Соціальна інфраструктура міста — це не лише гойдалка з пісочницею…

Сказати, що соціально-культурна інфраструктура у Львові перевантажена, це не сказати нічого. Відійшло в минуле, коли хліб можна було купити за 5 хвилин ходу від свого будинку, а в дитячий садочок відвести дитину не далі як за 300 метрів.

Найгірші справи - з соціально-культурними та спортивними об'єктами. У багатьох нових житлових районах вони відсутні або вкрай примітивного рівня. І це попри те, що середня вартість квадратного метра житла в новобудові становить 850-1050 доларів, а бюджет розвитку міста - понад 2 млрд грн.

Стресова ситуація

Останні три роки у Львові триває справжній будівельний бум. Щороку у місті зводять близько 600 тис. кв. м житла. Це наслідок недостатніх темпів будівництва у попередні роки. За оцінками фахівців, з 2010 по 2020 рр. у Львові буде здано в експлуатацію не менш ніж 6,5 млн кв. м житла. Сьогодні зведено близько 3,5 млн, що трохи більше того плану, який було закладено у генеральному плані Містопроектом.

Безперечно, девелопери роблять дуже добру справу. Адже квартири отримають десятки тисяч людей, які досі тіснилися у неякісній забудові або й взагалі роками орендували житло.

Проте сьогодні хочемо поговорити про інше - якість нового житла, наявність там соціально-культурної інфраструктури та побутових об'єктів. Мине час, і люди, які придбали "дах над головою", захочуть влаштувати дитину в садочок, школу, поплавати у басейні, позайматися на спортивному майданчику чи відпочити у зеленій зоні. І тут виявиться, що таких об'єктів там і близько немає.

За словами наших експертів, ситуація із соціально-культурною інфраструктурою та об'єктами побуту у Львові вже сьогодні близька до критичної. Катастрофічно не вистачає сучасних спортивних майданчиків, плавальних басейнів, паркінгів. Кричущою в обласному центрі є ситуація з автомобілями та автостоянками. Тому всі, хто може вибратися за межі міста, втікають з нього не задумуючись.

"Чому втік зі Львова? Там я прожив 14 років, але це не життя - біда, - розповідає один із підприємців. - У дворі сморід, дітям немає де бавитися, мізер зелених зон, відсутні автостоянки".

Не краща ситуація у новобудовах.

Більшість забудовників зводить найпростіші коробчастого вигляду будинки, прикрашають їх гойдалкою та пісочницею, продають площі і забираються геть. Доходить до курйозів. Окремі забудовники навіть не беруть технічні умови на підключення до мереж і мешканці місяцями живуть без газу чи електрики. Яскравий приклад. У Львові - "Набережний квартал", мешканці якого лише після штурму міської ради отримали у своєму будинку газ, доти два роки його не мали.

Чинне законодавство змушує девелоперів будувати соціальну інфраструктуру. Зокрема державні будівельні норми (ДБН) передбачають, що відповідно до метражу житлової площі будинку будівельники повинні звести певну кількість соціальних та культурних об'єктів. Зокрема автомобільних парковок. Але девелопери цим правилом маніпулюють. Одна із поширених схем - розбивання будівництва на кілька черг. Соціальні об'єкти вони ставлять у останню чергу, до якої зазвичай ніхто із забудовників не доходить. Це найпростіший спосіб забудувати земельну ділянку житлом за максимумом.

Як вважає львівський архітектор Сергій Грицишин, винне законодавство, у якому є багато підводних каменів. "Чимало норм ДБН та ДСТУ будівельників ні до чого не зобов'язують. Вони лише "рекомендують" будувати соціальну інфраструктуру. А якщо так, то хто собі ворог? У Польщі державні будівельні норми чітко прописані й обов'язкові для виконання. А головне: площа земельної ділянки там не може бути забудована більш як на 20-30%. В Україні земельну ділянку нерідко забудовують на 70-80%".

"Зазвичай будівельники намагаються придбати якусь будку на земельній ділянці, потім змінюють цільове призначення землі під житлове будівництво і таким чином отримують землю безкоштовно, - розповідає директор департаменту економіки Львівської міськради Ірина Кулинич. - А далі зводять будинок на 9-12 поверхів і реалізують житло за ринковими цінами. Сьогодні ціни на житлову нерухомість у Львові - одні з найвищих в Україні. Тому, коли будівельники нарікають на великі інвестиційні внески, завжди цікавлюсь, як вони придбали земельну ділянку? Якщо земля придбана на земельному аукціоні, вона не обкладається інвестиційним внеском".

До того ж низка компаній, переважно з Києва та інших міст, відкрито ігнорують вимоги місцевого законодавства. Вони у Львові гості, отож про репутацію можуть не дбати. Навіть дозволи на будівництво й ті беруть у Києві.

