Аеропорт «Бориспіль» і його «благодійники»

Повернення у держвласність, а потім повторний продаж «Криворіжсталі» яскраво висвітлили масштаби протизаконної «прихватизації» українського державного майна олігархічними кланами в часи президентства Л.Кучми. На жаль, цей факт так і залишився поодиноким у новій українській історії. Після підписання домовленостей між президентом України В.Ющенком і В.Януковичем олігархи, які були зажурилися, вочевидь піднеслися духом. Вони намагаються переконати усіх і кожного, що без них нова Україна не відбудеться.

Класичним прикладом такого підходу є спроби «прихватизації» Державного міжнародного аеропорту «Бориспіль» і те, як ці події намагаються подати в пресі (стаття «Термінальне протистояння» у «ДТ» №42 від 12.10.05).

Спираючись на факти

З огляду на вигідне географічне положення України, створення умов для транзиту і трансферу через її територію є надзвичайно важливим напрямком державної політики. Авіації тут належить одна з провідних ролей. Саме тому з перших років незалежності України велика увага приділялася Державному міжнародному аеропорту «Бориспіль», стратегічне значення якого, за великим рахунком, не поступається значенню тієї ж таки «Криворіжсталі».

ДМА «Бориспіль» — єдиний в Україні міжнародний аеропорт, що відповідає сучасним вимогам. Від того, як там зустрінуть іноземних гостей, багато в чому залежить перше враження про нашу країну, а отже, і її імідж у світі загалом. Тому автор статті «Термінальне протистояння» справді має рацію у тому, що Україні необхідно розвивати аеропорт і створити на його базі великий регіональний транспортний вузол (хаб), що дозволить залучити додаткові інвестиції, створити нові робочі місця, збільшити доходи та ін.

Бачачи перспективи розвитку української цивільної авіації, фахівці аеропорту спільно з австрійською фірмою «Аеропорт Консалтинг Відень» (АКВ) ще на початку 90-х років розробили генеральний план розвитку ДМА «Бориспіль» до 2010 року. Ним передбачався не лише вихід на міжнародний рівень обслуговування пасажирів, але й створення великого регіонального транзитно-трансферного вузла, спроможного успішно конкурувати з такими відомими аеропортами-сусідами, як «Шереметьєво» і «Домодєдово» (Росія), а також міжнародними аеропортами Відня, Стамбула, інших міст.

Генплан був схвалений державною владою, і за її активної підтримки аеропорт розпочав його реалізацію.

Початком стала перша черга реконструкції діючого термінала «В» на суму 15 млн. дол. США із залученням під гарантії уряду коштів Європейського банку реконструкції і розвитки (ЄБРР) та Укрексімбанку. Вона дозволила на базі аеропорту внутрішніх перевезень, яким був тоді ДМА «Бориспіль», створити термінал міжнародних сполучень з усією необхідною інфраструктурою та службами. Всі позичені кошти були повернуті аеропортом за рахунок власних доходів і в обумовлені терміни.

Відповідно до цього ж генерального плану розвитку, у 1996—2002 роках була побудована нова злітно-посадкова смуга (ЗПС-1), яка дозволяє приймати всі типи існуючих повітряних суден за будь-яких метеоумов (III категорія ICAO).

Розуміючи стратегічне значення і важливість будівництва, уряд дав згоду не тільки на одержання кредитів від іноземних банків, але й на їхнє погашення за рахунок держави. І хоча цей період був позначений великими фінансовими потрясіннями в Південно-Східній Азії, фінансовою кризою і дефолтом у Росії, будівництво ЗПС-1 удалося завершити. Для цього аеропорт узяв на себе частину кредитних зобов’язань на суму 48 млн. німецьких марок з погашенням їх за рахунок своєї виробничої діяльності. Мінфін, щоправда, обіцяв ці витрати аеропорту компенсувати, але, переконавшись, що кредити успішно погашаються самим підприємством, від своїх зобов’язань відмовився.

