Псевдоінвестиції - Бізнес - dt.ua

Псевдоінвестиції

18 травня, 16:26 Роздрукувати

І колишню столицю ЛАЗу заполонив застарілий та списаний в утиль у західних країнах транспорт.

© epravda.com.ua

У Львова з'явилися гроші. І чи не вперше за останні десять років Львівська міськрада заявила про закупівлю на умовах фінансового лізингу до кінця 2018 року 150 великогабаритних автобусів. З них 50 — виробництва місцевого СП "Електронтранс" і 100 — білоруського виробництва "МАЗ". Це логічно. Адже стан пасажирських перевезень та рухомого складу нині найбільший головний біль львів'ян та предмет насмішок з боку туристів.

За інформацією голови ГО "За якісний транспорт" Святослава Товстиги, нині близько 75% усіх автоперевезень у Львові забезпечують приватні перевізники. Але їхні справи втішними не назвеш. Через фінансову скруту та невизначену міську політику щодо "приватників" на маршрут щодня виходять щонайбільше 50—55% наявних у їхньому розпорядженні автобусів. При цьому за останні два роки автобусів у Львові поменшало на 250 машин. Це з урахуванням того, що надійшло 55 нових "Електронів" і близько 20 НАНів.

За словами міського голови Андрія Садового, загалом 2018 року місто планує закупити 50 уживаних трамваїв, 40 нових тролейбусів і 100 великих нових автобусів. 2020-го планується вийти на 120 трамваїв, 120 тролейбусів і 290 великих автобусів. Також місто матиме 120 середніх автобусів. Як повідомив А.Садовий, на сьогодні в місті працюють 75 трамваїв, 56 тролейбусів, 90 великих і 410 середніх автобусів. Тролейбуси купуватимуть за кредит ЄБРР, трамваї — коштом міського бюджету. Що ж до джерел фінансування придбання автобусів, то їх вирішено взяти в лізинг. 

Як вважають наші експерти, нові автобуси на певний час поліпшать ситуацію на ринку перевезень, але кардинально справи не вирішать. Чому? Та тому що проблема громадських перевезень значно глибша й автобусною технікою не обмежується. 

Львів має не лише застарілі автобуси, а й украй погане сполучення. Наприклад, щоб дістатися з Рясненського мікрорайону до привокзального району, потрібно, спустившись униз вулицею Шевченка, потім підніматися Городоцькою. А це не лише зайві кілька кілометрів, а й час, який марнують пасажири в дорозі. 

Відстань можна було б скоротити, якби було побудовано передбачену генеральним планом розвитку міста дорогу через територію колишнього заводу "Автонавантажувач". Вона мала з'єднати вулиці Городоцьку й Шевченка. Але в останні роки територію підприємства забудували багатоповерхівками. Для дороги місця не залишили. 

Ще один приклад безпорадності влади — вулиця Щирецька (район ринку "Південний"). Звідси до аеропорту "Львів" всього 2 км, але на подолання цієї відстані у водіїв іде не менше ніж півгодини. Бо прямої дороги немає, доводиться об'їжджати. Якби міська влада проклала якихось 50 м бруківки чи асфальту, з вул. Щирецької можна було б потрапити прямо до терміналів аеропорту за 5 хвилин! І цим розвантажити кільце вулиць Кульпарківська — Виговського. Таких прикладів можна навести десятки. 

Мікрорайони Левандівка й Рясне взагалі мають лише один в'їзд і один виїзд. Ще в радянські часи генеральним планом передбачалося з'єднати їх прямою дорогою. Між ними також невеликий відрізок шляху. Це фактично була б друга гілка доріг для Рясного, яка розвантажила б і без того складну вулицю Шевченка. Але ця дорога й досі "в планах".

Як розповів експерт Олег Доскач, Львів щодо пасажирських перевезень найбільш невдале місто. Ккрім Львова О.Доскач багато років пропрацював у Києві та Івано-Франківську. Так от, на його переконання, найбільш комфортним містом для проживання в Західній Україні є Івано-Франківськ. Щоб дістатися на роботу громадським транспортом, у Києві в середньому потрібно витратити 1,5—2 год., у Львові — 1—1,5 години, а в Івано-Франківську — не більше ніж 30—40 хвилин. І річ тут не лише в масштабах міст. 

Багато залежить від досконалості доріг, наявності зручних транспортних розв'язок і схем міських перевезень. На них істотно впливає особливість Львова — радіальна схема розташування вулиць. Через це понад 70% усього міського транспорту спочатку їдуть до центру міста, а потім розходяться по різних напрямках, у результаті в місті постійно виникають величезні автомобільні корки. 

У Львові, куди приїжджають десятки тисяч туристів, катастрофічно відстала міська інфраструктура. Дороги, мости, автовокзали, лікарні, десятки тисяч житлових будинків, водопровідні й каналізаційні мережі — все це не ремонтовано десятки років! І поряд — тисячі дорогих авто, розкішні магазини, офісні центри… Місто навіть не має жодного підземного паркінгу, а під міський автопарк орендує землю у військових. 

За словами наших експертів, цю проблему було б розв'язано, якби в місті побудували передбачені генеральним планом розвитку Львова нові транспортні коридори. А тут багато що впирається в будівництво нових мостів і транспортних розв'язок. 

За словами колишнього головного архітектора Юрія Криворучка, погане транспортне сполучення — це проблема старих міст. У генеральному плані розвитку Львова ще 40 років тому планувалося спорудити сорок транспортних розв'язок. З них побудовано лише один об'єкт — міст на Сихів, іще за покійного Г.Кирпи. Цього замало. Таке місто як Краків має три десятки транспортних розв'язок. Тому з транспортним сполученням там легше. Головна ідея Генплану Львова — зробити так, щоб транспорт не летів до центру міста, а пускати його по бокових магістралях, великому й середньому транспортних кільцях. І таким чином спочатку перетворити схему транспорту з радіальної на радіально-кільцеву, а далі — кільцево-радіальну. 

Без цього, вважає Ю.Криворучко, якісно розв'язати проблему громадського транспорту у Львові практично неможливо. Проте міські чиновники мало звертають уваги на "підказки" генерального плану. А львів'янам з таким низьким рівнем якості громадського транспорту нічого не залишається, як купувати напівживі євробляхи й дешеві китайські машини. Це ще більше наповнює й без того перевантажені дороги, загрожує місту справжнім транспортним колапсом. 

За його словами, транспортну проблему у Львові значно полегшило б спорудження середнього транспортного кільця. З південного боку Львова воно мало би пройти вулицями Луганською і Городоцькою. Це давало б змогу проїхати з вулиці Луганської до Городоцької за 4—5 хвилин. Нині проїзд цими вулицями забирає добрих півгодини. 

Ще одна перепона громадському руху — "виділенки", зупинки. Згідно з дорожніми нормами, зупинка з навантаженням до 40 відправлень автотранспорту на годину повинна мати довжину хоча б 50 метрів. На прикладі зупинки "Кумпіль" (пр. Чорновола) бачимо, що зупинка завдовжки 60 м обслуговує 25 маршрутів — 300—400 відправлень! Через це на зупинці панує хаос, що гальмує транспортний рух вулицею.

У радянські часи у Львові функціонував інститут комунального транспорту "Львівдіпрокомунбуд", який вивчав питання громадських перевезень, розвивав транспорту інфраструктуру в місті. Нині від цієї установи залишилася тільки назва. Повноцінної структури, яка б займалася транспортними перевезеннями, у Львові немає. Через це на львівських дорогах немає порядку. Автомобілями заповнені всі магістралі, автостоянки, будинкові подвір'я. Їх кількість дедалі зростає. Що тепер робити із цим — ніхто не знає.

Почати слід із прочитання генерального плану. Там є відповідь на більшість нинішніх проблем. 

Ще одна підказка генерального плану щодо розв'язання проблеми громадських перевезень у місті — міський електротранспорт. За словами Ю.Криворучка, перевагою Львова є його досить потужні трамвайна і тролейбусна мережі. Це його минуле і майбутнє. Левандівка, Сихів, Топольна, Новий Львів, Стрийська, Наукова, Виговського, Городоцька… — це майже 60—70% території міста. Проте, за його словами, нині ця мережа використовується лише на третину своїх колишніх потужностей. Саме електротранспорт мав би взяти на себе 40—50% усіх пасажирів у Львові. Проте маючи широко розгалужену мережу електротранспорту, мерія надає перевагу автобусним перевезенням. 

За підрахунками Святослава Товстиги, з урахуванням капремонтів та інтервалу руху в 7 хв., для Львова в середньому потрібно близько 150—200 тролейбусів і 120—150 трамваїв. А реально на маршрут щодня виїжджають 55 тролейбусів і 60 трамваїв.

Чи не єдина надія на зміну ситуації — діяльність спільного українсько-німецького підприємства "Електронтранспорт", яке спеціалізується на проектуванні й виробництві сучасного міського електро- та автотранспорту. Проте із замовленнями в Україні негусто. Наприклад, торік гучного розголосу в пресі набуло рішення Київради закупити кілька десятків нових трамваїв у Польщі, а не у львівського "Електрону". Але й Львів також не поспішає купувати електротранспорт. На його вулицях нині курсують аж 9 трамваїв місцевого виробництва і стільки ж тролейбусів.

Коментар фахівця

Юрій Криворучко, екс-головний архітектор м. Львова:

— Навіть наявний автомобільний парк у Львові раціонально не використовується. Наприклад, в АТП-1, якому міська рада доручила закупити вищезгадані 150 автобусів, уже багато років стоять на "приколі" шість нових автобусів виробництва львівського ЛАЗу. Кожен з них може вмістити до 250 пасажирів! За однією версією, стоять через брак запчастин, за другою — через нестачу водіїв, за третьою — тому, що їх експлуатація фінансово невигідна. Навіщо ж їх купували?

Останні 25—30 років в Україні ігнорували розвиток не лише власного автобусобудування, а й громадських перевезень загалом. Тож чи варто дивуватися, що українські міста, у тому числі Львів — колишню столицю ЛАЗу, заповнив застарілий та списаний в утиль у західних країнах транспорт.

Залишайтеся в курсі останніх подій! Підписуйтесь на наш канал в Telegram
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №27, 14 липня-20 липня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво