З поля — прямо в морпорти

Радянська традиція всенародної битви за врожай (дарма що від початку земельної реформи минуло два десятиліття, а агробізнес виростив цілу когорту мультимільйонерів-латифундистів), добре відпрацьовані підходи для латання дір неефективних управлінців за рахунок усього населення нікуди не поділися. Змінилися тільки пріоритети й напрями мобілізації всенародних зусиль.

Якщо колись битва за врожай велася безпосередньо на жнивних полях, під час транспортування зібраного на токи й склади, на млини, комбікормові заводи для переробки, - то долання нинішніх труднощів пов'язані насамперед із доставкою вирощеного на великі відстані. Нинішня логістика трансформувалася, стала відповідати проведеним змінам у недореформованому АПК. Що не додало їй ефективності, швидше - навпаки. Одна річ - транспортувати зерно й насіння соняшнику або сої на лічені кілометри до місцевих переробних підприємств, і зовсім інша - перевозити на далекі відстані дешеву агросировину.

Такі підходи запанували в агропромі тому, що переважні обсяги вирощеної й експортованої сільгосппродукції (а це щорічно понад 40 млн т зернових і близько 10 млн т насіння олійних культур) ледь не з поля, часто навіть не очищені від механічних домішок, доправляються з усіх куточків країни в морпорти, які переважно віддалені від місць вирощування агросировини на сотні, навіть на тисячі кілометрів. Причому сільгоспвиробникам доводиться доправляти сировину в умовах перевантаження автомобільних і залізничних артерій.

У всіх гравців експортного ринку є привід квапитися. Власники агрохолдингів зацікавлені швидше зафіксувати прибуток, отримати належні держдотації за успіхи на ниві експорту агросировини, продемонструвати на міжнародних товарних біржах свою фінансову спроможність, що гарантує отримання чергових кредитів.

Сільгосптовариства середньої руки і більші фермерські господарства теж прагнуть прискорити процес продажів, аби швидше визначитися зі своїм фінансовим становищем. Оскільки кредити для них дорогі й малодоступні, а підготовка до осінньої сівби починається, по суті, зразу ж після жнив, доводиться формувати обігові кошти для майбутнього врожаю, реалізовуючи вирощений.

Останніми роками навіть малі сільгоспвиробники, які у сприятливіші часи приберігали зерно для виробництва тваринницької продукції, вносять свою лепту в транспортний ажіотаж, бо змушені через прогресуючу збитковість тваринництва скорочувати поголів'я худоби. Тому й вони "надлишки" зерна прагнуть прилаштувати до загального експортного потоку.

Фермер Сергій Коноваленко з Березовського району Одещини зізнається, що, чого раніше з ним не бувало, завантажив дві фури ячменю, який зазвичай згодовував худобі на домашній фермі. Але тепер, через епізодичні спалахи африканської чуми в області, загострення невизначеності з реалізацією молока, поголів'я худоби він вирішив зменшити майже вдвічі й частково "перекваліфікуватися" на експортера зерна. Випадок - не поодинокий і відображає тривожну тенденцію. Поголів'я ВРХ у країні зменшується хоч повільно, але неухильно, щорічно на кілька відсотків, як і виробництво молока та яловичини. Дійшло й до зменшення поголів'я свиней у домашніх господарствах. Сільські господарі пояснюють таку переорієнтацію підвищенням ризиків у веденні тваринницької галузі та відсутністю підтримки з боку центральних і місцевих органів влади.

Позбавлені інфраструктури (по ветеринарні послуги доводиться звертатися в райцентри) малі виробники скорочують поголів'я худоби й частково або повністю долучаються до експорту вирощеної агросировини. При цьому вдаються до різних способів. Одні - продають зерно через агрохолдинги, які подекуди налагодили такі посередницькі послуги. Інші - реалізовують його заїжджим заготівельникам, які роз'їжджають на зерновозах по селах і платять "готівкою", не забуваючи знімати додаткову плату за транспортування. Залежно від відстані до морпорту і стану доріг, з аграріїв вираховують за тонну зерна від 200 до 500 грн. Таким чином, хоча валовий збір зернових нинішнього року прогнозується трохи нижчий, ніж торік, експортні поставки агросировини цілком можуть залишитися на рівні минулого року або навіть трохи зрости. Це неодмінно негативно позначиться на тваринницькій галузі країни, що й так перебуває в жалюгідному стані.

Про збільшення обсягів експорту сировини свідчить ажіотаж на дорогах у напрямку морпортів, що породив серію гучних скандалів навколо транспортних відомств. На думку експортерів, більшість їх виявилися неготовими до зростання перевезень.

В "Укрзалізниці", яка до сезону спромоглася закупити тільки 500 вагонів замість необхідних 9 тис., дійшло до кадрових змін, після чого було озвучено намір відомства закупити в третьому кварталі 5 тис. вантажних вагонів за рахунок кредиту ЄБРР. Проте, вважають експерти, це не особливо поліпшить ситуацію. Тим більше що на автодорожньому "фронті" вона ще складніша. І річ навіть не в рухомому складі. Велетенські зерновози не минуть і дрібних сіл. Незважаючи на розбиті дороги, бізнес із перевезення агросировини в морпорти квітне. І для цього є підстави. Дорога сучасна автотехніка повністю окупається за кілька років, притому що працює за прямим призначенням не більше п'яти місяців на рік. Розбиті дороги для неї - не велика перешкода. Тим більше що за такі незручності й витрати платять не комерсанти, а сільгоспвиробники. Причому двічі: як платники податків у бюджети різних рівнів, значна частина яких використовується на ремонт автодоріг, і як споживачі послуг комерсантів.

Для ремонту автодоріг, насамперед у напрямку морпортів, поспіхом консолідуються кошти з усіх можливих джерел. Кабмін, на додачу до своєї дорожньої програми, терміново виділяє на будівництво автотраси Львів-Одеса-Миколаїв, що веде до основних морпортів, 800 млн грн. Кілька десятків мільйонів спрямовані на закупівлю більш як півсотні контрольно-вимірювальних комплексів, які не повинні допустити перевантаження автофур і псування автодоріг. У фінансуванні дорожніх робіт беруть діяльну участь обласна, районна, міська й селищна влада, виділяючи з бюджетів на ремонт доріг як фіксовані суми, так і "хто що може". У процес залучаються також кошти територіальних громад і ледь не заощадження окремих громадян. Задіюються навіть давно забуті річкові перевезення. Голова Всеукраїнської аграрної ради Андрій Дикун назвав ситуацію із транспортуванням агросировини в морпорти, яка склалася в нинішньому сезоні, транспортним колапсом, зазначивши при цьому, що такого рівня труднощів у цьому загалом давно неблагополучному сегменті ще не було.

Непроста ситуація і в ряді міст, у яких розміщені морпорти. Там стан транспортної інфраструктури такий, що для усунення руйнувань та забезпечення безпеки населення місцевих коштів не вистачає. Міська влада Миколаєва б'є на сполох із приводу того, що навіть не перевантажені фури, які йдуть суцільним потоком, розбивають дороги в напрямку морпортів. На додачу до цього, пожвавлені залізничні перегони "розрізають" місто на частини. Необхідно, вважає міський голова Миколаєва Олександр Сенкевич, будувати естакади, підземні переїзди, проводити додаткові залізничні вітки. Натомість адміністрація морпортів стурбована подальшим нарощуванням транспортних потоків. В одному з районів Миколаївщини голова РДА переніс свій робочий кабінет… на проблемну автотрасу, щоб особисто контролювати виконання заходів із недопущення псування дорожнього покриття перевантаженим автотранспортом.

Тривога з приводу зростання надмірних навантажень на недосконалу транспортну інфраструктуру й на міста, в яких розміщені морпорти, посилюється позицією центральної влади, яка, запевняючи в підтримці малого та середнього агробізнесу, насправді сприяє випереджальному розвиткові агрохолдингів, зростанню залежності від них менших сільгоспвиробників, що веде до надмірних обсягів експорту агросировини з її незмінно низькою доданою вартістю.

Які ж операції з агросировиною дають найбільший прибуток? Аналітики відзначають, що серед лідерів за цим показником перебувають аж ніяк не сільгоспвиробники, не переробники, які ризикують переробляти вітчизняну сировину й виходити на ринок із готовими продуктами, а також не спритні автоперевізники, що примудряються мати доходи навіть від розбитих доріг. Найбільш дохідні операції з зерном - перевалки в морпортах. Якщо така операція в морпортах країн із розвиненою економікою в середньому коштує 5 дол. за тонну, то в наших портах вона дорожча втричі. Простіше кажучи, від доходів українських сільгоспвиробників з доброго дива знімається додатково близько 10 дол. з кожної тонни вирощеного і доставленого зерна. Експерти підрахували, що в масштабах країни це становить 15-17 млрд грн за сезон. З урахуванням цих та ряду інших даних, стає зрозуміло, чому, попри майже повний інвестиційний ступор у країні, транснаціональні корпорації (ТНК) навперебій пропонують і будують у морпортах України сучасні термінали як із перевалки зерна, так і з переробки олійних культур.

Скориставшись вадами у проведенні експортних операцій, відсутністю вітчизняних обслуговуючих кооперативів, із допомогою яких малий агробізнес міг би формувати великі партії сільгосппродукції і самостійно вести експортні операції, ТНК, використовуючи побудовані в морпортах термінали, створюють навколо них власні заготівельні та переробні мережі. Доходить до форвардних закупівель ще не вирощеного врожаю. Якщо портових площ для розгортання інфраструктури не вистачає, будуються т.зв. "сухі порти" у вигляді елеваторів, які відрізняються від звичайних тим, що не обслуговують місцевих структур (хоча ті дуже потребують цього), а слугують перевалочними пунктами, які доповнюють приморські експортні потужності. Тобто під контроль ТНК потрапляють дедалі більші обсяги зерна й сільгосппродукції, вироблених у країні. На цьому тлі відбувається витіснення вітчизняної експортної інфраструктури, яка ще залишилася. У цьому плані показова ситуація з Державною продовольчо-зерновою корпорацією України (ДПЗКУ). Держструктура, що має майже 80 елеваторів, безліч складів, перевалочні термінали в Одеському та Миколаївському морпортах, засмучує застарілим обладнанням та низькими показниками перевалки вантажів. При тому що дефіциту в іноземних інвестиціях цей сектор не відчуває. Ось тільки кошти, як вітчизняні, так і іноземні, оминають дедалі більш деградуюче держпідприємство.

Джерело DT.UA з комерційних кіл стверджує, що створення спільного підприємства на базі ДПЗКУ навряд чи можливе, такий підхід не цікавий тим, кому дають можливість будувати власну інфраструктуру, що дозволяє істотно впливати на світові ринки зерна та рослинних олій. При цьому звертає увагу на ситуацію з олійними культурами, що вважається благополучною, іноземні інвестиції на переробку яких надходять особливо інтенсивно. Так, потужності з переробки насіння соняшнику кілька років тому були завантажені на 90%, тепер - лише на 70-75%. При тому що його виробляється з кожним роком дедалі більше. Дається взнаки введення в експлуатацію в морпортах ще кількох переробних терміналів.

Здавалося б, посилення переробних потужностей і певний дефіцит сировини мали б поглибити переробку, підвищити додану вартість експортованого товару, але цього не відбувається. Річ у тому, що операції, які істотно підвищили б ціни реалізації продукту, тобто рафінування вироблених олій, їх бутилювання, доведення до стану, придатного для реалізації, на терміналах не проводяться. Рослинну олію, як і раніше, вивозять у наливних ємностях у вигляді напівсировини. До речі, разом із нею на експорт відправляють і відходи виробництва у вигляді макухи, яка не менш цінна, ніж головний продукт, оскільки є високобілковим компонентом для виготовлення комбікормів. Влада, яка прагне отримати додаткову валюту за експорт сільгосппродукції, зосереджує тиск не на винахідливих переробниках, які на тлі зростання потужностей і загострення конкуренції вивозять із країни дешеву сировину, а на сільгоспвиробниках, стимулюючи їх, всупереч усім нормам агротехніки, розширювати посівні площі соняшнику, що, загалом, вдається. У 2016 р. площі цієї сільгоспкультури, яка дуже виснажує ґрунт, уперше за всі часи становили 5 млн га, перевершивши навіть посіви пшениці.

І це не єдина вада такої гіпертрофованої логістики. Транспортування дедалі більшої частини вирощеної агросировини на великі відстані, зосередження її в морпортах для перевалки на експорт призводить до того, що дедалі менше сільгосппродукції використовується й переробляється на місці. Внутрішній ринок звужується, а продовольство на ньому дорожчає.

При цьому доходи сільгоспвиробників, особливо малого та середнього бізнесу, у сфері, де домінують інтереси великого бізнесу, падають, часто навіть не компенсуючи витрат, які виникають не тільки під час вирощування та збору врожаю, а й на етапі доставки вирощеного в зручні для експортерів місця - у морпорти. Прямі й непрямі витрати на таку логістику зростають. Транспортні артерії, що ведуть до морпортів, незважаючи на великі вкладення, при такій напрузі приречені перебувати у стані перманентного ремонту. При цьому дорожня інфраструктура руйнується швидше, ніж відновлюється. І такій витратній круговерті не видно кінця-краю. Судячи з того, що перевалочні термінали будувалися й будуються навіть тоді, коли в країні нічого більше не будується, - сировинна логістика, на відміну від критичного стану вітчизняного АПК, розвивається наростаючими темпами.