Свою частку кредитів «Бориспіль» повернув своєчасно, оскільки вона не була для нього критичною. Жодних боргових зобов’язань ні перед кредиторами, ні перед урядом аеропорт не має. Тому дуже дивують твердження автора згаданої статті, що в період 2001—2002 років аеропорт «Бориспіль» перебував у важкому фінансовому становищі.

Про які фінансові труднощі можна говорити, якщо саме тоді ДМА «Бориспіль» не лише добровільно взяв на себе додаткові зобов’язання з погашення кредитів, але й успішно добудував частину магістральної руліжної доріжки, завершивши тим самим проект ЗПС-1? Більш того, реалізуючи генеральний план розвитку, базуючись на реальному зростанні обсягів авіаперевезень, яке практично збіглося з прогнозним, адміністрація аеропорту виконала серйозну роботу зі збільшення термінальних площ і потужностей для обслуговування пасажирів.

Так, у 1999—2004 роках було проведено другу чергу реконструкції термінала «В» загальною вартістю близько 20 млн. дол. Це дозволило не тільки збільшити його пропускну спроможність на 25%, але й запровадити найсучасніші технології обслуговування пасажирів. На додаток до цього проведено велику роботу з перепідготовки персоналу, придбано найсучасніше обладнання, техніку, комп’ютерні програми.

Серед аеропортів СНД тільки ДМА «Бориспіль» сертифікований за двома міжнародними стандартами: якості (ISO-9001-2001) і екологічного менеджменту (ISO-14000). Тому дивно чути міркування про те, що він «задихається», а черги на кожному технологічному етапі нібито стали звичним явищем. Ці твердження спростовуються і спрощенням митних формальностей у зоні вильоту, й удосконаленням заходів авіаційної безпеки. Так, подеколи черги ще виникають у зоні паспортного контролю. Але адміністрація порту працює над цією проблемою, і вже незабаром її буде розв’язано.

Не києм, то палицею

Генеральний план розвитку ДМА «Бориспіль» передбачав будівництво нового термінального комплексу в 1998—2000 роках. До того спонукало реальне зростання обсягу перевезень. Та вже перші дії в цьому напрямку наразилися на несподіваний опір і спроби дискредитації проекту.

Коли у 1997—1998 роках велися переговори з японським банком JBIC про надання кредиту для будівництва пасажирського термінала по лінії ОДР, в українських ЗМІ з’явилася інформація про плани створення нового аеропорту на базі вантажного аеропорту «Гостомель» вартістю понад 1 млрд. дол. І хоча проект не витримував жодної критики, не мав ніяких реальних обгрунтувань, цього виявилося достатньо, щоб насторожити японців і, зрештою, зірвати переговори.

Черговим кроком у пошуках джерела фінансування нового пасажирського термінала була спроба створення в 2001 році спільного австрійсько-німецько-українського підприємства. СП практично було створене, пройшло експертизу всіх зацікавлених міністерств і відомств, дістало схвалення в урядових комітетах, але його остаточне затвердження без жодних пояснень було заблоковане в Кабінеті міністрів України. Лише А.Кінах, тодішній прем’єр-міністр, міг би розповісти про те, що відбулося тоді, буквально за кілька днів до його відставки. З приходом на посаду прем’єра В.Януковича ідею будівництва нового термінала узагалі було поховано.

Увесь цей час в урядових колах нишком поширювалася неправдива інформація про нібито важке фінансове становище ДМА «Бориспіль», про ризики реалізації будь-яких проектів за його участю. Незважаючи на те, що всі ці роки аеропорт працював прибутково, а у 2002—2004 роках за рахунок власних коштів провів другу чергу реконструкції термінала «В» на суму близько 97 млн. грн. Лише 2004-го «Бориспіль» обслужив 3168 тис. пасажирів. Прибуток підприємства становив понад 10 млн. дол. Відрахування в бюджет і державні фонди також перевищили 10 млн. дол. Тому твердження, буцімто ніхто не хотів вступати в кредитні відносини з аеропортом «Бориспіль» на суму близько 100 млн. дол., м’яко кажучи, не відповідають дійсності.

Аналізуючи події тих днів, можна з упевненістю констатувати: кандидати в кредитори були, й адміністрація аеропорту робила все можливе, аби почати будівництво нового термінала. Проте щоразу на шляху ставав чиновник, скерований чиєюсь невидимою, але могутньою рукою. Є багато свідків того, як змушували тодішнього генерального директора аеропорту М.Шматка підписати згоду на передачу земель ДМА авіакомпанії «Аеросвіт».

Цілком резонно звучить сьогодні запитання «Чому не було тендеру?» Однак тоді воно було не просто кумедним, а диким. Адже при владі був клан Л.Кучми, у якому власники авіакомпанії «Аеросвіт», котрі плекають мрію побудувати власний термінал, відігравали далеко не останню роль.

Про який вільний вибір могло тоді йтися? У 2003 році, під «височайшим» тиском, на порушення ст. 84 чинного Земельного кодексу України, чиновники передали в оренду авіакомпанії «Аеросвіт», а незабаром і на приватизацію, найперспективнішу, з погляду розвитку аеропорту, східну частину земель. ДМА «Бориспіль» планував використати їх під новий пасажирський термінал і нові перони, оскільки ця ділянка розташована поруч із новозбудованою ЗПС-1. Проте землі було передано навіть незважаючи на те, що на них знаходилося матеріальних цінностей ДМА «Бориспіль» на 18 млн. грн. Зокрема всього на будівництво нової частини перону витратили 7,5 млн. грн., із них 5,5 млн. були вкладені в «приватизовані» землі.

Отоді керівництво авіакомпанії «Аеросвіт» заявило про свою готовність побудувати власний пасажирський термінал з пропускною спроможністю 1000 пасажирів за годину.

«Ми і самі впораємося з вашою справою»

Таким чином, розвиток ДМА «Бориспіль» за раніше ухваленим генпланом став неможливим. У цій ситуації керівництво аеропорту було змушене запропонувати австрійській фірмі АКВ розробити новий генеральний план. Автор «Термінального протистояння» називає це «взаємовигідними домовленостями» між аеропортом і компанією «Аеросвіт». Насправді ж, інакше як реалізацією диктату це не назвеш.

У березні 2004 року замовлення було виконано. Новий генеральний план розвитку ДМА «Бориспіль» передбачав, що у східній частині побудують галерею і термінал авіакомпанії «Аеросвіт», а в західній — галерею і термінал ДМА «Бориспіль». І хоча така схема має масу незручностей для аеропорту, «Аеросвіту» вона дає відчутні вигоди. Тільки через це чиновники від влади не стали заперечувати, тим більше, що ДМА «Бориспіль» тоді не мав можливості розпочати реалізацію своїх планів.

Але у 2003 році відновилися контакти з японцями. Несподівано для «Аеросвіту» і його лобістів, завдяки спільним зусиллям фахівців ДМА «Бориспіль», Мінтрансу, Мінфіну та Мінекономіки України, у серпні 2004-го переговори перейшли в практичну площину — реального надання кредиту на будівництво термінального комплексу з усією інфраструктурою.

І знову розгортається запекла боротьба, спрямована на зрив переговорів. За підписом тодішнього міністра транспорту Г.Кірпи в Японію пішов лист про анулювання домовленостей щодо кредитів, які вже були підписані представниками чотирьох (!) міністерств (транспорту, фінансів, економіки й закордонних справ). Лише завдяки державній позиції окремих працівників МЗС та Мінекономіки, лист не потрапляє до адресата і відкликається з Посольства України у Японії першим віце-прем’єром М.Азаровим.

Щоб продемонструвати японській стороні непотрібність кредиту, авіакомпанія «Аеросвіт» терміново декларує будівництво нового термінального комплексу з пропускною спроможністю, яка вдвічі перевищує раніше заявлену. Коли ж це не принесло очікуваного результату, власники авіакомпанії відвідують посла Японії і намагаються переконати його передати кредит «Аеросвіту». Посол їм у цьому відмовляє на тій підставі, що такі кредити даються тільки державним підприємствам. Одне слово, представники японської сторони продемонстрували витримку, і всі спроби торпедувати переговори виявилися марними.

Не домігшись свого, клан Л.Кучми пішов іншим шляхом. Знову здійснюється примусова передача тепер уже західної частини земель ДМА «Бориспіль» в оренду «Аеросвіту» на 49 років, а потім і її приватизація. Але, незважаючи на це, «Бориспіль» вистояв. Було знайдене місце для будівництва нового пасажирського термінала за японський кредит, хоч і не оптимальне.

На жаль, на бік «Аеросвіту» стала тоді Державіаслужба України, розробивши разом з авіакомпанією власну концепцію розвитку державного міжнародного аеропорту «Бориспіль» на 2004—2020 роки. Вирвавши з контексту генерального плану розвитку аеропорту до 2020 року розділи, які стосуються приватних аеропортів, і витлумачивши їх на користь авіакомпанії «Аеросвіт», а також «підкоректувавши» деякі таблиці і графіки, Державіаслужба затверджує графік будівництва нового термінала ДМА «Бориспіль» у 2008—2012 роках. Фактично це означає відмову від японських кредитів, оскільки японська сторона, виходячи з того, що термінал буде побудований до 2009-го, пропонує надавати їх, починаючи з 2005 року. Таке рішення, на думку посла Японії в Україні, не сприяє зміцненню співробітництва між двома країнами, не кажучи вже про те, що воно не відповідає інтересам ні ДМА «Бориспіль», ні України в цілому.

Ця концепція не враховує сучасних вимог авіаційної безпеки, боротьби з тероризмом і навіть нормального функціонування привокзальної площі, тому що на ній компанією «Аеросвіт» передбачається спорудити цілу низку комерційних будівель. Однак концепцію було подано в Кабінет міністрів України. І тільки зміна влади зупинила розгляд цього документа урядом.

Гроші на землі не валяються?

Збентежена несподіваною перемогою на президентських виборах кандидата від опозиції, авіакомпанія «Аеросвіт» робить розпачливі спроби врятувати становище. Щоправда, вона встигла поставити на посаду генерального директора аеропорту свою людину, завдяки чому за розцінками, набагато нижчими від залишкової вартості, було продано майно аеропорту, яке знаходилося на переданих «Аеросвіту» землях.

У засобах масової інформації, Інтернеті керівники «Аеросвіту» почали поширювати чутки про майбутні масові затримки рейсів у ДМА «Бориспіль» і про ледь не цілковиту його зупинку. З’явилися «страшилки» про можливу купівлю «Аеросвітом» авіакомпанії «Аерофлот» (Росія) і, як наслідок, відмову від політики розвитку трансферу, тобто про перетворення ДМА «Бориспіль» на звичайний кінцевий аеропорт.

А скільки зусиль було витрачено на те, щоб переконати владні структури в недоцільності повернення аеропорту відчужених земель, тому що це унеможливить введення в експлуатацію нового термінала в найближчі роки і, отже, призведе до програшу в боротьбі за трансферного пасажира не тільки з європейськими, але й московськими аеропортами.

Наполягали на тому, що вартість бориспільського термінала вдвічі перевищує вартість аеросвітівського за вдвічі меншої розрахункової пропускної спроможності. На перший погляд, це видається правдоподібним. Насправді ж, за собівартістю проект термінала аеропорту за японські кредити аналогічний «аеросвітівському». Так, існує думка, що його пропускну спроможність потрібно довести до 2000 пасажирів за годину. Але навіть у цьому разі вартість проекту зросте лише пропорційно збільшенню обсягів будівництва. Жодних позахмарних витрат.

Загальна вартість будівельних робіт помітно перевищує вартість спорудження самого термінала? Але і це легко пояснюється. Адже проектом ДМА «Бориспіль» передбачене будівництво перонів, які за своєю площею не набагато поступаються існуючим, сучасних систем централізованої заправки пальним, подачі електроживлення, утилізації снігу, подачі кондиціонованого повітря на борт повітряного судна під час стоянки, складної системи очисних споруд і цілої низки інших інженерних мереж і споруд. Усе це називається інфраструктурою аеропорту, в яку ЗАТ «Аеросвіт», завдяки щедрості своїх високих покровителів, не має наміру вкладати жодної копійки.

Критичні стріли не влучили в ціль. Усі необхідні українсько-японські угоди з кредиту на суму близько 180 млн. дол. для будівництва нового термінала аеропорту і його структур були підписані. І президент України, і прем’єр-міністр, і міністр транспорту і зв’язку запевнили колектив, що справедливість і законність будуть відновлені, землі аеропорту повернуть.

Керівництво аеропорту завжди прагнуло і прагне здобути чільну роль у проекті його розвитку. А як же інакше? Адже це нормальна міжнародна практика. Та й логіка підказує, що координувати роботу всіх структур, які діють в аеропорту, має хтось один. Адже на кону — авіаційна безпека, життя пасажирів!

І не треба всує згадувати монополію. Відповідно до законодавства України, існують варіанти розв’язання і цієї проблеми. Закон «Про концесію» чітко пояснює правила гри. Але в цьому разі необхідно виграти тендер і, заплативши державі певну суму грошей, запропонувати уряду і ФДМ найвигідніші умови і щодо концесійної оплати, і щодо рівня сервісних послуг для пасажирів. Та це величезні кошти, які набагато перевищують суму тих податкових платежів у 110 млн. грн., про які говорять власники ЗАТ «Аеросвіт».

До речі, про гроші, котрі, як відомо, на землі не валяються. Ще й як валяються! За 24 га землі, отриманої «Аеросвітом» за першим заходом (нагадаю, що всього було «прихватизовано» 32 га), компанія заплатила державі 3 млн. грн. А та їхня частина, яку передано в статутний капітал створеної для будівництва фірми «Термінал», уже була переоцінена в 51 млн. грн.! Можна тільки уявити, скільки б одержала держава, якби провела відкритий тендер за аналогією з «Криворіжсталлю», і до того ж на всі землі.

А навіщо, власне, авіакомпанії стільки землі? Адже для будівництва термінала достатньо одного-двох гектарів, ну, нехай ще гектар під паркування. А ось навіщо.

Отримавши у власність 32 га найцінніших земель у центрі аеропорту, авіакомпанія відразу запропонувала частину з них самому аеропорту в оренду на 49 років, порекомендувавши побудувати на них перони для самої ж авіакомпанії. От молодці! От комбінатори! І на інфраструктурі економія, й аеропорт можна тримати в шорах 49 років.

Думай по-українському!

Розуміючи, що клубок суперечностей і порушень, допущених в аеропорту за часів кучмізму, розрубати відразу неможливо, фахівці аеропорту розробили нову концепцію розвитку ДМА «Бориспіль» до 2020 року, яка проходить узгодження в міністерствах і відомствах і незабаром буде передана на затвердження в Кабмін. Вона передбачає поступове нарощування виробничих потужностей з урахуванням темпів зростання обсягів авіаперевезень пасажирів і вантажів. У концепції не деталізується, хто здійснюватиме будівництво термінальних комплексів — приватний інвестор чи держава, але вона передбачає прозорий доступ до ринку всіх учасників на рівноправній основі.

У документі передбачене так зване зонування об’єктів аеропорту не на догоду окремим авіакомпаніям з погляду їх фінансового прибутку, а з позиції технологічної доцільності і зручності пасажирів — як трансферних, так і кінцевих. Але це йде врозріз з амбіційними планами власників «Аеросвіту». І знову в хід пішли випробувані прийоми підкилимової боротьби.

Відповідно до запропонованого японськими фахівцями графіка, будівництво термінала аеропорту планують завершити в 2008 році. І хоча на узгодження свого проекту «Аеросвіт» витратив близько року, на узгодження аеропортівського, за його прогнозами, підуть три роки. Використовують ще одну «страшилку» — як же, мовляв, ми працюватимемо ще п’ять років?

Ну не можуть зрозуміти ні автор статті, ні ті, хто його просвітив, що японці саме тим і славляться, що вони довго рахують, та коли вже назвали терміни виконання робіт, то зсуву не буде ні на день — у жоден бік. А може, це навмисне недорозуміння?

