Судновий хід Дунай — Чорне море: пройдено ще один етап

Багатостраждальний проект відновлення глибоководного суднового ходу р. Дунай — Чорне море хоча й повільно, але, можна сказати, упевнено просувається до заповітного фінішу. Пройдено, мабуть, найскладніший етап у розвитку ГСХ — наприкінці жовтня завершено спорудження захисної дамби морського підхідного каналу.

З цієї нагоди ДП «Дельта-лоцман» організувало для журналістів прес-тур у Вилкове, щоб країна могла побачити цю важливу для вітчизняного судноплавства гідротехнічну споруду вартістю 200 млн. грн.

Виступаючи в глиб моря майже на три кілометри, дамба захищає морський підхідний канал від руйнації під час штормів і від наносів, принесених уздовжбереговою течією. Крім того, при сильних вітрах забезпечує суднам безпечний вхід у канал.

Відновлення глибоководного суднового ходу р. Дунай — Чорне море було розпочато шість років тому і просувалося з великими труднощами і перервами. Тому закінчення будівництва дамби — це ще й привід нагадати про проблеми, на які сьогодні наражається Україна, реалізовуючи цей масштабний проект. Дунай як національна частина сьомого міжнародного транспортного коридору, як важлива транспортна артерія з’єднує європейські країни з Чорним морем і може мати перспективу розвитку в напрямку країн Сходу.

Та попереду ще один бій

Нагадаємо, проект будівництва суднового ходу р. Дунай — Чорне море передбачає проведення днопоглиблювальних робіт у два етапи. На першому етапі прохідна осадка суден на ГСХ має досягти 5,85 метра (при глибинах 8,13 метра). На другому — 7,2 метра (глибини — 9,52—10,2 метра), що забезпечить прохід великотоннажних суден.

Сьогодні перший етап можна було б вважати завершеним, якби не труднощі, пов’язані з роботами в руслі Дунаю. Дамба стабілізувала глибини, забезпечивши прохід суден з осадкою на рівні лише 5,85 метра, скоротивши в такий спосіб обсяг експлуатаційних днопоглиблювальних робіт і, відповідно, суму витрат на утримання каналу в цілому. Але в річковій частині суднового ходу, точніше, від гирла Бистре до порту Рені, є кілька перекатів, що не дають можливості забезпечити необхідні параметри суднового ходу повною мірою.

Проблема в тому, що румунська сторона не погоджує днопоглиблювальних робіт навіть у межах першого етапу розвитку ГСХ. І справа тут не тільки в екології.

Оскільки дельта Дунаю — це прикордонні води, то діяльність тут регламентується низкою договорів між урядами України і Румунії та, зокрема, угодою про співробітництво в сфері водного господарства. По цій лінії й отримано відмову.

Саме глибини і стримують сьогодні збільшення пропускної здатності українського суднового ходу, який почав працювати з квітня 2007 року. І знижують його конкурентоспроможність. Водночас замовник будівництва — ДП «Дельта-лоцман», яке протягом двох останніх років вкладає в реалізацію проекту власні кошти, готове, як пояснив директор цього підприємства Олександр Голодницький, завершити будівництво ГСХ у намічені строки: «Відповідно до постанови Кабміну від 7 жовтня 2009 року, у завершальному 2011 році в розвиток ГСХ ми плануємо вкласти 73 млн. грн.».

Ну а те, що судновий хід р. Дунай — Чорне море як альтернатива Сулинському каналу вже продемонстрував свою конкурентоспроможність, попри нинішні глибини, свідчить динаміка суднозаходів.

Довідка «ДТ»

За десять місяців 2010 року каналом пройшло 1253 судна. Це на 130 одиниць більше, ніж 2009-го. Український ГСХ, як і торік, випереджає Сулинський канал у 1,2 разу. За листопад — перевищення більш як 30%. 11 листопада було зафіксовано абсолютний рекорд: 19 суден за добу. Найбільшу кількість суднозаходів фіксують порти Ізмаїл, Рені, Усть-Дунайськ.

Від початку року по каналу перевезено 1301 тис. тонн вантажів. Основні обсяги припадають на порти Нижнього Дунаю — Галац (410 тис. тонн), Ізмаїл (319 тис.), Рені (281 тис. тонн).

З моменту відновлення судноплавства в квітні 2007 року через гирло Бистре пройшло 4755 суден.

Безсумнівно, досягнуті показники — це красномовне підтвердження перспективності розвитку української транспортної артерії. Збалансовані тарифи та оптимальні навігаційні умови (ГСХ р. Дунай — Чорне море, на відміну від Сулинського каналу, забезпечує цілодобовий і двосторонній рух суден) зробили український судновий хід привабливим для власників суден і вантажів. У результаті ряд іноземних компаній переорієнтували традиційні і відкрили нові транзитні лінії з перевезення вантажів і пасажирів. Фактично весь потік суден, пов’язаний з молдавським портом Джурджулешти, зорієнтовано тепер на український ГСХ.

Проте... Цього року Адміністрація Нижнього Дунаю (в якій одноосібно представлена Румунія) встановила нові тарифи для проходження суднами Сулинського каналу. З 1 травня 2010 року судна з вантажем, які йдуть транзитом через Сулину, сплачують 1,51 дол. за нетто-тонну (раніше — 1,51 євро), судна в баласті — 0,83 дол. (раніше — 0,83 євро).

А з 8 червня 2010 року судна (які йдуть тільки в одному напрямку і здійснюють операції в румунських портах) сплачують 2,34 дол. Тобто, фактично, відразу як в обидва кінці. Це означає, що коли раніше, приміром, вони могли заходити через ГСХ р. Дунай — Чорне море, а повертатися — через Сулинський канал, то тепер така логістика стала не зовсім вигідна. Використовувати ж в обох напрямках тільки український канал великотоннажним суднам не дозволяють глибини, які, у свою чергу, не можна збільшити через відсутність узгодження румунської сторони.

За словами керівництва «Дельта-лоцман», тарифи, установлені румунською стороною, поки що не повною мірою позначилися на динаміці суднозаходів. А щоб нівелювати цю дискримінаційну норму, є один вихід — добудувати свій глибоководний хід і домогтися повноцінного відновлення судноплавства в українському Придунав’ї. І тут остаточне слово — за дипломатією.

Справа не в екології…

Головною перепоною на шляху реалізації цього проекту завжди була екологія. Зазначимо, румунська сторона звернулася з офіційною скаргою до комітету з імплементації Конвенції про оцінку впливу на навколишнє середовище в транскордонному контексті (Конвенції Еspoo). Було створено комісію, яка визнала, що розвиток ГСХ р. Дунай — Чорне море через гирло Бистре може мати негативний вплив на навколишнє середовище в транскордонному контексті.

До врегулювання спірних питань Україні порекомендували призупинити проведення робіт. Але результати екологічного моніторингу показали, що причин для побоювань немає. Тому, зважаючи на те, що з моменту експлуатації ГСХ негативного впливу на екологію не встановлено і Україна виконала всі процедурні вимоги і положення Конвенції Еspoo, 25 січня 2010 року міжвідомча координаційна рада, створена при Кабміні, дала добро на реалізацію другого етапу проекту. Проте остаточне рішення в цьому питанні буде прийнято на черговій зустрічі сторін конвенції, яка відбудеться в 2011 році.

Позиція Румунії в цьому питанні залишається непохитною. Тому Україна має вкотре довести, що глибоководний судновий хід Дунай — Чорне море — це не тільки захист її національних інтересів, а й забезпечення інтересів усіх придунайських країн.

Конкурентоспроможний альтернативний судновий хід на Дунаї — це диверсифікація ризиків для Європи. Іншими словами, Україна, як вважають експерти, зможе відстояти цей проект лише в рамках стратегії ЄС для Дунайського регіону. Проте, з огляду на деякі настрої всередині країни та опір певної частини вітчизняних вчених і екологів, є побоювання залишитися за бортом європейської стратегії.

Тому, перш ніж обстоювати свою участь у міжнародних програмах, треба зрозуміти значущість проекту для своєї країни. Хоча нині, коли половину шляху подолано, здавалося б, немає особливої потреби говорити про переваги створення вітчизняного суднового ходу на Дунаї. Адже ГСХ — це локомотив для економіки Придунав’я. Це — поштовх для розвитку портів, судноремонтних заводів та інфраструктури цього депресивного регіону, а отже, для збільшення кількості робочих місць і підвищення рівня життя в цьому гарному і справді багатому краї. Хіба не так?!