Постой, паровоз, не стучите, колеса? - Соціум - dt.ua

Постой, паровоз, не стучите, колеса?

25 березня, 2005, 00:00 Роздрукувати Випуск №11, 25 березня-1 квітня

У кожного паровоза є свій, не схожий на жоден інший, гудок. І це при тому, що всі гудки випускалися стандартними!..

У кожного паровоза є свій, не схожий на жоден інший, гудок. І це при тому, що всі гудки випускалися стандартними! Та згодом, пізнавши непросте залізничне життя, усі паровози обзавелися власним неповторним «голосом». Тому дружини машиністів завжди знали, коли наближається поїзд, який веде їхній чоловік...
Таких цікавинок Валентин Пашкевич може розповісти силу-силенну — очолювана ним турфірма «Джерело» ще далекого 1991-го першою в Україні почала займатися дуже цікавим і перспективним видом туризму — залізничним. Та приводом для зустрічі з Валентином Миколайовичем стало не бажання дізнатися побільше про поїзди-паровози та послухати залізничні байки й бувальщини.
Плідне співробітництво «Джерела» і Південно-Західної залізниці розпочалося чотирнадцять років тому. За цей час удалося реалізувати чимало взаємовигідних проектів. Найбільш вдалий — створення туристичного поїзда підвищеної комфортності. До речі, за цей час про подорожі ним вийшло друком понад сто статей у закордонних журналах, де поїзд називали не інакше, як «вікно в Україну» або «готель на колесах».
Зусиллями «Джерела» старенькі й нікому, власне, не потрібні вагони перетворилися на справжніх красенів. Повністю оновили внутрішній дизайн вагона-ресторану, капітально відремонтували і встановили душові кабіни у двох пасажирських вагонах. Зробили і два унікальні вагони, якими не може похвалитися жодна вітчизняна, та й не тільки, заліз­ниця, — вагон—концертний зал і вагон-душ із міні-сауною. Пристосували до поїзда дизель-секцію від товарного потяга для забезпечення «готелю на колесах» електроживленням, зробили додаткові баки для води. Таким чином, поїзд міг здійснювати навіть найнеймовірніші подорожі з максимальним комфортом для пасажирів. Скажімо, з Києва до російської Совгавані (а це, на хвилиночку, три тижні Байкало-Амурською магістраллю — туди і стільки ж — назад) — без будь-яких проблем, пов’язаних із підключенням до електроенергії, заправкою водою тощо.
Рік у рік збільшувався потік туристів «Джерела». Якщо 1991 р. відбувся лише один залізничний тур, то 1992-го — два, 1993-го — вже п’ять. Крок за кроком вийшли на позначку 18—20 турів на рік. Один тур — це в середньому від 25 до 45 туристів, причому переважно із зовсім не бідних країн — Німеччини, Великобританії, США, Японії, Нідерландів, Швеції.
— З лютого 2004-го ситуація кардинально змінилася, — розповідає Валентин Пашкевич. — Під час підготовки чергової поїздки керівництво Південно-Західної залізниці раптом повідомляє, що відтепер за оренду вагонів ми маємо платити вдвічі більше. Далі одержуємо від них листа: дизель-електро­станція, яка доти без проблем сім років працювала у складі турпоїзда, нібито з технічних причин не має на це права. Вагон—музичний салон теж не може експлуатуватися, оскільки йому більш як сорок років. (Хоча ні для кого не є таємницею: у випадках, коли технічний стан таких вагонів нормальний, відповідний НДІ дає висновок, що подовжує термін їхньої експлуатації на три-чотири роки.) В результаті вагон вилучають із поїзда, відправляють на базу в Тетерів, де він гниє й донині...
Позбавляють поїзд і вагона-душу: протягом доби його передають на будівництво важливого об’єкта на Південно-Західній залізниці. Два вагони підвищеної комфортності теж забирають, мотивуючи це тим, що вони є до незмоги старими. Зрештою від «готелю на колесах» залишилося тільки два вагони-ресторани.
Повідомило керівництво залізниці і про новий формат співробітництва: за два місяці до початку туру керівництво «Джерела» має подати заявку на плановане перевезення, але у відповідь залізниця... нічого не гарантує — у неї може не виявитися вільних вагонів. «Отже, я укладаю з іноземцями договір на рік уперед, за два місяці до туру вони починають процедуру одержання віз, викуповують авіаквитки тощо, а мені ніхто нічого не гарантує?!» — розводить руками Валентин Миколайович.
— Спочатку я думав, що у нас з’явилися непорядні конкуренти, котрі роблять усе можливе, аби прибрати нас із ринку, — розповідає директор «Джерела». — Та досі таких не виявилося, ніхто й не намагається зайняти цю нішу. І, головне, нічого не працює. Можна б зрозуміти керівництво залізниці, якби співробітництво з «Джерелом» було їм невигідне. Так ні ж! Скажімо, пасажирські вагони, які йдуть у складі турпоїзда, приносять їхнім власникам — Південно-Західній залізниці — вдвічі більше прибутку. Той-таки музичний вагон, вагон-дизель або вагон-душ ніякому звичайному поїзду не потрібен, а тут він ходить і заробляє і на оренді, й на пробігу.
2004-й був для «Джерела» дуже важким: із величезними труднощами вдалося провести лише вісім турів. Та керівництво турфірми здаватися або перекваліфіковуватися наміру не має. На повен хід іде робота над кількома досить цікавими і, звісно, дуже вигідними проектами із солідними іноземними колегами. Наприклад, німці пропонують запустити маршрутом, що починається у Польщі й охоплює практично всю Україну, чартерний турпоїзд. Проект уже одержав дозвіл від Державного комітету України з охорони кордону. «Укрзалізниця» ж чомусь майже місяць мовчить — відповідь на лист-запит Пашкевич чекає й досі.
— Нам не потрібні ні бюджетні гроші, ні прийняття рішень на рівні Кабміну, — запевняє Валентин Пашкевич. — Нам необхідна елементарна підтримка нового керівництва Мінтрансу та «Укрзалізниці». Потрібно повернути вагони до складу турпоїзда, відремонтувати їх (повірте, це — мінімальні витрати), ми власним коштом полагодимо все всередині. І наказом гендиректора «Укрзалізниці» визначити статус цього поїзда як туристичного й використовувати його тільки за заявками турпідприємств для перевезення туристів. Зрозумійте, я аж ніяк не хочу сказати, що це — мій поїзд, і тільки моя фірма повинна займатися таким бізнесом. Якщо хтось іще бажає працювати в залізничному туризмі й орендувати цей поїзд, будь ласка: навіщо йому простоювати, коли він може постійно приносити залізниці гроші?.. Необхідно передбачити знижки в тарифах на проїзд для турпоїздів, як це було раніше. (До речі, такі знижки діють і в РФ, і в Білорусі.) Крім того, погодьтеся, орендна плата за старий сорокарічний вагон, яка становить 150 у.о. на день, це вже занадто...
Залізничний туризм — справа прибуткова. І дуже важлива. Причому йдеться не тільки про його в’їзний, а й про внутрішній сегмент: ми можемо (і повинні!) відкрити свою країну для своїх-таки громадян. Пам’я­таєте, за часів СРСР по всій країні ходили профспілкові туристичні поїзди? Нині в людей знову з’явився інтерес до таких подорожей. Чому б Держтурадміністрації України разом із «Укрзалізницею» не розробити спільну програму з розвитку залізничного туризму? Адже для того, щоб відновити туристичні стоянки бодай у великих містах, не потрібно буде великої праці та грошей. Доброю підмогою у цій справі може стати досвід Львівської залізниці, яка, незважаючи на всі кризи й розруху, зберегла (між іншим, єдину в Україні) турстоянку європейського рівня у курортній зоні на станції Брюховичі, а торік відновила стоянку для турпоїздів на станції Яремча.
Отож, було б лише бажання і розуміння, що саме такі поїздки рідною країною можуть стати цеглинкою у фундаменті того, що ми називаємо любов’ю до Батьківщини. Любов’ю справжньою, чистою та творчою, на яку справді заслуговує наша країна. Про красу, багатство та розмаїтість котрої ми часом не маємо найменшого уявлення.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №35, 21 вересня-27 вересня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво