Ракетник Томашевич - Соціум - dt.ua

Ракетник Томашевич

13 листопада, 2009, 13:35 Роздрукувати Випуск №44, 13 листопада-20 листопада

У Київському міськархіві зберігається документ, датований червнем 1929 року. Це список випускників Київської політехніки, які здобули авіаційну спеціалізацію у 1925—1929 роках...

У Київському міськархіві зберігається документ, датований червнем 1929 року. Це список випускників Київської політехніки, які здобули авіаційну спеціалізацію у 1925—1929 роках. Їх небагато, всього 19, але це перші дипломовані інженери-авіафахівці, підготовлені в Києві. Сьогодні мова піде про одного з них — про Дмитра Томашевича. Читачі «ДТ» вже побіжно знайомі з ним із нарису «Що стояло за рядком звіту» («ДТ» №2(730) від 24.01.09 р.). Привід для докладнішої розповіді про Томашевича досить значний — у вересні виповнилося 110 років із дня народження цієї непересічної людини та видатного авіаконструктора.

Київський старт

Один із численних нащадків збіднілого литовського дворянського роду Дмитро Людвігович Томашевич народився 27 вересня (10 жовтня за н.ст.) 1899 року в містечку Рокитне під Києвом. Він був молодшим сином лісового доглядача Людвіга Феліксовича Томашевича і його дружини Клавдії Андріївни, потомственої козачки. Бурхлива історія ХХ століття розкидала їхніх сімох дітей по всій неосяжній країні, і коли влітку 1969 року, напередодні свого сімдесятиліття, Дмитро Людвігович вирішив зібрати хоч малу частину родичів у Рокитному, туди з’їхалося 17 чоловік, включно з сестрами, небожами та їхніми дітьми, які представляли Москву, Мурманськ, Одесу, Сєверодонецьк і Лієпаю.

У Рокитному родина Томашевичів жила в звичайній, але досить просторій сільській хаті під солом’яною стріхою. Доходи від батьківської служби були невеликі, тому родину виручала земля і садок, де хазяйнувала Клавдія Андріївна, заготовляючи всілякі запаси для прожитку великої сім’ї. Всі діти здобули освіту, попри відносно скромні статки.

За спогадами сестер, Дмитро ріс спокійною дитиною й завжди щось зосереджено майстрував із підручних матеріалів. Потяг до техніки у нього проявився з малолітства цілком природно і без жодного впливу ззовні. Розповідають, що він навіть модель парового двигуна спорудив.

Першу свою освіту Дмитро здобув у місцевій початковій школі, що дало йому можливість, за прикладом старших братів, стати учнем Білоцерківської гімназії. Смерть батька 1913 року відчутно позначилася на доходах сім’ї, і Дмитро зрозумів, що без його допомоги не обійтися. На додачу до репетиторства, він опанував нову й незвичайну на ті часи професію кіномеханіка, що великою мірою збіглося з його схильністю до занять технікою. Дмитро підробляв кіномеханіком у Рокитному вже в гімназичні роки.

1918 рік, рік закінчення Дмитром гімназії, припав на часи революційної смути в країні, коли про продовження освіти можна було тільки мріяти. Однак він подав документи в Київський університет Св. Володимира і був зарахований у студенти. Проте події розвивалися так, що з навчанням довелося розпрощатися. Дмитро повернувся в Рокитне і влаштувався слюсарем на цукровий завод, побудований свого часу відомими магнатами Браницькими.

Після того, як 1920 року в Україні надійно взяли владу більшовики, стало зрозуміло, що з його дворянським походженням Дмитру доведеться ще на певний час відкласти плани про вищу освіту. Працюючи слюсарем, а потім — кіномеханіком, Дмитро, окрім усього іншого, заробляв собі «пролетарський» стаж. Саме він і відкрив йому 1922 року двері механічного факультету Київського політехнічного інституту, куди вже двадцятидворічний Томашевич вступив за направленням місцевої влади. Дмитро мав намір стати інженером-залізничником, але події літа 1923 року круто змінили його плани.

Весною 1923 року ветерани повітроплавного гуртка КПІ заснували Авіаційне науково-технічне товариство (АНТТ) при КПІ, яке головною своєю метою ставило підготовку на механічному факультеті авіаспеціалістів з вищою освітою для авіапромисловості, зокрема для київського «Ремповітрязаво-
ду-6» (РПЗ-6), попередника всім відомого київського «Авіанту».

На хвилі загального захоплення авіацією створення АНТТ при КПІ не минуло непоміченим, у нього з’явилася маса прихильників і членів, серед яких улітку 1923 року виявився і студент Томашевич. «На це рішення, — згадував він 40 років по тому, — вплинуло й те, що громадські організації КПІ закликали молодь в авіацію, а я на тоді вже був хорошим слюсарем, кіномеханіком, розумівся на механіці, тому сподівався, що в новій галузі швидко розберуся».

Не гаючи часу, група студентів у складі Д.Томашевича, М.Желєзнікова і В.Савінського розпочала конструювання і будування планера, який назвали «КПІР», що розшифровувалося як Київський політехнічний інститут ім.Раковського. Не без труднощів планер вдалося завершити до початку II Всесоюзних планерних випробувань, які проводилися восени 1924 року в Коктебелі.

Про те, що було далі, московський журнал «Самолет» писав так: «Планер «КПІР», сконструйований т.т. Желєзніковим і Томашевичем при майстернях Київського політехнічного інституту, безперечно, найкращий із тих, які брали участь у II Всесоюзних планерних випробуваннях».

Окрилені першим успіхом, молоді конструктори підготували до третіх випробувань ще два планери: «КПІР-1біс» і «КПІР-4», а «дідусь» «КПІР» виступав уже під ім’ям «КПІР-1». Однак сталося так, що німецькі планеристи, почувши про успіхи планеристів СРСР, запросили їх на свої щорічні Рьонські змагання, які проводилися на горі Вассеркуппе. Київський пілот К.Яковчук на планері «КПІР-4» викликав справжній фурор у Німеччині в серпні 1925 року своїми рекордними польотами. Київська група так само успішно виступила на ІІІ Всесоюзних планерних випробуваннях восени 1925 року, після чого той-таки «Самолет» з неприхованим захопленням писав про київські планери: «За своїми продуманістю, чистотою опорядження і простотою складання вони (КПІРи. — Авт.) не мають собі рівних серед радянських планерів».

Не можна не згадати й про те, що Дмитро Томашевич був у складі великої групи студентів КПІ та інженерів, які проектували в 1923—1924 рр. літак, відомий під назвою К-1 К.Калініна.

Як дипломний проект випускник Д.Томашевич представив конструкцію авієтки «КПІР-5», яка була побудована 1927 року й успішно літала на святах Тсоавіахіму. На той час інженер Томашевич працював у техвідділі РПЗ-6. Там у співдружності з М.Жемчужиним та А.Сорочинським він спроектував планер «Гриф», який продемонстрував чудові результати на чергових змаганнях в Коктебелі 1929—1930 рр. Його будували на заводі, але вже без безпосередньої участі автора, — навесні 1929 року начальника техвідділу РПЗ-6 Д.Томашевича перевели на роботу до Москви, де він керував сектором в об’єднанні «Промповітря».

Підбиваючи короткий підсумок діяльності Д.Томашевича в Києві, слід сказати, що вже тоді він вдало поєднував у собі глибоке розуміння процесів аеродинаміки з умінням практично втілити ці знання в реальні літальні апарати.

У школі Полікарпова

На початку 1930-х років доля зводить Томашевича з «королем винищувачів» — видатним радянським авіаконструктором М.Полікарповим, під безпосереднім керівництвом якого він пропрацював понад сім років, пройшовши шлях від рядового конструктора до заступника головного. Тими роками Дмитро Людвігович бере активну участь у проектуванні низки літаків, починаючи від знаменитого винищувача І-16. Роки спільної праці з Полікарповим згадував як чи не найкращі у своєму житті, а Миколу Миколайовича до кінця життя вважав своїм учителем.

1938 року Томашевич безпосередньо керує проектуванням і спорудженням нового полікарповського винищувача І-180 на авіазаводі №156. Під тиском начальства перший дослідний зразок будували з неймовірним поспіхом, проти чого протестували і Полікарпов, і Томашевич. Це призвело до дефектів і недоробок, які, однак, не завадили провести перший, щоправда — не випробувальний, а пробний політ. І тут сталося непоправне: під час цього польоту загинув льотчик-випробувач В.Чкалов. Його загибель була, хоч як гірко це визнавати, безглуздою й дурною. Замість того, щоб чітко дотримуватися польотного завдання, а саме — зробити два кола на висоті 600 метрів над Центральним аеродромом, Чкалов із власної ініціативи віддалився південніше аеродрому на відстань понад два кілометри. Знижуючись, він передчасно скинув газ, внаслідок чого новий двигун швидко переохолодився (день 15 грудня 1938 року в Москві видався морозним — мінус 25° за Цельсієм). Побачивши, що літак на знижених обертах не дотягує до аеродрому, Чкалов різко додав газу, захололий двигун його не прийняв і заглохнув. Висота вже була настільки малою, що не дозволяла ні стрибнути з парашутом, ні дотягнути на планеруванні до посадкової смуги. Літак упав на території лісоскладу, льотчика викинуло з кабіни на 15 метрів уперед, і він загинув від удару головою об металеву балку.

Аварії під час випробування нових літаків бували й раніше, не обходиться без них і сучасне авіабудування, — така ціна прогресу в цій галузі. Зазвичай усе закінчувалося суворим «розбором польоту», але в даному разі справа із самого початку набула величезного політичного резонансу. Адже загинув не просто льотчик, а комбриг, один із перших Героїв Радянського Союзу, депутат ВР СРСР першого скликання. І головне — улюбленець Сталіна! Справу негайно взяв в оборот НКВС на чолі зі щойно призначеним наркомом Л.Берією. Одразу ж було арештовано велику групу спеціалістів, включно із заступником Головного конструктора Д.Томашевичем. Навесні 1939 року йому було пред’явлено звинувачення відразу за трьома розстрільними пунктами сумнозвісної 58-ї статті КК РРФСР. Однак доля прихильно поставилася до нашого героя. Йому дали всього п’ять років таборів, але й там він не пробув жодного дня. Влітку 1939 року його відправляють на роботу в тюремну «шарашку» — ЦКБ-29 НКВС. На той час там зібрався цвіт радянської авіаконструкторської думки: Туполєв, Мясищев, Петляков, Томашевич і безліч інших, включно з нікому тоді не відомим С.Корольовим. Перших трьох відразу призначають керівниками груп, кожна з яких розробляла свій літак. Томашевича спочатку включають до групи Петлякова для розробки управління майбутнім Пе-2, а трохи згодом призначають головним конструктором бригади, яка проектує висотний винищувач І-110.

Винищувач І-110
Винищувач І-110
Із початком війни ЦКБ-29 евакуювали до Омська, де в серпні 1941 року велику групу ув’язнених, включно з Томашевичем, достроково амністують, відзначаючи таким чином їхні заслуги у створенні нових літаків. Наприкінці 1942 року винищувач І-110 Томашевича злетів і продемонстрував на випробуваннях досить хороші результати. Родзинкою літака була його виключна технологічність, яка базувалася на розчленовуванні конструкції, що дозволяло істотно зменшити витрати часу на складання. Офіційною причиною відмови від запуску
І-110 в серію стала недоведеність нового мотора ВК-107. Насправді цей мотор упав в око тодішньому заступнику наркома авіапрому й водночас головному конструктору ОКБ-115 О.Яковлєву. Проте тільки наприкінці війни він зробив із цим мотором стерпний (із великою натяжкою) винищувач Як-9У, про який сам автор волів краще не згадувати.

В Омську Томашевич запропонував зухвалий проект створення протитанкової армії, яка б складалася з 15 тисяч легких і дешевих (на відміну від відомих Іл-2) двомоторних штурмовиків «Пегас» своєї конструкції. Автор ніби передбачав майбутні танкові битви. Спочатку проект підтримали, було виготовлено чотири чи п’ять дослідних літаків, які пройшли весь цикл випробувань узимку 1943 р. Однак у серію літак не запустили. Нарком авіапрому послався на те, що нікому й ніде виготовити 30 тисяч двигунів М-11. Втім, дивна річ: для проектованого легкого транспортного літака Як-6 того ж таки Яковлєва двигуни М-11 знайшлися, хоча від серійного виробництва цього «дітища» маститого конкурента Томашевича невдовзі довелося відмовитися через серйозні дефекти конструкції.

У 1943—1944 рр. Томашевич із В.Мясищевим працювали в Казані над модернізацією знаменитого петляковського Пе-2, в результаті чого вдалося збільшити його швидкість на 100 км/год! Улітку 1944 року Томашевича повертають до Москви і призначають заступником М.Полікарпова в ОКБ-51. Дата наказу про призначення майже збіглася з днем смерті Полікарпова, але продовжити розробки свого вчителя Томашевичу не судилося.

На ракетному напрямі

Восени 1944 року головним конструктором ОКБ-51 призначається В.Челомей, якому доручають освоєння німецького літака-снаряда Фау-1, оснащеного пульсуючим повітряно-реактивним двигуном. Челомей вважався великим спеціалістом саме з цього двигуна.

Радянський варіант називався 10Х, і він був готовий до випробувань навесні 1945 року. У процесі роботи над ним між Томашевичем і Челомеєм виникли серйозні розбіжності в питанні конструкції системи подачі палива. Свою правоту Дмитро Людвігович урешті-решт довів, але подальша співпраця з Челомеєм стала неможливою. Ні 10Х, ні наступні варіанти цього снаряда в серію не пішли. КБ Челомея на самому початку 1953 року розформували, а його самого звинуватили в підтасовуваннях.

У 1947 році Томашевич переходить на роботу в КБ-2 МСХМ, де вивчає можливість освоєння німецької керованої ракети Хеншель Hs-293, захопленої радянськими військами 1945 року. Слід відразу зробити застереження: те, що ми тепер знаємо про цю та інші німецькі ракети, було невідоме радянським спеціалістам наприкінці війни: ні будова, ні тип і конструкція двигуна, ні система управління. Було тільки розуміння того, що все це треба ретельно вивчити, відібрати найкраще й використати у своїх нових розробках. Стосовно Hs-293 ішлося не про копіювання, як це було з Фау-1, а про вивчення готових зразків, а також про випробування з метою з’ясування їхніх льотно-бойових даних.

Над цим і працював Томашевич у КБ-2. У 1947—1948 роках було проведено випробування цієї ракети. З борту літака Ту-2Д, обладнаного німецькою радіокомандною системою «Кіль», зробили кілька пусків. Із 24 ракет в ціль влучили тільки три. За наслідками випробувань вирішили відмовитися від запуску цієї ракети в серійне виробництво.

Натомість 1948 року в КБ-2 розпочалися роботи над «реактивною авіаційною морською торпедою» РАМТ-1400 «Щука». Фактично, це було продовження робіт над трофейною ракетою Hs-293A, хоча зовні вони не мали нічого спільного. Цією розробкою керував Д.Томашевич. Спочатку ракета призначалася для запуску з літаків і берегових пускових установок. 1949 року, в розпал роботи над літаковим варіантом «Щуки», Томашевич іде з КБ-2. Кажуть, що внаслідок організаційних розбіжностей із керівництвом. На жаль, суть конфлікту залишилася невідомою, але важливим є те, що згодом «Щука» надійшла на озброєння в тому вигляді, в якому була задумана Томашевичем.

У травні 1949 року Томашевича призначають технічним керівником конструкторського відділу №32 у СБ-1, пізніше перейменованого в КБ-1 ТГУ при Радміні СРСР, де він бере участь у створенні протикорабельної авіаційно-ракетної системи «Комета». За участь у її розробці у складі групи спеціалістів його удостоєно звання лауреата Сталінської премії. СБ-1 (КБ-1) створювалося як радіотехнічне для розробки систем радіолокацій раннього виявлення літальних апаратів противника. Однак 1950 року, за завданням головного конструктора Сергія Берії, Д.Томашевич розпочинає розробку зенітної керованої ракети ШБ-32, яка успішно пройшла випробування, але в серію не пішла з політичних міркувань, про що трохи нижче.

У лютому 1952 року там само під керівництвом Томашевича на тему «ШМ» розпочато розробку керованої ракети класу «повітря—повітря». Коротка історія створення системи «ШМ» — «виробу І» — К5 — К5М і постановки її на виробництво викладена автором у згаданій на початку статті. Слід додати, що ракета Томашевича стала першою у своєму класі і чи не наймасовішою в СРСР. Вона залишалася на озброєнні ВПС аж до 70-х років минулого століття.

Після арешту Л.Берії репресій зазнав і його син, внаслідок чого КБ-1 було реорганізоване. Всіх ракетників, із Д.Томашевичем включно, 1954 року було переведено в нове ракетне ОКБ-2 П.Грушина. Туди ж передали тематику робіт Томашевича. На той час за його плечима вже був солідний досвід проектування ракет, що не могло не викликати серйозних розбіжностей із амбітним Грушиним, який, наприклад, розпорядився перевидати креслення ШМ, після чого авторство Томашевича зникло з документації. Точно так само ШБ-32 стала прямим прототипом для грушинської ракети В-750(1Д) — основи для системи С-75 ППО Москви. Теплоти у стосунки це, природно, не привнесло, і Томашевич змушений був звільнитися й перейти на викладацьку роботу в МАІ.

Тим часом його досвід конструктора-ракетника виявився затребуваним, і з 1956 року він знов працює за сумісництвом у КБ-1 над модернізацією авіаційної системи К-5.

Винищувач танків ІТ-1 озброєний ПТУРС 3М7
Винищувач танків ІТ-1 озброєний ПТУРС 3М7
1957 року в тому ж КБ-1 Дмитру Людвіговичу вперше в СРСР доручають розробку протитанкової ракети ЗМ7 для комплексу «Дракон», який мав напівавтоматичну систему наведення. Комплекс проектувався для спеціального танка ИТ-1 (ИТ — истребитель танков), який не мав гармати і був озброєний тільки пусковою установкою «Дракон». Боєкомплект із 15 ракет ЗМ7 поміщався під бронею танка.

Під час чергового показу військової техніки 11 вересня 1964 року ракетний танк потішив
М.Хрущова: три ракети з дистанції 3 тис. метрів знищили одну по одній три рухомі танкові мішені (з танка стріляв молодий офіцер Г.Пастернак).

Ухвалою Радміну СРСР від 3.09.1968 р. комплекс «Дракон» був прийнятий на озброєння й випускався малими серіями в 1968—1970 рр., а один із іжевських заводів виготовив 2 тис. ракет ЗМ7.

Дмитро Людвігович упродовж багатьох років успішно поєднував конструкторську й наукову працю. Перша його стаття побачила світ у журналі «Техника воздушного флота» ще 1934 року, а працювати над нею він почав ще студентом. У наступних працях, які мали суто закритий характер, він активно розвивав тему створення технологічних та економічних конструкцій літаків і ракет, що особливо відзначали чимало спеціалістів. У 1947 році він захистив кандидатську дисертацію, а 1961-го йому було присвоєно ступінь доктора за сукупність праць. Він доцент МАІ з 1946 року, а з 1962 р. — професор. 1969 року вдруге був удостоєний звання лауреата Державної премії. Нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора та медалями.

Ракета РС-2УС Д.Томашевича під крилом винищувача
Ракета РС-2УС Д.Томашевича під крилом винищувача
Ракетник Томашевич ніколи не був членом партії, але за рівнем інтелігентності, неприйняття фальші у всіх проявах, своїм високопрофесійним ставленням до справи, якій служив, Дмитро Людвігович переважав багатьох маститих партійців.

1963 року відновився зв’язок колишніх однокашників по КПІ Д.Томашевича і С.Карацуби. Останній захопив Дмитра Людвіговича своїми дослідженнями з історії становлення київської авіації. Листи і спогади Томашевича, окрім іншого, показують також, як він щиро прагнув відтворити історичну правду.

Життя Дмитра Людвіговича обірвалося раптово внаслідок банальної автокатастрофи вранці
7 серпня 1974 року, коли він на своєму «Москвичі-408» повертався з дачі. Зустрічний таксист пішов на обгін вантажівки і... До свого 75-ліття вчений-конструктор не дожив усього півтора місяця. Похований Томашевич на Введенському цвинтарі в Москві.

Довгі роки наш славний земляк був засекреченим головним конструктором із безпілотної техніки. Настав час віддати йому належне. Гадається, що зусиллями київської, і насамперед авіаційної, спільноти вдасться увічнити пам’ять Дмитра Людвіговича у місті, в якому він розпочинав свій шлях авіаконструктора.

Автор вдячний дочці Дмитра Людвіговича Лідії Дмитрівні Зіміній, а також працівникам ІР НБУ ім. В.Вернадського та Державного архіву Києва за надані матеріали при підготовці цього нарису.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №35, 21 вересня-27 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво