Минуло 40 днів від дня загибелі Георгія Кірпи. Перерваний рейс міністра і людини

Не знаю, чи бачив хто сорок днів тому, 27 грудня о 18.00, яскраву зірку, яка, падаючи, чітко прокреслила чорне небо. Я не містик і не фаталіст, але це обов’язково мало статися, бо така особистість, як Георгій Миколайович Кірпа, залишила на землі не тільки широку колію своїх творчих справ, а й глибокий слід у серцях і душах тих, хто знав його або поруч із ним працював. Не могла не залишити, адже це була людина-брила, людина-локомотив. Його інтелектуальна могутність завжди була спрямована не на власне звеличення, а на велич того, чому він присвятив своє життя. Я маю на увазі передусім «залізку». Пізніше, уже ставши міністром транспорту, він почав з успіхом і там торувати нові шляхи. Але не встиг…

Кажуть, контракти на професії, як і шлюби, укладаються на небесах. А якщо так, то «залізничний» вибір, зроблений Георгієм Миколайовичем, не був випадковим. Хоча переконаний: він процвітав би в будь-якому виді творчої діяльності. Природа нагородила його особливим даром: бачити й розуміти те, повз що, мов сліпі, проходить більшість людей.

Великий філософ Кант колись створив теорію пізнаваного й непізнаваного світів, які розділяє особлива лінія, названа ним трансцедентальною. Отож, Кірпа належав до тієї рідкісної категорії особистостей, котрим було дано зазирнути за цю позамежну рису. Інколи він відверто гнівався на своїх помічників та соратників: ставить перед ними якесь велике завдання, а вони не можуть у всьому обсязі осягнути його значення.

То були тільки хороші й досвідчені фахівці та здібні адміністратори, і все. Хоча, напевно, Георгій Миколайович догадувався про це, бо неодноразово на нарадах підкреслював: перш ніж дати завдання, він неодмінно всебічно зважує, чи під силу воно тому чи іншому командирові, і тільки після цього вимагає його виконання. Правда, ці завдання були завжди не з елементарної математика, а вищої. Але інакше ця людина чинити не могла.

Гадаю, не всі його любили, хоча вдавали, що заледве не поклоняються йому. Великий талант — він як монументальний пам’ятник на площі: на нього можна лише дивитися знизу вгору, а дотягтися неможливо.

Можуть сказати, що я гіперболізую, а можливо, навіть демонізую його як особистість. Мовляв, справжнє значення її можна оцінити тільки через роки. Велике бачиться на відстані, а висновки по свіжих слідах можуть виявитися поспішними. Адже мимоволі відбувається психологічна аберація.

Ніякими заклинаннями його не повернути. Тому природа, ніби змилосердившись, замість людини, що відійшла у вічність, дає нам пам’ять про неї. Не випадково стародавні елліни, вірячи в потойбічне життя, уявляли його у вигляді тіней, котрі живуть десь у надрах землі. Можливо, настане час, і ми навчимося матеріалізовувати своїх близьких і великих. А поки що… безпомічно повторюємо під час трагічних фіналів одну й ту саму сакраментальну фразу: «У наших серцях назавжди збережеться…»

Йому потрібно було своєю фонтануючою енергією розсувати простір і час, здійснювати лише величезне й масштабне, вторгатися зі своїми грандіозними проектами у, здавалося б, усталене й незмінюване. Звісно, з таким неймовірним творчим азартом потрібно було вміти керувати людьми. У нього це добре виходило і тоді, коли під його керівництвом були десятки, сотні й тисячі, і тоді, коли керував сотнями тисяч. Його не бентежили масштаби. Навпаки, здавалося, він лише тоді й жив, коли все це його майстерною рукою та всезнаючим мозком приводилося в рух і з початкового хаосу виникали блискучі палаци його творінь.

Звісно, далеко не всім це подобалося, бо немає нічого інертнішого за людський матеріал. Одні відсторонювалися від такої бурхливої постаті, інші пручалися, треті ставали не просто недоброзичливцями, а ворогами. Але, втілюючи свої ідеї, — слід підкреслити, державного рівня, — він ніби не помічав — швидше, намагався не помічати — незадоволених і скривджених, які нерідко більше думали про себе й особисті інтереси.

Він не міг, та й не хотів, зупинятися. Він був завжди бійцем.

Отримавши призначення на посаду генерального директора «Укрзалізниці» в 2000-му, він розумів, що доведеться боротися по-справжньому, а полів для бою відразу виявилося кілька: фінансові злидні залізниці та, як результат, величезні борги перед державою і своїми працівниками. Іншою ареною були люди командного звання, котрі не хотіли змін, бо фінанси пливли їм у кишеню, а не на благо «залізки». Третю дуель потрібно було розпочинати вже не з підлеглими, а з начальством…

Як відомо, новий генеральний директор «Укрзалізниці» виграв усі ці стратегічні бої. Більше того, він зумів разом зі своєю командою змінити обличчя залізниці. Тут немає місця деталізації, бо перетворення загальноукраїнської магістралі стало доконаним фактом.

Я завжди дивувався, чому в цій непересічній людині так мало було закладено матеріалу для самозбереження, з огляду на напівкримінальну обстановку в країні. Маю на увазі не зовнішній «антураж» у вигляді двох охоронців, які часто супроводжували Георгія Миколайовича. Але на тому ж таки столичному вокзальному комплексі, який він добудував і переробив, надавши йому цілком нового архітектурно-естетичного вигляду й забезпечивши сучасний комфорт, Кірпа в ті часи з’являвся двічі-тричі на тиждень на планірки. Причому щоразу — по десятій вечора. Перевіряв роботу не за довідками та звітами, а здійснюючи кілометрові походи по всіх мурованих об’єктах, рухаючись нерідко в темряві серед катакомб і штабелів будівельних матеріалів, коли можна й без чужої «допомоги» зламати голову. А йому ж було добре відомо, як жадали сатисфакції ті, кого він відлучив від вокзальної годівниці, що вони писали йому й говорили по телефону.

Але нині йдеться про його громадянські вчинки. Пам’ятаю, працював я тоді прес-секретарем в «Укрзалізниці», їхали ми з Кірпою у вагоні-салоні в чергову робочу інспекцію, і він тоді відверто сказав:

— А знаєш, ще восени 2000-го мене хотіли усунути з посади…

Формальна причина була в тому, що новий глава залізниці, в рекордні терміни повністю навівши порядок у вкрай розладнаних фінансах «залізки», знайшов можливість зробити добру справу: дати можливість дітям безплатно скористатися залізничним транспортом. Але, прийнявши таке рішення, Георгій Миколайович до кінця не проробив юридично-адміністративні аспекти й тим самим порушив певні пункти закону. Це викликало, хоч як дивно, нездорову реакцію передусім із боку деяких державних мужів.

Чомусь, коли залізничний транспорт ледь животів, а тамтешні працівники місяцями не отримували своєї крихітної зарплатні, ці мужі ніби не помічали ненормальності. Більше того, зі співчуттям ставилися до колишньої адміністрації «Укрзалізниці»: мовляв, ой, як важко виживати «залізці» в цих ринкових умовах, держава мусить підсобити їй фінансовими ін’єкціями.

А щойно залізниця — вперше в незалежній Україні — проявила себе як самодостатня сила й почала на очах розцвітати, як польові квіти навесні, — вона відразу стала мало не більмом на оці...

Хоча, можливо, справжня причина несприйняття Георгія Миколайовича була іншою. Надто вже запекло й привселюдно він виступав проти того, щоб якісь підпільні групи приватизували відомий своєю могутністю Дніпропетровський вагоноремонтний завод. Він вважав, що цей завод має стати основною базою ремонту рухомого складу, а тут його прямо при всьому чесному народі перевели з державного списку у приватний. Кірпа з цього приводу навіть ходив до Президента країни й доводив свою точку зору. Він не міг не знати, що еліта тісно пов’язана між собою не лише економічними, а й нерідко родинними інтересами. Виходило, він ніби бився головою об стіну. Але не відступав. Бився не за себе...

За багато років роботи у пресі я неодноразово зустрічався з людьми державного рангу, з тими, хто посідав у суспільстві високе суспільне становище. Серед них було чимало розумних, здібних і талановитих особистостей. Але навіть у їхній плеяді Кірпа вирізнявся своєю індивідуальністю. Він був особливий, не схожий на інших за інтелектуальним розмахом, за яскравістю ідей, за вмінням швидко й грамотно втілювати їх у життя. Не сумніваюся, якби він обрав артистичний фах, то став би видатним співаком або музикантом. Якби зайнявся будівельною справою, то напевно був би знаменитим зодчим... Бувають люди талановиті майже в усьому. І все-таки, напевно, головний талант Георгія Миколайовича — це управління величезними людськими конгломератами. Лідерства не навчишся, якщо природа не нагородила таким даром.

Усі ми родом із дитинства. Тому намагався зрозуміти, яке ж воно було в нього. Чесно кажучи, неодноразово чув від самого Кірпи — суворе й бідне. Батько помер, коли він був ще дитиною. Хвора мати й тітка-інвалід. Рано став заробляти на хліб для себе та своїх близьких. Відслужив в армії. Коли навчався в школі, нічим особливим не вирізнявся з-поміж інших, та й в інституті — також. Був він людиною справи, дуже відповідальною й серйозною, але таких людей багато. А Кірпа один.

Це, напевно, як у вулкана — сила всередині, і ніхто не помічає її, поки одного чудового дня не станеться поштовх, даючи небачений сплеск енергії. Прорвавшись крізь земну кору, вона вже не зупиниться. Тільки, на відміну від вулканічної діяльності, у цієї людини енергетика постійно била ключем, породжуючи навколо себе нове, потрібне й корисне… Принаймні я так уявляю життя і справи цієї непересічної людини, навіть попри всі її помилки та хибні погляди. Адже творчий потенціал людей вимірюють не лінійками, як фізичний зріст, а справами та вчинками.

Тому, коли в пресі й на телеекрані ще в часи керування Георгія Миколайовича Львівською залізницею та згодом, коли він став командувати всією галуззю, особливо після призначення міністром транспорту (а останнім часом і — зв’язку), його час від часу атакували отруєними стрілами брехні, я завжди думав, що це карлики воюють із Гуллівером. І, хоч як це парадоксально, чим більше було успіхів, тим частіше виходили на «полювання» мисливці на «скальп» Георгія Миколайовича.

І ось тепер, після цієї трагедії, декому забракнуло відваги чесно сказати, як багато зробив Кірпа для залізниці України і як вдало почав перетворювати інші комунікації країни. І навіть якщо взяти до уваги лише його неймовірні зусилля, спрямовані на будівництво першого національного автобана Київ—Одеса, — скільки він облітав країн, аби знайти гідних інвесторів, скільки здоров’я поклав, аби «пробити» непробивність наших доморослих високих чиновників, скільки наполегливості, аби об’єднати свої й «чужі» будівельні структури в єдиний діючий конвеєр!

І тільки Кірпа наважився замахнутися на «недоторканні» землі Дунайського гирла, де окопалися екологи, що, прикриваючись усталеними законами, намагалися назавжди закрити прохід суден із Дунаю в Чорне море. А під напором же Георгія Миколайовича їхні докази на захист природи розсипалися, мов картковий будиночок, і нині країна отримує перші мільйони від судноплавства. Уже одне це дає право говорити про Кірпу як про творця й першовідкривача, який заслужив повагу та визнання народу.

Зайвий раз я не згадував би про ці та інші безпрецедентні за розмахом акції Георгія Миколайовича, якби деякі наші політичні й державні трибуни вже сьогодні, знаючи, що «мертві голосу не імуть», не намагалися кинути тінь на добре ім’я цього чоловіка. А він же завжди вірою та правдою служив Батьківщині — і в радянський час, і в новій Україні. Георгій Миколайович ніколи не був політиком у тому сенсі, в якому чимало людей себе виявляють.

Можна сказати, він був лицарем і свій громадянський обов’язок виконував до кінця. А коли подумав, що його залишили, коли йому видалося, що опинився в морально-суспільному глухому куті, вирішив перервати свій життєвий рейс. Мабуть, цей сильний чоловік інакше не міг.