Про цінний досвід Польщі у розбудові соціальної інфраструктури розповіла колишній міський голова м. Рава-Руська Ірина Верещук. За її словами, нині у багатьох європейських країнах біля кожного житлового будинку обов'язково має бути зведений якийсь спортивний чи культурний об'єкт.

Є кілька джерел їх фінансування. Останнім часом активно використовують так званий бюджет обивательський. Його суть у тому, що міська влада виділяє певну кількість коштів, а мешканці самі вирішують, що їм будувати. Дитячий майданчик, велодоріжку, або, наприклад, вкласти гроші в озеленення будинку. Мета проекту - залучити якомога більше мешканців до творення соціальної та культурної інфраструктури. Про масштаби проекту свідчить те, що цього року з цією метою Варшавська міська рада виділила 15 млн злотих (100 млн грн.).

Загалом, за словами І. Верещук, у Польщі девелопер не зможе побудувати жодного багатоквартирного будинку, якщо поруч з ним не буде передбачено якісного спортивного майданчика чи паркінгу. До речі, не якого-небудь, а саме такого, який зазначений генпланом розвитку. Крім того, там буде зазначено, скільки має бути зеленої зони біля будинку. Якщо будівельна компанія відступить бодай на один метр, прийде інспектор, оштрафує порушника і змусить його усунути порушення.

Така ж ситуація в Австрії. Наприклад, у Відні дитячі майданчики мають істотні відмінності. Насамперед для них характерні доступність, безбар'єрність, безпечність, нетравматичність. По-друге, вони виконані з міцних матеріалів. "Там ви ніде не побачите зламаної дитячої гойдалки. Існують служби, які за ними доглядають. Загалом соціально-просторова організація життя мешканців досить сильно підтримується законодавчо і бюджетно", - говорить колишній головний архітектор м. Львова Юрій Криворучко.

На думку експертів, настав час, щоб для кожного українського міста чи населеного пункту в межах пішохідної доступності було розроблено соціальний пакет мінімальних послуг.

7 млн за електрику!

Водночас у Львові є чимало девелоперів, які розуміють: житло, поряд з яким є дитячий садок, сучасні спортивні майданчики, велодоріжки, басейн, паркінг - це завтрашній день. "Ми пішли за європейським принципом, - говорить комерційний директор ЖБК "Ваш дім" Тарас Цибульський. - Тому у наших будинках є підземні паркінги, сучасні спортивні майданчики, а все середовище між будинками це - "подвір'я без машин". Сам простір ми розділили на кілька зон: для найменших, для дітей віком від 6 до 12 років, а також для дорослих. Це дуже подобається нашим мешканцям".

За словами Тараса Цибульського, будівельні компанії могли б робити більше для мешканців, але для цього потрібна низка умов. Зокрема місто повинне, як у європейських країнах, підготувати земельну ділянку для будівництва. "Якщо у Австрії чи Польщі девелопер приходить будувати житло, йому виділяють земельну ділянку з усіма інженерними комунікаціями: водою, газом, електрикою, каналізацією. Туди веде гарна асфальтована дорога, всі території зазвичай освітлені. Девелопер виконує проект за умовами міста і реалізує новобудову у певній висотності і за певними технічними параметрами. Відповідно передає мешканцям житло з гарною соціально-культурною інфраструктурою. І між ними не виникає жодних конфліктів.

В Україні створення інженерних комунікацій - проблема забудовника. Наприклад, під час будівництвя одного з наших житлових комплексів на вул. Пасічній ми стикнулися з тим, що там не було навіть кіловата електроенергії. У "Львівобленерго" нам порадили самим протягти кілометр лінії. "Вам це потрібно, ви і виконуйте!". Загалом це обійшлися підприємству у 7 млн грн".

Генплан орієнтує на дороги

Свою привабливість для житлового будівництва Львів використовує сповна. У порівнянні з іншими українськими містами місто збирає достатньо велику суму інвестиційних внесків, які девелопери сплачують за право будувати. Тут цей показник перебуває на рівні з Києвом. Якщо у 2016 р. Львів уклав із забудовниками 322 договори про пайову участь (фінансування інфраструктури), до міського бюджету розвитку надійшло 92,8 млн грн, то станом на 26 червня ц.р. укладено 143 договори, а міський бюджет поповнився 62,5 млн грн. Для порівняння - вдвічі більша за розміром Одеса минулого року зібрала інвестиційного внеску лише 78,6 млн грн.

Крім продажу землі, майна та інвестиційних внесків до бюджету розвитку міста, згідно з бюджетним кодексом, сюди щороку перераховуються кошти із загального бюджету. У 2016 р. бюджет розвитку міста разом із субвенцією становив близько 2,2 млрд грн. У 2017 р. - 2,1 млрд грн.

Левова частина цих коштів йде на ремонт доріг, тротуарів, обладнання велодоріжок тощо. Зокрема у 2017 р. ця стаття витрат становила 588 264 тис. грн. Це дуже дорогі роботи. Наприклад, ремонт частини вул. Замарстинівської, окресленої вулицями Гайдамацькою та Торф'яною, обійдеться міському бюджету у понад 40 млн грн.

На думку фахівців, одним із недоліків нинішнього генерального плану Львова є його орієнтованість на автомобілі та автомобільні розв'язки. Це не відповідає сучасним європейським урбаністичним законам. Про це, зокрема, говорять німецькі та австрійські консультанти.

За їх словами, у Німеччині чи Австрії автомобільні розв'язки починаються там, де автомобілі можуть на великій швидкості оминути місто. Якщо людям потрібно в'їхати до міста, для цього, наприклад, по периметру Мюнхена на полях зведено безліч автомобільних стоянок, де люди ставлять свої машини. А далі їдуть до міста громадським транспортом.

Отже, Львів не повинен витрачати мільярдні кошти на зведення численних транспортних розв'язок, передбачених генеральним планом. Прийде час, і владі доведеться спрощувати перехрестя, насильно зменшувати кількість автомобілів, які в'їжджають до міста. "Зараз мешканці Львова до такого кроку не готові", - говорить головний архітектор Львова Юлій Чаплінський. - На це у суспільстві мусить визріти дуже сильний запит. Коли читаю висновки екологів, що вміст СО₂ і важких металів у центральній частині Львова перевищує всі допуски, то запитую себе: що робити? Та нічого не робити, просто треба не пускати їх до міста. Іншого шляху не існує. Не можна ж ставити якісь вентилятори чи витяжки".

Вулиця - найвища цінність міста!

Проблема з автомобілями, які заполонили вулиці українських міст, свого часу також була актуальною для багатьох європейських міст. Як вважає Ю.Чаплінський, вони її майже вирішили. Зокрема великий інтерес для архітекторів становить так звана інтегрована концепція розвитку Львова, яка полягає у максимальному залученні мешканців і фахівців до розвитку соціальної інфраструктури міста. Це своєрідний суспільний договір влади і мешканців. Навіть якщо влада зміниться, інтегрована концепція гарантує, що все намічене буде виконуватися.

На думку Ю.Чаплінського, ця концепція пропонує принципово інший підхід, ніж генеральний план розвитку. Головна її відмінність у тому, що у новому підході до міського простору вулиця - найвища цінність міста. І всі, від безхатька до олігарха, повинні мати там одинакові права. Її простір не може бути вкраденим МАФами, автомобілями, літніми майданчиками, бо все це забирає у людей комфорт. У європейських країнах це вже діє.

Коментар

Анна ЛАЄВСЬКА, заступник комерційного директора компанії "Інтергал-Буд":

- Сьогодні вартість будівництва об'єктів інфраструктури (окремо збудованих будинків) обходиться забудовнику в 10-15 тис. грн/кв. м без урахування альтернативних витрат, таких як втрата потенційної площі квартир за рахунок передачі земельних ділянок під будівництво таких об'єктів. Так, для будівництва дитячого садочка потрібна ділянка в 0,5 га, що рівноцінно
13 тис. кв. м житла, а для будівництва школи знадобиться як мінімум гектар, що відповідає площі 25-поверхового будинку на 350-400 квартир. Витрати на благоустрій прибудинкової території становлять приблизно 700-1000 грн/кв. м. Витрати на створення інфраструктури і благоустрій території лягають на плечі забудовника, але при цьому він не може істотно підвищити ціну продажу житла. Водночас наявність інфраструктури робить об'єкт привабливішим для покупців і забезпечує стабільно високий попит.

Олег ДОСКАЧ, експерт з управління:

- Є економіка архітектури, предмет, який вивчав кожен архітектор. Він достатньо зрозумілий навіть звичайному обивателю. Йдеться про те, що на кожен кв. м житла, кожного його мешканця має бути передбачена соціальна інфраструктура. Ті ж самі школи, дитячі садочки, басейни тощо. Всі ці речі чітко прописані у ДБН.

Зокрема там сказано, що не можна приймати в експлуатацію житло, яке не має достатньої інфраструктури для проживання. Але це не тільки об'єкти соціально-культурного призначення, а й дороги, паркінги, басейни тощо.
З огляду на такі міркування багато що з збудованого житла значною мірою не відповідає чинному законодавству.

Сказати, що будівельники заробляють, то це також не зовсім так. Вони заробляють в останню чергу. Це теж - парадокс. Щоб було зрозуміло, поясню на порівнянні Львова й Івано-Франківська. В Івано-Франківську купити двокімнатну квартиру в новобудові за 5-10 хвилин ходу від центру міста (близько 60 кв. м) можна за 20 тис. дол. Це хороше місце і поміркована ціна. Максимальна вартість кв. м житла 800 доларів. У Львові таку ж квартиру менш ніж
за 35-40 тис. дол. не купиш. Тут максимальна ціна кв. м наближається до 2 тис. дол.

А тепер запитання: чим відрізняється собівартість будівництва у Львові і Івано-Франківську? Різниці практично немає. Собівартість будівництва в обох містах коливається в межах 320-350 доларів, це без інфраструктури.

І там і там девелоперська компанія сплачує інвестиційний внесок у розвиток міста. Крім цього є видатки на підключення до різних мереж - водопостачання, газопостачання, тепла, електрики тощо. Остання послуга зараз дуже дорога. Від забудовників вимагається не тільки протягти силовий кабель, а й оплатити нарощування електричних потужностей. Саме ці монополісти у повній мірі "стрижуть" забудовників.

На вартості житла відчутно позначається складова плати монополістам, вартості земельних ділянок, отримання різних дозволів тощо. А ще є виконкоми, контролювально-дозвільні органи. В результаті житло у Львові виходить значно дорожче, аніж в Івано-Франківську. Інституції такі ж, а вартість різна. Різниця лише у тім, що хтось має міру у збиранні коштів, а хтось - ні.

Який висновок? Щоб ми з вами купили якісне житло з усіма умовами для проживання за помірну ціну потрібно забрати все регулювання, ліквідувати монополію на послуги. Фактично, слід створити конкурентні умови їх отримання.

Ще одна причина нинішнього кризового стану у зведенні соціальної інфраструктури - відсутність детального планування на рівні міста. Нині у багатьох українських міст немає детального плану розвитку, або ж він існує лише на папері. Цей документ має назву генерального плану. Добре, у Львові зробили генеральний план, затвердили його. Але питання у його якості.

У Львові автомобілісти не мають де подіти свої машини. На платних парковках часом немає місць. Але і дітям нікуди подітися. Дитина є, а місця у дитячому садку немає. А чому їх немає? Та тому, що садочки порозпродували, передали в оренду бізнесу, а будівництво нових не запланували.

Щоб уникати цих проблем, місту слід здійснювати соціально-економічне планування. Знати, який приріст населення, його потреби тощо…

Все починається з того, що комунальні підприємства навіть не знають, чого і скільки їм належить. Наприклад, "Львівводоканал" донедавна навіть не знав, яка протяжність його мереж. Гадаю, сьогодні мало хто знає, скільки чого є у місті. Немає елементарної інвентаризації.

Тут проста математика. На всіх жителів міста згідно з державними нормативами потрібна певна кількість дитячих садочків, спортивних майданчиків, місць у басейнах, автомобільних стоянок тощо. І якщо кількість населення зростає, відповідно інфраструктура теж має зрости.

Я не є великим прихильником радянського способу господарювання. Але багато речей там робили правильно. Тоді будували насамперед дитячі садочки, школи, а далі зводили мікрорайон.

Так нині відбувається у Польщі. Знаєте, на чому заробляють будівельники? На економії видатків в інфраструктуру. Спочатку вони виконують завдання від уряду і повністю зводять всі об'єкти соціально-культурного призначення, а потім будують житло.

Наших девелоперів нинішню ситуацію поставило саме життя. Не вони винні у тому, що в Україні економлять на соціальній інфраструктурі, а винна система взаємодій. Тому в Польщі забудовники спокійно можуть будувати мікрорайони. Вони приходять в банк, який дає їм кредит. Тобто ризик на себе бере забудовник і банк. А опосередковано - держава, бо банківська діяльність гарантована державою. Адже людина заплатила податки державі, а держава гарантувала банківську діяльність. Ризики поділені. Надалі замовник вселяється не у "сирець", як у нас, а у готовий будинок, у якому є базові меблі. Він може вселитися і жити.

Кілька років тому ми були з дружиною у містечку Спішська Нова Весь у Словаччині. Містечко за розмірами як наші Пустомити. У містечку є три чотиризіркові готелі, палац льодових видів спорту, басейн, купа магазинів. Чому їм вигідно утримувати всі ці об'єкти, а у наших Пустомитах - ні. Так, вони не мають 100% рентабельності, а живуть на 7-8%. Але у них усе там ідеально, бо для людей, а у нас все для чиєїсь кишені. Тому це проблема не економічна - ментальна.