Без доріг — як без ніг: від Римської імперії до сьогодення

Уже традиційно весна починається з теми стану доріг в Україні.

Вона - оскомина пробуксовки суспільства в усіх сферах життя. За станом доріг будь-якої країни судять про економічне здоров'я державного організму як в історичному, так і сучасному вимірі. Ним же громадяни оцінюють роботу керівництва, яке стоїть на капітанському містку держави.

Однією з перших ознак господарської діяльності наших далеких пращурів було топтання стежок-доріжок. Коли це відбувалося? Принаймні задовго до появи писемності. Але в європейську історію заслужено потрапили дороги, що будувалися в Стародавньому Римі. Їхня якість адекватно часу не викликає сумніву. На них, що розташовані на території нинішніх 32 держав і що радіально розходилися в усіх напрямках від столиці, базувалася стабільність і могутність імперії. Вони ж були запорукою успішного вирішення воєнних, політичних та економічних цілей великого Риму. Від Британії і Месопотамії, Каспійського моря і найдальших меж імперії (Геркулесових стовпів), як тоді казали, "всі дороги ведуть до Рима". А в напрямку від Рима вони пронизували всю територію імперії. Їхня загальна мережа становила понад 80 тис. км.

Дороги будувалися добротно й надовго. З простих матеріалів - каменю й землі. Але в основу закладався кругляк. При цьому використовувалися прості інструменти: кирка, молот, кайло, заступ. Ширина дороги - 4– 6 м - дозволяла проїзд зустрічних возів. Відстань між містами вимірювалася в милях. Слово "миля" походить від латинського milia passuum, що означає тисяча подвійних кроків і відповідає 1480 метрам. Милі нумерувалися каменями відліку - колонами округлої форми масою понад 2 тонни. В основі колони - прямокутна масивна база, яка на 60 см заглиблювалася в землю. Висота поверхневої частини сягала 1,5 м і мала 50 см у діаметрі. Камінь був споряджений таблицею із зазначенням відстані від Римського форуму й офіційних даних про конструктора дороги, коли й хто її ремонтував (а спробуйте в нас дізнатися, коли ремонтувалася дорога). Відлік миль розпочинався від основного каменя, що був закладений у політичному, громадському і діловому центрі столиці - Римському форумі. Про зовнішній вигляд каменя дбали й самі імператори. Так, наступник Гая Юлія Цезаря Октавіан Авґуст y 20 р. до Р.Х. наказав установити "золотий" камінь (Milliarium Aureum) відліку миль поруч із храмом Сатурна. Вважається, що всі вулиці/дороги беруть свій початок саме від цього бронзового пам'ятника, на якому було висічено перелік найважливіших міст імперії та відстань до них.

Камені відліку миль дозволяли точно визначати місця й відстані між містами. Там само була й карта головних доріг, викарбувана на мармуровій плиті. Її зображення копіювали на пергамент і розповсюджували разом із картами-додатками другорядних доріг. Будівельники не забували й про тогочасний комфорт. Уздовж доріг будували таверни, де можна було поїсти, переночувати, замінити коней. Окремо для засобів перевезення і тварин на відстані 12–18 миль облаштовували mutatio (пункти заміни). Тут можна було відремонтувати воза і показати коня спеціальному лікареві. Добре організована система обслуговування сприяла швидкому, як на той час, подоланню відстані. Є дані, що, користуючись послугами такої системи обслуговування, імператор Тіберій зміг подолати 500 миль усього лише за 24 години.

Будівельники суворо дотримувалися встановлених правил. Головною вимогою була надійність і довговічність доріг. Їх будівництво було юрисдикцією одного з консулів і розглядалося як фортифікаційний об'єкт. Надаючи перевагу прямим дорогам, римляни старалися зробити їх легкими для руху, без крутих підйомів і спусків, що виснажували людські сили. Дороги були двох категорій: головні й другорядні. Лише через дві тисячі років кращими за римські були дороги, які будувалися в наполеонівській Франції.

