Дунай — не калюжа для паперових корабликів, або До чого можуть призвести кадрові чистки Мінтрансу?

У морській галузі зміна у вищих ешелонах влади завжди відгукується кадровими випробовуваннями для таких прибуткових підприємств, як порти. Прихід нового міністра транспорту і зв’язку Миколи Рудьковського в цьому сенсі не був винятком. І все ж поява цього тижня наказу міністра про звільнення начальника Одеського порту Миколи Павлюка стала несподіванкою. Але ще більшою несподіванкою було зняття з посади президента ВАТ «Українське Дунайське пароплавство» Петра Су­ворова, про яке колективу стало відомо тижнем раніше...

Нові кадрові призначення в УДП — це новина, яка може вистрілити потім, але буде пізно. Якщо заміна начальників портів закінчується перерозподілом фінансових потоків, то заміна керівництва Дунайського пароплавства може завершитися його крахом. Донині кадрові чистки не стосувалися цього єдиного вцілілого державного пароплавства. Що сталося з іншими, усім відомо: флот Чорноморського й Азовського опинився в чужих кишенях.

Павлюк і Суворов — помітні в галузі постаті. Тому їхнє звільнення сприймається на місцях не як крок, продиктований виробничою потребою, а як заміна «чужих» на «своїх». Цілком зрозуміло, що на їхній захист підвелися трудові колективи.

У відповідь — мітинги протесту

Наказ Мінтрансзв’язку про звільнення М.Павлюка привіз до Одеси заступник міністра транспорту й зв’язку В.Касапчук. Але його оголошення колективу порту вилилося в мітинг протесту. Портовики вимагали скасувати наказ як незаконний. І звернулися до керівництва країни й області з закликом втрутитися і забезпечити об’єктивний підхід до оцінки діяльності Одеського порту.

Як видно з наказу, підставою для зняття з посади М.Павлюка стали результати перевірки КРУ. Нею встановлені факти порушення фінансово-господарської діяльності, валютного законодавства й неефективне використання держмайна. Проте в порту ніхто не сумнівається, що справжні причини криються не в цьому.

От що каже з цього приводу сам Павлюк, який погодився для «ДТ» прокоментувати свою відставку.

— Усе почалося з одного кадрового призначення, — пояснив він. — У порту на прохання міністра транспорту Рудьковського було створено посаду першого заступника начальника порту з економіки та інвестицій. Її зайняв Володимир Мельниченко, далека від проблем порту й галузі людина. Наскільки мені відомо, колись він працював у БТІ м. Чернігова. У приватній розмові міністр транспорту пояснив, що я можу спокійно працювати на своєму місці. Але він хотів би бачити поруч свою людину.

Мій новий заступник відразу забрав під свій контроль найцікавші для нього відділи: постачання, палива, тендерний, договорів і банківських депозитів. Практично все, крім експлуатації, тобто навантаження-розвантаження.

Мені, звичайно, доповідали, як ведеться договірна робота й які суми винагороди фігурують. Але, як запевняв Мельниченко, без згоди Рудьковського він нічого не робить. На той час можливості напряму зв’язатися з міністром у мене не було. Він був недоступний. Тому В.Мельниченко, який став довіреною особою міністра в порту, став для мене другим міністром.

Незабаром за кошти порту він купив собі машину за 70 тис. дол. Потім — квартиру за 2,3 млн. гривень. Я в зв’язку з цим побував у міністра й сказав, що це, по-моєму, занадто. При мені він лише злегка покартав свого протеже: мовляв, потисніть одне одному руки й дружно працюйте далі. У результаті наша «дружна» робота закінчилася перевіркою КРУ, моїм наказом звільнити Мельниченка й наказом міністра звільнити мене.

Річ у тім, що буквально через два дні після розмови, яка відбулася в міністра, Мельниченко заявив, що ділянку, де здійснюється огляд і оформлення контейнерів, треба передати в приватні руки одній шановній людині. І що це — прохання міністра. Йшлося про майданчик, який торік дав порту 2,5 млн. дол. прибутку. Звичайно, я вибухнув. Я знав, що й цією пропозицією діло не закінчиться. Вже велися розмови про продаж концертно-виставкового залу й готелю на морвокзалі, оздоровчого комплексу в Чабанці. У планах було створення єдиної стивідорної компанії, своєї, підконтрольної міністрові, яка б управляла всіма іншими. А в нас зараз працюють десять.

Я про все це офіційно повідомив і прем’єр-міністра Януковича, і спікера парламенту Мороза, і міністра внутрішніх справ Цушка. До речі, його комісія нині працює в порту. Те, що ми спостерігаємо сьогодні в галузі, — це справжнісіньке рейдерство. Тільки «захоплення» підприємств здійснюється за іншою методикою — шляхом створення нових посад і призначення на них своїх людей.

Такі ж приблизно посади введено і в інших портах та на підприємствах морського транспорту. Зокрема, у Дунайському пароплавстві. Це тактика, за допомогою якої можна підім’яти під себе всю галузь.

Що ж до перевірки КРУ, якою керував усе той же Мельниченко, то її результати явно мають упереджений характер. Порт обвинувачують у тому, що він недоодержав за підсумками 2006 року 100 млн. грн. доходів. Йдеться в основному про вантажний збір і стягування плати за роботу буксира пожежної безпеки. Але такий збір ніколи не стягували. Для цього спочатку треба визначити відповідний порядок і внести зміни до нормативних актів. Проте керівництво Мінтрансу нічого для цього не зробило. Хоча це питання стоїть давно й уже виникало при перевірці Миколаївського порту.

Стосовно ж плати за роботу буксира можу сказати, що самому міністерству давно б слід було розібратися, за якими тарифами її стягувати. У листопаді порт одержав офіційне роз’яснення Мінтрансу, що за місцевими. А з акта КРУ випливає, що за тарифами, установленими міністерством.

За результатами перевірки КРУ порт зобов’язали розробити план заходів щодо підвищення ефективності фінансово-господарської діяльності підприємства. І привести у відповідність бухгалтерський облік. Усе. Але за це не знімають. А от щодо плутанини з тарифами та зборами, через що і з’явилася сума в 100 млн., вказано не порту, а Держдепартаменту морського й річкового транспорту. Нагорі ж усе перевернули догори ногами і підвели під моє звільнення.

Хочу зауважити, що в цій ситуації йдеться не про Павлюка. Я як керівник напрацювався. І можу спокійно піти. Хоча звільняти мене за завдану шкоду підприємству й державі — це занадто. Так от, шум у колективі піднято через те, що порту не дають можливості нормально працювати й розвиватися. Всі договори та інвестиційні проекти — розширення контейнерного термінала, будівництва шляхопроводу — блокуються сьогоді особисто міністром Рудьковським, тому що його представника у порту, який розраховував із цього мати, звільнено.

Загалом, порт має намір оспорювати результати перевірки КРУ. За підсумками 2006 року в нього хороші показники. Вантажооборот зріс на 4,3%, установлено рекорд з перевалювання сухих вантажів. Прибуток порту становить 128 млн. грн. — це плюс 5,9% відносно попереднього року. І третина від загального прибутку всіх 18 портів України.

Тривожні симптоми

Наприкінці минулого року Мінтрансзв’язку перевірило й роботу ВАТ «Українське Дунайське пароплавство». Виявлено численні порушення фінансової дисципліни. У результаті міністерство вирішило замінити керівну ланку пароплавства фахівцями, спроможними вивести підприємство з фінансової кризи. З цією метою в грудні 2006 року в УДП прибули криз-менеджери, які зайняли крісла віце-президентів пароплавства. А в січні 2007-го на їх запрошення приїхали фахівці в складі консалтингової групи, незважаючи на відсутність вакансій і дію мораторію на прийом нових кадрів.

Як видно з листів на адресу керівництва країни, надісланих двома профкомами підприємства, радою ветеранів УДП, місцевим депутатом, на керівні посади призначено людей, у більшості з яких немає того рівня кваліфікації, що потрібен для роботи на підприємствах галузі. З дев’яти чоловік тільки двоє мають морську освіту й тільки один працював у морегосподарському комплексі. Решта далекі від морського транспорту. Ось останні місця роботи деяких із них: юрисконсульт управління з поставок і закупівель продукції ДП «Луганськвугілля», замдиректора ТОВ «Луганськсервісбуд», член спостережної ради ЗАТ «Луганськспецтехкомплект», начальник управління Луганського хлібокомбінату.

Мало не всі прибулі — з Луганська. Деяких об’єднують родинні зв’язки й колишня спільна робота, зокрема в Луганській облдержадміністрації. До чого може призвести висадка кадрового десанту в такому складі? І повне незнання специфіки експлуатації флоту, вимог міжнародних конвенцій?

Як видно з листів на адресу керівництва країни, нова коман­да вже здивувала колектив. Прибульці почали свою діяльність із перепланування своїх кабінетів. Тепер вони матимуть кімнати відпочинку з тренажерами. Тим часом на носі весна, а грошей на підготовку плавзасобів — штовхачів, буксирів, барж — у потрібному обсязі немає.

Але найбільш насторожила колектив постановка деяких морських суден у відстій. Такого вони не пригадують. Яка мета? Вивести з експлуатації та продати? Стурбовані працівники УДП і тим, що пароплавство може не встигнути, через некомпетентність або небажання нових менеджерів, обновити сертифікати відповідності, які дають можливість пароплавству займатися перевезеннями вантажів і пасажирів.

У колективі вважають, що йдеться про безцеремонне витіснення з керівних посад професіоналів, що може призвести до сумного результату. Дунай не калюжа, у якій можна запускати паперові кораблики, а непроста для судноплавства річка, як написав у своєму відкритому листі на ім’я прем’єр-міністра країни Януковича й народного депутата Петра Симоненка депутат Ізмаїльської міськради В.Коноваленко. Депутат також очолює Ізмаїльський міськком КПУ, тому вважав за потрібне застерегти Віктора Януковича, що за всім цим можуть стояти його однопартійці. «А якщо це так і рейдерство відносно пароплавства здійснять, то ви втратите значну кількість електорату, який за вас голосував. Адже пароплавство — містоутворююче підприємство, і від його успішної роботи залежить життя і міста, і Придунав’я загалом», — йдеться в листі.

Але коли колектив дізнався, що звільнено їхнього керівника Петра Суворова, який майже десять років очолював пароплавство, сумнівів щодо «світлого» майбутнього УДП, можна сказати, не лишилося. Усі знають, що Суворов — за духом державник. І що завдяки йому пароплавство вціліло як держпідприємство. Тому його звільнення й повна заміна керівного складу розцінюються в колективі як рейдерська спроба захопити підприємство і загибель Дунайського пароплавства. Колективу це нагадало сценарій розвалу ЧМП.

На захист Суворова виступили профспілки за дорученням трудового колективу, Асоціація дунайських капітанів, яка не бачить у цій ситуації йому альтернативи. Суворов — із тих, про кого завжди казали: людина на своєму місці. При ньому підприємство пережило низку економічних труднощів: югославські події, підвищення цін на паливо... Але при цьому воно зберегло флот і кадри. У 2001 році УДП присвоєно статус національного перевізника.

Нині УДП — підприємство незбиткове. Але перебуває в складному фінансово-економічному становищі: флот зношений, продовжується відплив кадрів плавскладу через низьку оплату праці. Це всім відомо. Але що зробила для подолання цього дер­жава? Поки що в особі міністра транспорту й зв’язку вона вирішила замінити вищий кадровий склад. Але ким!..

Невже замість українських суден Дунаєм у близькому майбутньому справді доведеться запускати паперові кораблики?