Злет і забуття. Портрет Федора Андерса в інтер’єрі історії повітроплавання - Соціум - dt.ua

Злет і забуття. Портрет Федора Андерса в інтер’єрі історії повітроплавання

15 серпня, 2008, 11:57 Роздрукувати Випуск №30, 15 серпня-22 серпня

Учора, 9 жовтня 1911 року, відбувся перший у Росії публічний політ на дирижаблі російської конструкції...

Учора, 9 жовтня 1911 року, відбувся перший у Росії публічний політ на дирижаблі російської конструкції.

Дирижабль «Киев», побудований Ф.Ф.Андерсом, демонструвався на прив’язі в саду купецького зібрання вже кілька днів і вчора демонстрація закінчилася дуже вдалим керованим польотом.

Через брак водню, у польоті не могли взяти участь пасажири, і конструктор піднявся в повітря з одним механіком.

Схема дирижабля «Киев» конструкції Ф.Ф. Андерса
Схема дирижабля «Киев» конструкції Ф.Ф. Андерса
Політ почався о 5 годині 15 хв. за повного безвітря. Ф.Ф.Андерс зайняв місце пілота, а місце механіка зайняв п. Вессер. Мотор було пущено на холостий хід за кілька хвилин до підйому і, випробувавши його роботу, Ф.Ф.Андерс віддав наказ відпустити аеростат. Звільнений «Киев» плавно піднявся на висоту близько 30 м. Тут було ввімкнено гребний гвинт і, підкоряючись своїм стернам, аеростат повільно поплив у повітрі в напрямку до пам’ятника Св. Володимиру, потім повернув праворуч і полетів над Подолом.

…Дивна рибоподібна істота не летіла, а саме пливла в повітрі, і глухе тріскотіння мотора скидалося на невдоволене бурчання чудовиська.

Близько 20 хвилин Ф.Ф.Андерс виконував різноманітні еволюції над Подолом, описуючи кола, вісімки й ламані лінії, потім піднявся на висоту до 200 м і направив свій аеростат до Вишгорода. Поступово зменшуючись у міру віддалення, «Киев» зник з поля зору близько 6 години вечора, і до півночі не було отримано жодних звісток про місце спуску повітроплавців».

Так захоплено описувала цю подію одна з київських газет. Докладно описували газетярі й технічні характеристики аеростата:

«Дирижабль має об’єм 890 м3. На ньому встановлено мотор «Анзані» на 25 кінських сил із водяним охолодженням. Довжина балона 51 аршин, а човна, підвішеного до балона, — 25 аршин. На одному боці човна встановлено мотор й інші механічні пристосування, а на іншому — невеликий металевий кошик для пасажирів»...

Епохальному польоту передували кілька демонстраційних днів, коли на дирижаблі, утримуваному на канатах солдатами повітроплавальної роти, щогодини в гондолі піднімалося по три пасажири на висоту 18—20 метрів. Уже першого дня на дирижаблі «покаталося» понад 20 людей. Таких польотів за рік роботи «Києва», як ствер­джують довідники, було близько 150 і перевезено понад 200 пасажирів.

У листопаді того ж року газети пишуть, що Андерс працює над удосконаленням дирижабля: «Анзані» замінює 60-сильним німецьким мотором «НАГ» і збільшує об’єм оболонки. І найцікавіше: «Андерс планує за взірцем німецьких повітроплавців проектувати на оболонку дирижабля з допомогою чарівних ліхтарів оголошення торгових фірм і здійснювати польоти над містом між 7 і 9 годинами вечора. Зимова кампанія «Киева» почнеться в другій половині грудня, і в кожному польоті можуть узяти участь 2—3 платні пасажири».

Що ж змусило газетярів настільки докладно описувати, здавалося б, ординарну подію?

1911 рік. Світ безнадійно «захворів» на повітроплавання. Популярність його настільки велика, що тогочасні газетні хроніки ледь не щодня розповідають про польоти й перельоти, випробування аеропланів, змагання й падіння, технічні нововведення й нові правила... Небо стало доступне відчайдухам і сміливцям, усім, хто в нього закохався назавжди і кого не міг зупинити ризик не повернутися з польоту, — робітникам, студентам, письменникам, іменитим особам, навіть жінкам. Випробувальні та показові польоти збирають величезну кількість публіки.

Людина прагнула в небо завжди, але тривалий час армія доморослих «ікарів» стрімко поповнювалася новими жертвами — земного тяжіння ніхто не скасовував. Доки 1783 р. брати Монгольф’єри вперше в історії людства не піднялися на повітряній кулі (прапрабабусі дирижабля), зрозумівши, що в повітря може піднятися лише те, що легше повітря. Першим газовим наповнювачем кулі був дим від пальної суміші вовни та сирої соломи. Потім додумалися наповнювати оболонку воднем і гелієм. Видозмінювалася й сама оболонка, вона поступово набувала конусоподібної форми, і таке диво техніки стали називати аеростатом. Але людині мало було гойдатися над землею на канаті і залежати від напрямку й сили вітру. Вона хотіла управляти рухом. Із появою перших парових двигунів стало можливо не лише зависати над землею, а й рухатися в потрібному напрямку. Француз Анрі Жиффар у 1852 році створив важкий паровий двигун усього в три кінські сили — спеціально для аеростата. Керований аеростат став називатися ще й дирижаблем. Керованими польоти можна було назвати з великою натяжкою, але не минуло і якихось 30 років, як дирижабль «Франція» Ренара і Кребса міг уже не просто летіти в певному напрямку, а й повертатися до місця вильоту. 1896-го на дирижаблі вперше було встановлено бензиновий мотор. Потім, крім м’якої (безкаркасної) оболонки, з’явилися напівжорстка й жорстка конструкції. 1897 р. німецький інженер Шварц побудував перший дирижабль жорсткої конструкції об’ємом 5600 м3. А 1900 р. з’являється металевий дирижабль знаменитого німецького конструктора Фердинанда Цеппеліна. Дирижаблебудування бурхливо розвивається в усьому світі.

Вислів «Нема пророка у своїй вітчизні» міг би стати епіграфом до всієї історії повітроплавання в царській Росії (і не тільки). Вітчизняні конструктори мізкують над новими моделями аеропланів і дирижаблів (самі їх будують власним коштом і самі ж випробовують), а уряд закуповує апарати за кордоном, вкладаючи в не найкращі зразки величезні суми, які могли б дуже знадобитися нашим винахідникам. Так і не вдалося втілити в життя створений 1903 р. Г.Кириловим проект аеростата, керованого годинниковим механізмом, як і перший проект дирижабля жорсткої конструкції К.Ціолковського 1888 р., який було розроблено раніше від цеппелінівського (ідеями вченого скористалися через 40 років у США).

Лише 1908 р., коли в Європі було досягнуто великих успіхів у цій галузі, Росія робить практичні спроби — будує за проектом офіцера Шабського навчально-тренувальний дирижабль «Учебный». Невдовзі на російських заводах починають створювати вітчизняні апарати, але переважно за кресленнями закордонних колег. Втім, парк повітряних велетів на початок Першої світової війни був доволі чисельний — Росія мала 15 керованих аеростатів і посідала за їхньою кількістю друге місце у світі після Німеччини.

ХIХ століття вважалося добою дирижаблів. Інтерес до цих апаратів зумовлювався тим, що їх можна було використовувати в найрізноманітніших сферах: у наукових цілях — для дослідження погоди або для передачі телеграфних повідомлень; з їхньою допомогою набагато швидше, ніж поїздом чи пароплавом, можна було перевозити вантажі та людей на великі відстані й без проміжних посадок. Вони були просто незамінні в розвідці, особливо морській, коли з висоти легко виявляли підводні човни. До того ж вони не потребували складної інфраструктури. Дирижаблебудування вважалося вигідною справою. К.Ціолковський сказав колись: «Навіть дирижабль із червоного золота дасть неабиякий відсоток прибутку».

Саме тому на початку ХХ ст. уряди різних країн усе ще приділяють велику увагу дирижаблебудуванню. Проте апарати залишалися дуже уразливими — вони не могли протистояти сильному вітру, а водень легко займався.

До 1911 р., коли відбувся знаменний політ Федора Фердинандовича Андерса, дирижаблі ще не втратили свого значення, але їм у «спину» вже дихає молода галузь повітроплавання — авіація. Її бурхливий розвиток зумовлювався відносною дешевизною (аероплани будували з фанери, дерева й легких труб), але головне — напруженою ситуацією у світі та передчуттям великої війни. Незаперечні переваги аеропланів у швидкості, маневреності, легкості змусили уряди великих держав вкладати, поряд із дирижаблебудуванням, чималі кошти у створення військової авіації.

Київ і Південно-Західний край хоча й вважалися провінцією імперії, проте не тільки не відставали в технічних розробках літальних апаратів, а в чомусь навіть випереджали Москву і Петербург. Кошти на проектування концентрувалися в центрі. Саме брак грошей спонукав розвиток інженерної думки, коли потрібно було просто-таки викручуватися. У перше десятиріччя ХХ ст. тут побудували 40 модифікацій аеропланів. У Севастополі школа авіації, створена раніше за московську, випускає військових льотчиків. У Києві з 1909 р. активно працює Товариство повітроплавання, створене на базі авіагуртка при КПІ. Товариство організовує показові польоти, збирає кошти для будівництва літальних апаратів, будує аеродром на Куренівці. Чимало навчальних польотів проходить на аеродромі в маєтку авіатора і мільйонера Ф.Терещенка, котрий також володів у Києві авіамайстернями. Це далеко не єдиний випадок, коли заможні люди вкладали кошти в авіацію.

Вже майже рік здійснює польоти на моноплані власної конструкції Ігор Сікорський; відомі імена Уточкіна, Нестерова, Свєшникова, Єфімова, інших авіаторів...

А в цей час конструктор-самоук Федір Андерс працює над створенням дирижабля, ніби й не помічаючи перспектив для авіації, наче це не він написав рік тому брошуру «Як самому побудувати аероплан». У чому причина любові до дирижаблів? На багато запитань, які стосувалися життя Андерса, важко або неможливо дати відповіді — його архіви зникли під час Великої Вітчизняної війни. За скупими рядками довідників губиться багато життєвих подій, характер, мотивація вчинків...

Народився в Києві 2 червня 1868 р. в родині робітника заводу «Арсенал», навчався в реальному, потім у землемірному училищах, 1918 р. заочно закінчив Київський політехнічний інститут. Побудував перший у Росії дирижабль м’якої конструкції цивільного призначення (в інших джерелах — «перший в Україні» або «перший вітчизняний») «Киев», перевіз близько 200 пасажирів. Після загибелі дирижабля розробив нову конструкцію — гідродирижабль «Киев-2», на якому гондола мала форму човна й могла, у разі потреби, триматися на воді. Але побудувати його не вдалося. Їде до Німеччини, де рік працює на заводі Цеппеліна. 1921 р. радянський уряд доручив йому розробити оригінальний проект дирижабля жорсткої конструкції на 100 осіб зі змінним об’ємом. Але цей проект реалізувати не вдалося. 31 травня 1926 р. конструктор помер у Києві...

Розбіжність фактів і дат в енциклопедіях і статтях не лише насторожила, а й огорнула ім’я Андерса певною таємничістю. У пошуках істини довелося звернутися до першоджерел — архівів та преси початку ХХ ст. Щось вдалося уточнити, щось — ні. Наприклад, чому людина, котра народилася й померла в Києві, не значиться в Київському міському архіві? Невідоме й походження такого рідкісного прізвища. Немає відомостей про його сім’ю. У дореволюційних публікаціях зустрічається ім’я сина Володимира, у сучасних згадується ще про одного сина й стверджується, що обидва вони загинули молодими в Громадянську війну. Нещодавно у приватній розмові спливла інформація про доньку, котра начебто б за радянських часів служила в НКВС, і саме з її слів відновлювали деякі факти біографії Андерса (виникає припущення, що «особливе» місце роботи допомогло доньці «розкрутити» ім’я батька). Сім’ї і дітей вона не мала, відтак рід Андерсів перервався.

Є ще одна загадка: у жодній статті про Андерса немає будь-яких відомостей про нього з 1913 по 1921 р.: де і як він жив, чим займався під час світової і громадянської воєн, революції? Якщо він представив свій гідродирижабль на Всеросійській промисловій виставці, котра проходила в Києві з травня по жовтень 1913 р., то в часові рамки ніяк не вкладається його річна робота на заводі Цеппеліна. Вже влітку 1914 р. почалася Перша світова війна. Цей факт явно не сприяв перебуванню Андерса на ворожій території, а 1917 р. Цеппелін помер.

Пошук документів про закінчення КПІ також не увінчався успіхом — в особових справах, списках студентів і випускників механічного та інженерного факультетів за 1909—1923 рр.
(авіаційного факультету тоді ще не існувало), що їх мені люб’язно надали в Київському міському архіві, ім’я Андерса не значиться. Втім, він міг відвідувати лекції вільним слухачем. Тоді звідки взялися відомості про закінчення ним КПІ? Для надання ваги образу Андерса? Гадаю, відсутність диплома лише підкреслює неабиякий технічний талант конструктора...

Багато плутанини у висвітленні найвідомішого періоду його життя — 1911—1912 рр. Твердження, що конструктор 6 серпня 1911 р. брав участь у маневрах Київського військового округу, не підтвердилося — лише через тиждень, як писала тогочасна хроніка, оболонка дирижабля мала прибути з Петербурга, де її виготовляли на замовлення Андерса. Не брав участі він і в намічених на середину серпня 1911 р. змаганнях у рамках Київського авіаційного тижня (польоти було призначено на 17, 18, 24, 25 вересня і на 1, 2 жовтня. Але через сильний вітер і негоду першого дня льотчики зробили по одному показовому вильоту, відклавши змагання на другий день. Однак вітер знову поламав програму, і видовище «вивіз» на собі І.Сікорський, єдиний, хто піднявся того дня в небо. Після чого авіаційний тиждень закрився «через украй несприятливі умови»). Тоді ж повідомлялося, що «Член Київського товариства повітроплавання Ф.Ф.Андерс має намір організувати на початку жовтня публічний політ на керованому аеростаті «Киев» власної системи». Отже, у вересні в польотах він участі не брав.

Не брав він участі і в торжествах на честь відкриття 12 вересня 1912 р. Спортивного поля — першого в Києві стадіону (між нинішніми вулицями Студентською і Глибочицькою). Газетярі докладно описували церемонію свята — польотів узагалі не передбачалося, у двох відділеннях виступали спортсмени в олімпійських видах спорту, а все третє відділення було віддано футбольному матчу. Якби анонсований раніше політ Андерса усе ж таки відбувся, газетярі не поскупилися б на захоплені епітети, оскільки в той період широко висвітлювали діяльність Андерса в пресі.

Фатальний політ «Киева» відбувся не 12-го, як написано в сучасних джерелах, а 29 серпня 1912 р. Газети писали про це так: «29 серпня о 5 1/2 год. вечора, зі «Спортивного поля» в Києві вилетів у напрямку Чернігова на дирижаблі «Киев» В.Ф.Андерс. Дирижабль «Киев» був побудований конструктором Ф.Ф.Андерсом, батьком пілота В.Ф.Андерса. Оболонка дирижабля мала 36,5 м довж., у діаметрі 7 м., ємність 1000 м3 і була наповнена воднем; до нижньої частини оболонки дирижабля прикріплено гондолу довж. 20 аршин, у центрі гондоли поміщався мотор «НАГ» у 60 кінських сил. Учора (30 серп. — Т.Н.) у Києві отримано телеграфне повідомлення від пілота В.Ф.Андерса про те, що за 12 верст від м. Остра дирижабль «Киев» згорів, а сам він залишився неушкодженим». Подробиць і причин катастрофи газети так і не повідомили, хоча в сучасних статтях ідеться і про несправний бензопровід, і про сильний вітер, що призвів до зупинки двигуна.

Здавалося б — дрібниці. Але через них втрачається довіра до солідних джерел. І виникає запитання: чому сучасні автори статей, усупереч фактам, вписали ім’я Андерса в ключові події, що відбувалися в Києві? Можливо, як і у випадку з навчанням у КПІ, не знайшовши інших чеснот, таким чином намагалися додати ваги образу конструктора?

Якими джерелами вони користувалися? На жаль, цього питання не вдалося з’ясувати, оскільки один з дослідників історії повітроплавання в Україні не захотів вказати ці джерела, а координати інших авторів мені просто відмовилися надати...

На тлі численних тогочасних газетних повідомлень про досягнення в авіації та повітроплаванні і сама конструкція, і перший політ дирижабля «Киев» виглядають скромно. І до Андерса існували вітчизняні розробки, та й м’яка конструкція була найпростішою з усіх існуючих, і технічні характеристики (висота, швидкість, вантажопідйомність) були не найвищими в Російській імперії. Розглядати політ як унікальне видовище, напевно, теж було б натяжкою — ще в серпні 1911 р.
газети писали: «Щодня можна бачити над фортечними валами підйоми військових повітроплавців на змійковому аеростаті». У жовтні 1911 р. з Печерського бігового плацу піднімався на сферичному аеростаті на висоту 1000 м
аеронавт Ю.Древенецький (на землю спускався з парашутом). До речі, називати «Киев» першим вітчизняним дирижаблем або першим в Україні некоректно. України як окремої держави тоді не існувало. Що ж залишається? «Дирижабль цивільного призначення», тобто такий, що перевозить не військових, а цивільних осіб. Можливо. Але річ у тім, що в той час конструктивно вони нічим не могли різнитися (це пізніше, за кордоном, на величезних цивільних аеростатах будували каюти, ресторан, кухню). Дирижабль Андерса і тогочасні військові аеростати мають той-таки кошик для перевезення пасажирів — байдуже, цивільних чи військових. Тогочасні аероплани справді модифікували — на військових перед льотчиком встановлювали гармату, і він міг стріляти, не відриваючись від штурвала.

Тоді яке ж значення авіаконструктора? Чому він присвятив життя конструюванню дирижаблів? Може, давався взнаки вік? 1911 р. йому було вже 43, а розроблені незадовго перед цим медичною комісією при Головному санітарному управлінні вимоги визначили віковий ценз: для льотчиків 35 років, для аеронавтів — 65. Чи відіграли свою роль амбіції, і він хотів виділитися з-поміж повітроплавців? Льотчиків було багато, аеронавтів — одиниці. А може, метою були заробітки, адже авіасправа приносила чималі прибутки: показові польоти — і літаків, і дирижаблів — були платними. За участь у змаганнях кожен льотчик отримував частку — 75% загального виторгу, а виграш приносив переможцеві кілька тисяч рублів (льотчик Єфімов, у минулому простий робітник, зібрав капітал у 200 тис. рублів). Але навряд чи аеронавти могли розраховувати на такі бариші. У Андерса вхід і катання на дирижаблі теж були платні; наприклад, у рекламі польоту зазначалося: «ціна за вхід 50 коп., учням — 27 коп.». Але це були копійки, а в змаганнях він участі не брав. І до того ж дирижабль коштував значно дорожче від монопланів і біпланів. Підняти літак у повітря можна значно швидше, ніж аеростат, який потрібно наповнювати газом кілька годин. Тому й польо­ти на дирижаблях відбувалися значно рідше, і виторгу було менше. Окрім дорогої оболонки та імпортних моторів потрібно було купувати водень, отримувати який у лабораторних умовах було непросто й дорого. Щоправда, 4 січня 1911 р. Товариство повітроплавання влаштувало в міській бібліотеці благодійний аеробал з метою зібрати кошти «для придбання дирижабля «Киев» (напевно, за ці гроші й купили оболонку і мотор). Благодійність була в моді, і громадяни знали, що їхній рубль потрапить за призначенням. Але більше таких акцій на користь Андерса не проводили. Тому мотор та оболонку Андерс придбав за власні кошти й гроші, отримані від аеробалу, усе інше зробив власними руками. Отже, меркантильні мотиви можна відкинути.

Таким чином, поки не знайдено якихось достовірних свідчень, питання про пристрасть Андерса до дирижаблебудування залишається відкритим.

...Загибель первістка не зламала конструктора. Вже 9 жовтня 1912 р. він демонструє модель у 1/20 натуральної величини гідродирижабля «Київ-2», який здатен підняти 12 осіб. Однак його так і не було побудовано.

На мій погляд, головне значення Андерса полягає у фактах, які в довідниках подано скоромовкою. 1921 р. на замовлення радянського уряду конструктор починає розробляти новий дирижабль. Робота триває протягом двох років. Ось уже цей апарат називають «дирижабль системи Андерса». І він для СРСР справді був унікальним, у всякому разі повітроплавці, присутні на доповіді 13 травня 1924 р. в Академії повітряного флоту, дуже зацікавилися конструкцією. По-перше, 24-гранна оболонка була зроблена з дюралюмінієвих листів і, головне, могла змінювати в польоті об’єм без витрати баласту й газу, що робило дирижабль більш маневреним. По-друге, відпрацьований газ конденсувався й використовувався як баласт, а не викидався в атмосферу. По-третє, це мав бути велетенський дирижабль — майже 44 тис. м3 із вантажопідйомністю 100 осіб. На ньому перед­бачалися приміщення для екіпажу та пасажирів, кухня, туалети. За деякими відомостями, цей дирижабль призначався для роботи в республіках Середньої Азії, тому Андерс мав його дещо спростити, з огляду на кліматичні особливості краю.

Рецензент проекту, наголошуючи на безперечній привабливості конструкції, обережно зауважував, що в Росії подібного роду дирижаблів ще не створювали, і їх будівництво «в даний час ускладнене», оскільки технічно вони навіть складніші за дирижаблі Цеппеліна, і що «до такої значної кубатури потрібно підійти поступово, не лише з конструктивних міркувань, а й через новизну проекту. Тому спершу потрібно зробити дослідний зразок із об’ємом оболонки 5 тис. м3».

Істинних причин не назвали. Але, здається, вся справа в часі — голодні 20-ті роки. Втілення проекту потребувало серйозних витрат. І знову, як і в царській Росії, брак коштів (а, можливо, й побоювання новизни, і недовіра до «своїх» розробок) не дав можливості побудувати унікальний апарат. Описаний на початку політ на маленькому примітивному дирижаблі став, по суті, найбільшим тріумфом у житті конструктора...

Неабияке завзяття й цілеспрямованість Андерса викликають захват, хоча його особистість залишається для нас загадкою. Андерс жив на Фундуклеївській вулиці № 50 (нині Б.Хмельницького). На ній були два театри — Соловцова і Другий міський, цирк, перший у Києві автоклуб, Анатомічний театр, готелі, приватні гімназії та школи, Колегія Галагана, редакція газети «Киевская мысль», яка широко висвітлювала польоти Андерса. Конструктор міг розкланюватися з К.Паустовським, котрий працював там коректором, В.Короленком, котрий приїжджав на «Справу Бейліса».

…Збереглася єдина фотографія конструктора. Видно, що людина, зображена на ній, досить замкнута. Це характерно для дослідників і людей, захоплених своєю справою.

Ф.Андерс був членом ради Київського товариства повітроплавання, але не дозволяв собі скористатися посадою для фінансування своїх проектів. Певно, він був невиправним романтиком і глибоко порядною людиною. Раптова смерть у 58 років, мабуть, була наслідком постійних невдач і боротьби з обставинами...

Отже, захоплення газетярів, які описували політ дирижабля 9 жовтня 1911 р., зумовлювалося, мабуть, більше патріотичними почуттями, ніж реаліями. Аеростат Андерса наче об’єднав у собі тогочасні технічні нововведення. Можливо, головним притягальним моментом для них було те, що створили його саме в Києві і назвали на честь рідного міста...

Здається, найближчим до істинної оцінки значення Ф.Андерса був професор КПІ М.Делоне, конструктор планерів і пропагандист авіаційних знань, який добре знав Андерса особисто і який 1924-го писав про нього як про автора «першого дирижабля, що з’явився в Києві».

...Попереду був найбільший у світі дирижабль «Граф Цеппелін» об’ємом 105 тис. м3, котрий 1928 р. здійснив переліт з Європи до Америки, маючи на борту 60 осіб. У США наприкінці 20-х років будують дирижабль об’ємом 172 тис. м3, 1926-го знаменитий норвежець Роальд Амундсен здійснить політ на дирижаблі над Північним полюсом. У ряду таких підкорювачів неба «повітряними рибами» міг би загубитися скромний київський конструктор. Але він залишиться в історії повітроплавання єдиним киянином, який зберіг ім’я рідного міста у своєму дітищі як невиправний романтик, як один із багатьох ентузіастів, котрі не дозволили залишитися Києву на узбіччі розвитку авіації.

І хтозна, може, сьогодні, коли у світі знову виникає інтерес до дирижаблебудування, його мрія створити повітряну диво-рибу, котра працювала б не на військові, а на мирні цілі, його цікаві конструкторські розробки ще могли б прислужитися людству.

А для нас він залишиться талановитим самоуком із золотими руками, якому рідне місто дало потужний творчий імпульс. Він не мав звань і нагород, але найвищого звання гідний — Патріота і Киянина...

Могила Ф.Ф. Андерса на Байковому цвинтарі в Києві
Могила Ф.Ф. Андерса на Байковому цвинтарі в Києві
...На Байковому кладовищі я розшукала могилу Федора Андерса (стара ділянка 4-а). На гранітній брилі напис: «Андерс Федор Фердинандович. Русский советский инженер-конструктор, дирижаблестроитель». На могилі — жодної квітки...

Це було 2 червня 2008 р., у день 140-річчя від дня народження конструктора.

Залишайтеся в курсі останніх подій! Підписуйтесь на наш канал в Telegram
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №34, 15 вересня-21 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво