Логістичний ажіотаж - Бізнес - dt.ua

Логістичний ажіотаж

8 червня, 17:31 Роздрукувати

Закупівлями агрокомпаніями вагонів-зерновозів уже нікого не здивуєш, а тепер їм і без власних локомотивів не обійтися.

© skyscrapercity.com

Якщо хтось думає, що традиційні совкові переджнивні заклики до всенародної боротьби за врожай відійшли в минуле, то він помиляється. Підходи багато в чому залишаються колишніми. Хіба що напрями загальної мобілізації дещо змінилися. Якщо в колишні часи центром загальних зусиль проголошувалися жнивні поля, то тепер центр уваги зміщується в транспортну сферу. Неписані закони сировинної агроекономіки диктують свої підходи: уже не так важливо вчасно зібрати врожай, укрити зерно від негоди в найближчих сховищах. Натомість уживають усіх заходів, аби швидше відправити зібране на експорт...

Транспортні перехльости

Логістика — її стан і напрямки — краще за будь-які декларації визначає, як насправді розвивається агроекономіка і куди вона рухається.

Одна річ — звозити зібране зерно за місцем вирощування в найближчі сховища, склади й елеватори і, захистивши від негоди (не той хліб, що на полі, а той, що в коморі), очистити, просушити, без поспіху розібратися, як із більшою вигодою ним розпорядитися. Адже, крім експорту, існують також інтереси внутрішнього продовольчого ринку: яку частину відправити переробляти на борошно й крупи, на виробництво комбікормів для худоби... Зерно — це не тільки хліб і крупа, а також м'ясо, молоко... У такому збалансованому зерновому розкладі багато транспорту для відправки врожаю до місць призначення не знадобиться. Зовсім інша річ, коли левову частку зібраного по всій країні зерна потрібно, не гаючись, відправити в далеку дорогу в південні морпорти, шляхи до яких, як залізничні, так і автомобільні, перевантажені.

До то ж усі поспішають: міжнародні експортні контракти укладено, портові термінали й судна чекають завантаження. Поширювані повідомлення про те, що за найменшої затримки з постачанням зерна замовники можуть відмовитися від угод, переорієнтуватися на закупівлі в постачальників з інших країн, лише посилюють ажіотаж.

Неготовність інфраструктури до таких масових перевезень у короткі строки анітрохи не заважає домінуванню сировинної агроекономіки, нарощуванню експорту зерна. За даними Центру "Інститут аграрної економіки", в Україні експорт зернових торік, порівняно з 2010 р., тобто за сім років, зріс утричі. При цьому торік досягнуто як рекорду з експорту всіх зернових культур, що становив понад 41 млн т, так і найвищих показників із сільгоспкультур: пшениці вивезено 17,3 млн т, кукурудзи — 9,4 млн тонн.

До того ж витрати українських аграріїв, за оцінкою фахівців Світового банку, на переміщення зерна в порти на 40% вищі, ніж в аграріїв Франції та Німеччини, і майже на 30% більші, ніж у США. У середньому перевалка зерна у світі коштує 5 дол. за тонну. В Україні — 15—18 доларів. Тобто на кожній тонні сільгоспвиробники втрачають на 10 дол. більше, ніж у середньому їхні колеги. У масштабах країни це величезна цифра, що становить 17 млрд гривень. Особливо, якщо її порівняти з тим, що держава на підтримку сільгоспвиробників виділяє в держбюджеті 4 млрд грн за рік, та й вони дістаються в основному великому бізнесу.

Недосконала логістика, хоч як підживлюй інвестиціями окремі її ланки, лише закріплює недосконалу сировинну агроекономіку. Для зміни ситуації потрібні структурні зміни в усьому аграрному ланцюжку. Член-кореспондент НААН М.Пугачов пропонує як перший крок перейти до диференційованого підходу до використання різних видів зерна. Одні справді доцільно продавати в натуральному вигляді, але інші, "користуючись світовою кон'юнктурою, краще експортувати в переробленому вигляді". На думку вченого, пшеницю, обсяг експорту якої Україною є найбільшим у світі і попит на яку дедалі зростає, "вигідніше було б продавати перероблену на борошно".

