авіаційного заводу зумисне привів своє підприємство до розорення де-факто. Що ж, давайте детально проаналізуємо результати роботи комісії, яка перевіряла діяльність Павла Олеговича.

Внаслідок колосальних сум заборгованості харківського авіазаводу перед кредиторами, що, за деякими даними, становить понад один мільярд гривень, Кабінетом міністрів Юлії Тимошенко було ініційовано перевірки підприємства за участю представників контрольно-ревізійного управління Мінекономіки. Під час перевірки керівництво не бажало співпрацювати з інспекторами. Перевіряльників не відразу пустили на підприємство, під час ревізії не було надано необхідної кількості документів, роботу комісії ускладнювали, аби не допустити розслідування питань щодо достовірності поданої інформації.

Зокрема, у ході перевірки було виявлено таке: поряд із різким збільшенням обсягів залучення кредитних ресурсів (що сам менеджмент ХДАВП звично пояснює специфікою літакобудування) спостерігається відсутність контролю за своєчасністю розрахунків з кредиторами, що дуже згубно позначається на фінансовому становищі підприємства.

Також зафіксовано порушення вимог Закону України «Про спеціальний режим інноваційної й інвестиційної діяльності технологічних парків». Перевіряльники встановили, що керівництво підприємства використовувало не за призначенням імпортні матеріальні цінності, які надавалися заводу в рамках державних преференцій.

Окрім усього іншого, 2004 року підприємство виплатило за кредитними позиками 53,4 млн. гривень — це перевищує вартість літака Ан-140 у 1,2 разу. Загалом з початку 2005 року в обороті перебуває довго- і короткострокових кредитів на загальну суму понад 380 млн. гривень. Це майже вдвічі перевищує обсяги реалізації товарної продукції в 2004 році. Незрозуміло, яким чином підприємство може залишатися рентабельним, виплачуючи кредиторам майже подвійну вартість усієї своєї продукції.

Але жалюгідне фінансове становище заводу не заважає його керівництву спрямовувати гроші на доброчинність і оплачувати дорогих посередників. Протягом минулого року ХДАВП перерахувало посередникам 8,9 млн. дол. (вартість літака Ан-140). Слід зазначити, що оплата послуг посередників і доброчинність — дуже загадкові пункти в кошторисі підприємства, адже дуже складно перевірити достовірність і доцільність цих витрат. Але можна констатувати, що, спрямовуючи гроші на добродійність, менеджмент порушував чинні законодавчі і нормативні акти. Цікаво, що під час перевірки законності операцій із залученням посередників члени комісії заявляли про очевидну протидію з боку керівництва.

Варто зазначити, що, незважаючи на численні зафіксовані порушення, було б неправильно думати, що звіт перевірки містить повну інформацію про фінансове становище Харківського державного авіаційного виробничого підприємства. Керівництво заводу зробило усе, аби перевіряльники діяли в «безпечному режимі». Це зазначено й у рапорті інспекції — ревізори просили дати їм можливість продовжити перевірку і вплинути на менеджмент ХДАВП із тим, щоб не допустити такої протидії в майбутньому.

Поряд із численними порушеннями, розслідування яких могло б поставити хрест на кар’єрі будь-якого керівника, великою загадкою ХДАВП є питання — чому інспекція так і не змогла зафіксувати їх, хоча усі фактичні дані свідчать про це. Одних відсотків з кредиторських заборгованостей на суму в 380 млн. гривень завод має виплачувати близько 5 млн. гривень, що приблизно відповідає щомісячним витратам на зарплату працівникам. Суму щомісячних відсотків з кредиту розраховуємо, виходячи з даних, озвучених самим Павлом Олеговичем, — 16% річних. За таких витрат говорити про забезпечення діяльності підприємства не доводиться. Напевно, це саме ті гроші, які пішли на доброчинність і оплату послуг загадкових посередників.

До речі, заборгованість ХДАВП перед партнерами і банками більш як утричі перевищує вартість випущеної продукції. І цю цифру визнає сам Павло Олегович. А за словами Олега Сляднєва, реальна кредиторська заборгованість, озвучена ним під час перебування радником Анатолія Кінаха, становить один мільярд гривень. І знову, виходячи з 16% річних, одержуємо суму вже в 13 млн. гривень на місяць на оплату кредитів.

Узагалі дуже цікаво, яким чином Павло Науменко, після численних конфліктів із чиновниками Кабінету міністрів і КРУ, а також зафіксованих порушень, примудряється залишатися на своїй посаді. Після гострої критики роботи Науменка з боку прем’єр-міністра Юлії Тимошенко мало хто з управлінців авіаційної галузі сумнівався, що його буде усунуто з посади. Але в результаті пішла пані Тимошенко.

Не дружити з Науменком — дуже погана прикмета для вищих чиновників. Матеріали, зібрані попереднім керівництвом СБУ, мала розглядати Генпрокуратура, але в результаті своїх посад позбавилися й Олександр Турчинов, і Святослав Піскун. Залишається також загадкою, чому папка, в якій містяться документи, що якнайретельніше підтверджують сумнівну діяльність Павла Науменка, от уже упродовж місяця перебуває в розпорядженні керівника СБУ Ігоря Дріжчаного і досі не передана до прокуратури?

P. S. Жодна з обговорюваних сьогодні в Мінпромполітики кандидатур потенційного керівника не відповідає в повному обсязі критеріям ефективного менеджера об’єднаної авіабудівної корпорації. Але так уже повелося в нашій країні, що з двох зол завжди доводиться вибирати менше.

Офіційно зафіксовані і подані на розгляд нинішньої влади результати діяльності Павла Науменка викликають серйозні сумніви в тому, що авіаційна промисловість України зможе перенести важку недугу. У тому разі, якщо управління галузі матиме аналогічний ХДАВП формат, хвороба може перейти в передсмертну агонію... Хоча, як показав нещодавній досвід із «Криворіжсталлю», держава завжди може продати свої промислові активи. Цього разу, наприклад, «Боїнгу». Щоправда, у випадку з авіапромом — за значно заниженою, через економічну неблагонадійність, ціною.