Інший показовий факт. За старою концепцією будівництва терміналів аеропорту і «Аеросвіту» на другому поверсі існуючого термінала «В» планувалося побудувати сполучну галерею для трансферних пасажирів, що у плані збільшення його пропускної спроможності давала небагато, оскільки охоплювала тільки частину технологічних процесів.

З огляду на обставини що склалися, адміністрація аеропорту разом з інститутом «Украеропроект» розробила новий проект розширення і реконструкції термінала «В» загальною вартістю понад 150 млн. грн. Відповідно до нього, пропускна спроможність усіх технологічних ділянок термінала «В» зростає не менш як на 30%. Удвічі (з двох до чотирьох) буде збільшена кількість телебриджів (рукавів для проходу пасажирів із залу очікування в літак). Кількість стійок реєстрації збільшиться більш як на 40%, стійок паспортного контролю на виліт — на 57, на приліт — на 37%. З п’яти до дванадцяти буде збільшено кількість виходів на посадку, із чотирьох до шести — кількість трансферів у залі прильоту.

Серйозна реконструкція також запланована в терміналі внутрішніх авіаперевезень (термінал «А»), пропускну спроможність якого буде збільшено практично вдвічі. Загальна площа термінальних комплексів зросте на 15 тис. квадратних метрів, а це позитивно позначиться на рівні обслуговування пасажирів. Зал для трансферних пасажирів буде розширений удвічі, будуть створені зона для непропущених пасажирів, зона тривалого очікування трансферу, кімната відпочинку для трансферних пасажирів з дітьми, не кажучи вже про безліч барів, кафе і магазинів.

Цей проект передбачає спрощену реєстрацію і перехід без виходу на вулицю трансферних пасажирів із внутрішніх рейсів на міжнародні. При цьому функція галереї для переходу трансферних пасажирів із міжнародних рейсів також збережеться.

За оцінками фахівців, поетапна реалізація проекту дозволить не лише забезпечити обслуговування зростаючих потоків пасажирів на сьогоднішньому рівні, але і підвищить його якість. І про якусь «пляшкову шийку» мови бути не може. Адже в планах аеропорту — і впровадження нових технологій, як, скажімо, автоматизована система APIS паспортного контролю, встановлення стійок самореєстрації в залі реєстрації пасажирів, використання системи BRS при сортуванні, обслуговуванні багажу і ще чимало інших новинок, які за своєю ефективністю не поступаються розширенню термінальних площ.

Не можна погодитися з автором статті «Термінальне протистояння» у тому, що нова концепція «зруйнувала роками розроблювану ідею перетворення «Борисполя» на єдиний трансферний вузол». Ідея залишилася незмінною, просто цілі змінилися. Якщо раніше все робилося для максимальної вигоди власників ЗАТ «Аеросвіт», то нині, — виходячи з інтересів пасажира, аеропорту і держави.

Ну хто б назвав розумним будівництво нового термінала за японські гроші біля перону, який через три-чотири роки необхідно ставити на реконструкцію, обмеживши його пропускну спроможність на 40—50%? Проте за цей час термінал «Аеросвіту» дістав би можливість перебрати основні потоки пасажирів на себе, попередньо примусивши аеропорт побудувати перон на землях «Аеросвіту», переданих йому в оренду авіакомпанією, про що йшлося вище. Коментарі, як кажуть, зайві.

От і виникла ідея будівництва поодаль нового термінального комплексу, спроможного функціонувати самостійно, але об’єднаного з діючими терміналами єдиною галереєю, яка забезпечує пересування трансферних пасажирів під єдиним дахом із максимальними зручностями й ефективністю використання побудованих споруд. Це дозволить безболісно провести реконструкцію існуючого термінала.

Театр абсурду.
Нова режисура

Тим часом дивні події знову розгортаються навколо ДМА «Бориспіль». Коли до відставки уряду всі суди першої інстанції і щодо майна, і щодо землі були виграні ним без тіні сумнівів, то 13 жовтня 2005 року Київський обласний апеляційний суд скасував усі старі судові рішення на користь ЗАТ «Аеросвіт». Звичайно, попереду ще тривалі судові процеси у більш високих інстанціях. Але ціла низка додаткових моментів насторожує. І на рівні першого віце-прем’єра, і в Міністерстві транспорту і зв’язку, і в Державіаслужбі відбулися наради і засідання з цього питання. І скрізь простежується думка, що треба дозволити будувати термінал «Аеросвіту», навіть на шкоду інтересам держави.

Прикриваючись гарними гаслами вільної конкуренції, вихоплюючи окремі положення з Директиви Ради Європи № 96/97 від 1996 року, нормативних документів Євросоюзу і тлумачачи їх з точністю до навпаки, лобісти ЗАТ «Аеросвіт» роблять усе, щоб розв’язати проблему на свою користь шляхом підписання мирової угоди. Факти свідчать: у чиновницьких структурах транспортної системи і Кабінету міністрів України прихильників такого розв’язання проблеми стає дедалі більше. А паралельно поширюється думка, що аеропорт має розпочати реконструкцію ЗПС-2 (за підрахунками японських фахівців, нова ЗПС знадобиться після 2015 року), будівництво ангарів (відповідно до міжнародної практики, їх будують авіакомпанії, які мають літаки, а не аеропорт), тобто все те, що невигідно приватному бізнесу й окупиться зовсім не скоро.

Як приклад наводяться якісь сумнівні орендні схеми, але скромно замовчується існування Закону України «Про концесії», який досить чітко регламентує шляхи розв’язання проблеми.

Відразу ж після «помаранчевих» подій і зміни влади новим керівництвом аеропорту було вжито заходів для повернення прибуткових видів бізнесу, відібраних у нього під тиском олігархічних кланів. На жаль, знадобилося зовсім небагато часу, щоб серед представників нової влади з’явилися люди, які намагаються взятися за «прихватизацію» аеропорту.

Не встиг «Бориспіль» повернути бізнес у терміналі для обслуговування бізнес-пасажирів, як пролунала команда передати його іншій приватній структурі. Колектив відстояв. Варто лиш було повернути собі ресторан «Ольга», як довелося передати його фірмі «Дипгруп». Далі — більше.

Улітку 2005 року з владного олімпу звучить грізне розпорядження передати в оренду приватній структурі всю вантажну службу аеропорту, яка є одним із основних джерел його прибутків. І хоча фірма має іноземну назву, ім’я її постійного представника Р.Челнокова багато про що каже авіаторам. Саме він був куратором і «Київських авіаліній», і «Національних авіаліній України», сумна історія зникнення і банкрутства яких загальновідома.

Спасибі вам, благодійники! Але тільки в колективу ДМА «Бориспіль», як і у всіх простих громадян України, виникає пекуче запитання: хто поставить, нарешті, крапку в деструктивній діяльності так званих благодійників міжнародного аеропорту «Бориспіль», спрямованій проти його розвитку? Чи не час припинити знущатися з підприємства і його колективу?

Що ж стосується проблем, порушених як у статті «Термінальне протистояння», так і в цьому матеріалі, то, на думку керівників аеропорту, шлях їх розв’язання має складатися з таких етапів:

затвердження генерального плану реконструкції (розвитку) ДМА «Бориспіль» до 2020 року;

повернення всіх земель, незаконно «прихватизованих» «Аеросвітом»;

будівництво аеропортового термінала за рахунок японського кредиту в місці, визначеному генеральним планом розвитку;

проведення тендеру на засадах концесії на будівництво приватного термінала в місці, передбаченому генеральним планом розвитку, а також тендеру на конкурсних засадах на будівництво вантажного термінала;

будівництво міського аеровокзалу в районі станції метро «Бориспільська»;

корпоратизація й акціонування аеропорту без права приватизації.

Саме наявність кількох державних власників (ФДМ, Міністерство транспорту і зв’язку України, держадміністрації Київської області, м.Борисполя і Бориспільського району) дозволить захистити аеропорт від усіляких зазіхань з метою розбазарювання і «прихватизації».