На українських кукурудзі, ячмені, вівсі, переробці від олійних культур у вигляді макухи, що є цінним високобілковим компонентом корму для худоби, у багатьох країнах розвивається ефективна комбікормова промисловість. А в самій Україні разом із позбавленою зерна комбікормовою промисловістю деградують тваринництво та інші галузі, які могли б виробляти маржинальну продукцію.

У морпорти і далі...

Сировинна логістика, сприяючи гіпертрофованому зростанню обсягів експортоорієнтованого рослинництва за рахунок скорочення вирощування кормових культур, згортання тваринництва, садівництва, виноградарства, стає дедалі витратнішою. Оскільки країну послідовно позбавляють виробництва продукції з високою доданою вартістю. Пам'ятається, кілька років тому керівник профільного відомства всерйоз ділився планами довести виробництво зерна в країні до 100 млн т з однією метою — подвоїти обсяги експорту. Відбувалося це за цілковитої упевненості, що логістика до такого кроку підготовлена якнайкраще. Малося на увазі те, що транснаціональні компанії, зацікавлені у встановленні контролю за вивезенням зерна на світові ринки, охоче вкладають інвестиції в розвиток морпортів України, будують потужні термінали та зерносховища.

Однак порти — тільки кінцеві пункти, а зернова логістика — це ланцюжок, цілий набір взаємозалежних ланок, і кінцевий результат залежить від стану найбільш проблемних ділянок. Що з того, що потужності портових терміналів істотно зросли і продовжують нарощуватися, якщо більшість автодоріг у поганому стані. Що ж до "Укрзалізниці", то напередодні збирального сезону вона опинилася із загрозливим дефіцитом не тільки вагонного парку, а й справних локомотивів.

Замість тракторів — локомотиви

Звернемо увагу на те, що вже багато років сільгоспвиробники, стикаючись із транспортними негараздами, змушені займатися вирішенням не властивих аграріям завдань. Замість закуповувати техніку для обробітку сільгоспкультур, впроваджувати нові технології їх вирощування, їм доводиться створювати власні вагонні парки. Так, одна з нещодавно створених агрокомпаній змушена купувати вагони-зерновози та автотягачі. Судячи з усього, підходи, коли на аграріїв перекладаються турботи й щодо логістики, мають зовсім не тимчасовий характер. Принаймні перший заступник міністра Мінагрополітики М.Мартинюк, ратуючи за участь агрокомпаній у вирішенні питань рухомого складу, іде далі, стверджуючи в останніх своїх публічних виступах, що "уникнути зернового колапсу на залізниці неможливо без доступу приватних операторів до ринку тяги". Інакше кажучи, перша особа профільного міністерства вважає, що закупівель аграріями вагонних парків уже замало. Для підтвердження недостатності таких заходів чиновник навіть наводить приклад, коли в одному з агрохолдингів, що входить до топової п'ятірки, було створено власний парк з 300 вагонів, але його не змогли ефективно використати, бо УЗ "не забезпечила їх тягою". Отже, робиться висновок: аграрії мають розширити сферу своєї відповідальності і, крім закупівель вагонів-зерновозів, узятися за оновлення локомотивного парку.

Напередодні початку збирання врожаю ідею про розширення участі представників агробізнесу в латанні дірок недосконалої логістики проштовхує й керівництво "Укрзалізниці", оголошуючи готовий план "оптимізації" майбутніх зернових перевезень. Для цього пропонується змінити систему формування поїздів, обмежити або зовсім відмовитися від формування вантажів на більш ніж 300 дрібних залізничних станціях. Директор з економіки та фінансів УЗ А.Рязанцев, зокрема, пропонує відмовитися від приймання до вивезення партій зерна, менших ніж 5 вагонів, при цьому згодом передбачається цю цифру збільшити до 10 вагонів.