Поява наприкінці ХІХ століття автомобіля як масового засобу перевезення людей і вантажів внесла докорінні зміни у вимоги до будівництва доріг. Дорога має бути рівною і надійною для швидкісного й безпечного руху, споряджена розвинутою інфраструктурою сервісу: автозаправні й складські комплекси, пункти технічного обслуговування, готелі, мотелі, кемпінги, торговельні й гастрономічні пункти, мийки, місця для зупинки та стоянки маршрутних транспортних засобів, пункти медичної й технічно-евакуаційної допомоги, приймання їжі та питної води, автопавільйони й інші об'єкти, на яких здійснюється обслуговування учасників дорожнього руху включно з територією для заїзду й виїзду на автодорогу.

Цілком закономірно, що в посткомуністичних країнах Центрально-Східної Європи у період трансформаційних процесів переходу від ліворадикального тоталітаризму до ринку та демократії за умов господарської реструктуризації особливу увагу приділяли будівництву доріг. Перше, що впадає в око громадянам пострадянського простору, які шукають роботу в колишніх країнах так званої народної демократії, це добротні дороги вже як наслідок дії ринкового механізму. Процес цей має тенденцію до зростання. Так, у Польщі лише в серпні 2015-го було оголошено 54 тендери, підписано 65 договорів на 950 км нових доріг. Їхня вартість становить 26 млрд злотих (8,5 млрд дол.). Будує лише та фірма, яка виграла тендер. За якістю, надійністю, особливо витратами, Республіка Польща уже нині нарівні зі старою Європою. На Заході дешевше, ніж у Польщі, будують лише в Німеччині, Іспанії, Данії, Чехії.

Де будують, там і вдосконалюють, шукають нові надійні композиції дорожнього покриття. 2005 року поляки розробили технологію додавання до асфальту 15% гумової кришки з відпрацьованих шин, що збільшує довговічність покриття на 15 років і зменшує шум, а країна звільняється від непотребу. У Польщі на сьогодні експлуатується понад 100 км гумових доріг.

У Голландії розробляють технологію будівництва доріг з відходів пластику, які витримують температуру від -40 до +80 градусів. Однак поки що у світі перевагу надають бетонним дорогам. У США вони становлять близько 60% усіх автомагістралей, у Європі - близько 40%. Нині це масове будівництво. Великі витрати окупаються завдяки надійності й довговічності (до 40 років без капітального ремонту).

А що жУкраїна, яка за станом доріг на 134-му місці зі 138 можливих? Її обійшли Гондурас, Габон, Зімбабве.Коли ми тільки те й робимо, що ямковий ремонт, то, врешті-решт, потрапляємо в одну велику яму бездоріжжя, з якої важко вибратися. І не дивно. За наявності досить потужної бази виробництва цементу, про бетонні дороги заговорили лише 2013 року. Здається, ніщо не заважає від слів перейти до діла. За радянського часу ця цінна будівельна сировина йшла на зведення укріплень на кордонах країн соціалістичної системи. І всім цементом, зокрема Кам'янець-Подільського заводу (проектна потужність 2 млн т на рік), розпоряджалася Москва.

У перші роки української незалежності місцеві органи влади займалися лише ямковим ремонтом як дешевим засобом його імітації. Навіть споряджали в західні країни цілі делегації вивчати технологію ямкового ремонту, звідки, очевидно, привозили лише враження. Так званий ямковий ремонт так і залишився попереднім - засипали/потоптались до перших снігів та морозів. Очевидно, що галузь надовго застрягла в радянській системі координат.

Нічого не змінила й нова назва українського агентства автомобільних доріг. Укравтодор так і залишився монополістом ще радянської випічки, яких у різних галузях і досі не реформованої й не структурованої економіки залишилося чимало. Його підрозділами, на які припадає 80% ринку в грошовому вираженні, є державні підприємства, що займаються будівництвом та ремонтом доріг і не звикли до змагальності й конкуренції, яка єдина здатна в дорожній справі рішуче зламати порядок, що сформувався впродовж років панування командно-адміністративної системи.

Але життя не стоїть на місці. Децентралізація, що розпочалася в Україні з розбудовою громад, має спиратися насамперед на розгалужену й якісну мережу надійних, адекватних сучасному автотранспорту шляхів сполучення. Інакше очікуване від цих громад багатопрофільне товарне виробництво так і не розпочнеться. А створювані сьогодні сільські громади завтра природним шляхом перестануть існувати через бездоріжжя й відрізаність від центрів збуту виробленої ними якісної і свіжої продукції. Дороги - єдине, що може сприяти припиненню деградації сільських поселень у глибинці, перетворенню їх на осередки такого важливого й необхідного фермерства, що сьогодні блокується небаченими досі в світі гігантськими агрохолдингами.

Другий момент. Сучасний автотранспорт зайшов у волаючу суперечність зі станом доріг. Він диктує свої умови. І ніяка команда не пускати великогабаритний автотранспорт не зупинить руху часу. Фурипоїдуть в обхід України. Виграє від цього бюджет? Країна бездоріжжя приречена бути глухим закутком, куди ніхто не приїде (крім любителів екзотики) і не вкладе гроші.

А з бездоріжжям в історії траплялися казуси. Інколи воно оберталося на благо. Пригадується, як багато років тому їхав я до Івано-Франківська з надвірнянським воєнкомом Савушкіним. Нещодавно постелена асфальтна дорога виглядала добротно. І полковник виснував: "Якби тоді, в 41-му, були такі дороги, ніхто й ніяк не зупинив би німця". Фронтовик знав, що казав. Мені згадалося, що гуси колись урятували Рим. Але то щасливі випадки. Не більше.

Сьогодні, в скрутні часи, коли Україна балансує між війною і миром, коли дошкуляють незавершеність трансформаційних процесів, економічна й політична криза, безробіття, брак коштів, корупційні скандали тощо, на перший погляд, не до доріг. Їх будівництво швидко не окупається. Процес тривалий і пов'язаний з великими бюджетними витратами. Однак досвід показує: найчастіше саме дороги виводять країни з кризи. Історія підтверджує: на них у ХХ столітті чимало владних лідерів будували свою політику. У період світової економічної кризи 1929–1933 рр. чи не найжорстокіший диктатор ХХ століття Адольф Гітлер у нацистській Німеччині і його протилежність інтелігентний інтелектуал-демократ Франклін Делано Рузвельт в Америці займалися масштабним будівництвом доріг. Саме тоді з'явилися й досі експлуатуються автобани в Німеччині, мереживо добротних доріг у США. Серед них і національне шосе Лінкольна від Атлантичного до Тихого океану, яким автотранспорт рухається у вісім рядів.

Ніхто не застрахований від масового безробіття у період кризи. Але і його можна раціонально використати в інтересах суспільства.Залучення мільйонів робочих рук до корисної справи допоможе подолати кризу і дасть людям упевненість у завтрашньому дні. Незаперечний факт: дороги витягують економіку швидше й масштабніше, ніж будь-яка інша галузь. Жодного секрету тут немає. У ринковій економіці безробіття диктує низькі ціни на робочу силу. А це означає, що дороги, побудовані в такі періоди, набагато дешевші за ті, які будуються в часи піднесення економіки.

Умовою успіху в дорожньому підприємництві буде переведення галузі на ринкову основу, що передбачає відкритий і чесний вибір компанії-підрядника для виконання замовлення, враховуючи при цьому її технічні й технологічні можливості, наявність кваліфікованих і досвідчених кадрів, позитивних відгуків і оцінок попередньо завершених дорожніх проектів. Ще краще, якщо до участі в тендері будуть залучені відомі іноземні компанії.

На жаль, нинішні дорожні реалії такі, що суми бюджетних грошей, пройшовши довгий фінансовий шлях до пункту призначення, після кожної зупинки "центр-область-район-остання інстанція" стають дедалі меншими, а збудовані на них дороги - тоншими й камуфляжними. Великі комбінатори, до яких далеко й Остапу Бендеру з його 400 способами добування грошей, за відсутності нормального ринку аж ніяк не перевелися.

З початком весни такі дороги своїм ямковим ландшафтом немилосердно дошкуляють знервованим водіям, які намагаються дістатися від пункту А до пункту Б, довезти в товарному вигляді продукцію до місця призначення, задовольнити пасажирів, які просять: "А ви можете тихіше?" Так, римські дороги, як на наші очі були, можливо, й гіршими, але ними гуркотіли лише вози і крокували в далекі битви грізні римські легіони. Але ж сучасні дороги, врешті-решт, повинні відповідати сучасному транспорту!

O tempora, o mores - сказали б практичні римляни.