Як бачимо, обидва чиновники, посилаючись на необхідність забезпечити якнайшвидше вивезення експортного зерна, на ринкові підходи і навіть "утвердження справедливості", дружно наполягають на лібералізації тарифної політики УЗ, що в нинішньому вигляді передбачає приймання й оплату послуг за одиницю продукції незалежно від обсягів вантажів і кількості завантажуваних на одній станції вагонів. І в такий спосіб готують ґрунт для "оптимізації", підштовхуючи відправляти вантажі більшими партіями, ніж раніше. Хто отримає переваги при таких змінах у логістиці: агрохолдинг, який обробляє десятки, а то й сотні тисяч гектарів, відправляє на експорт левову частку зібраного і спроможний сформувати не один поїзд, чи фермер, керівник сільгосппідприємства середньої руки, якому саме й потрібні ті кілька вагонів на малих залізничних станціях, яких їх пропонують позбавити високопоставлені чиновники?

Нинішня зернова логістика, як і запропоновані до неї корективи, не спрямовані на розвиток, а консервують її нинішній стан, закріплюючи її сировинний характер і домінування великих агрокомпаній над середнім і малим бізнесом. Таким чином зміцнюється хибна практика, коли агрохолдинги, користуючись розширенням транспортних преференцій, відправляють на експорт не тільки агросировину, вирощену на дедалі зростаючих масивах латифундій, а й "підключають" до процесу середній і малий агробізнес. І, по-перше, збільшують прибуток за рахунок повернення ПДВ за експорт не свого зерна, а, по-друге, користуючись спотвореною статистикою, демонструють переваги (найчастіше удавані) великого агробізнесу перед середнім і малим за рівнем урожайності та застосування сучасних технологій.

Показово, що профільне агровідомство більше зайняте не тим, щоб забезпечити збирання, збереження та розумне використання вирощеного, а тим, щоб зібране якнайшвидше експортувати. "Найгірший варіант, — відверто каже М.Мартинюк, — це коли Україна збирає рекордний урожай і не може його вивезти". Ще не знаючи обсягів майбутнього врожаю зерна, високопоставлений чиновник публічно проголошує пріоритети — байдуже, як складеться ситуація: спочатку — експорт, потім, слід розуміти, — усе інше, у т.ч. забезпечення внутрішнього ринку, де вже відчувається напруга. Але чиновника більше лякає інше. На його думку, дельта в експорті зерна "усього в 10—15% може стати критичною".

Справді, якщо на експорт піде менше зерна, ніж намічалося, і його на внутрішньому ринку залишиться більше, ніж звичайно, таки можуть відбутися страшні речі. Внутрішній ринок зросте, наповниться. Ціни на зерно та борошно, крупи, випечений хліб нарешті перестануть стрімко зростати. До того ж із "зайвим" зерном треба буде щось робити — запускати млини, торгувати борошном, відновлювати роботу комбікормової промисловості та переробних підприємств, збільшуючи поголів'я худоби, створюючи нові робочі місця...

Ще більш "дивне" може відбутися трохи згодом, коли за рік-два (після передбачуваного експортного колапсу) недоотримана за зерно валюта почне з надлишком компенсуватися за допомогою зростання експорту високомаржинальної продукції з більшою доданою вартістю. Але при цьому, природно, постраждають зернотрейдери і, звичайно ж, латифундії, які ігнорують переробку й плекають сировинну агроекономіку, вбачаючи в ній гарантії свого існування.

Та, схоже, допустити такий поворот подій чинна влада не готова. Звідси й різнобій між тим, що декларується з високих трибун, і тим, що реально утверджується в практиці. З одного боку, у ВР розробляються законопроекти, які сприяють розвитку фермерських господарств і сімейних ферм, і навіть робляться кроки до їх ухвалення, а з іншого — агрохолдинги, спираючись на підтримку влади, стрімко розширюють вплив, нав'язуючи середнім і дрібним виробникам вигідні їм форми і методи діяльності, у т.ч. відповідну логістику.

Залишайтеся в курсі останніх подій! Підписуйтесь на наш канал в Telegram
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №23, 16 червня-22 червня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво