Михайло Костюк: сподіваюся, що криза стане для всіх нас не катастрофою, а школою мудрості - Соціум - dt.ua

Михайло Костюк: сподіваюся, що криза стане для всіх нас не катастрофою, а школою мудрості

19 червня, 2009, 14:06 Роздрукувати Випуск №22, 19 червня-26 червня

Михайло Дмитрович Костюк — людина, чия кар’єра на залізниці розпочалася у 1980 році зі скромної посади бригадира колії...

Михайло Дмитрович Костюк — людина, чия кар’єра на залізниці розпочалася у 1980 році зі скромної посади бригадира колії. Потім був дорожнім майстром, головним інженером і так далі, аж до нинішньої посади генерального директора «Укрзалізниці». Таким чином, він — не випадкова людина на такій відповідальній посаді, що, на жаль, не дуже типово для українських реалій. Адже високі державні посади здебільшого дістаються людям, недостатній фаховий рівень яких компенсується політичною лояльністю до того чи іншого можновладця.

Мабуть, можна не розповідати, як багато важить транспортна система, зокрема залізниця, для економічного здоров’я держави. А про те, як опирається «Укрзалізниця» глобальній економічній кризі, ускладненій внутрішньополітичною кризою в Україні, найкраще розповість її генеральний директор, чий кабінет, усупереч чиновницькій традиції, прикрашений лише одним витвором образотворчого мистецтва — портретом Георгія Миколайовича Кирпи.

— Михайле Дмитровичу, насамперед хочеться почути з перших уст, чия ви людина. Можете сказати відверто?

— Звісно можу. Я — людина чоловіка, котрий зображений на портреті. Вважаю, що його дії як керівника «Укрзалізниці» гідні наслідування, а трагічна доля — серйозних висновків. Намагаюся триматися якомога далі від політики, тож коли після відомих подій 2004 року сюди прийшли люди, далекі від транспорту, я став одним із небагатьох, хто зібрався й пішов. Повернувся і продовжив роботу на залізниці лише піс­ля того, як побачив, що в галузі почали займатися галузевими справами. З усіх балачок про мене правдою є тільки те, що на цю роботу мене запросив Володимир Михайлович Литвин. Але тільки для того, щоб у галузі був фахівець. Проте ні від нього, ні від когось іншого якихось конфіденційних завдань не отримую.

— Гаразд, тоді повернімося до галузевих справ. Ваш попередник, якого ви так шануєте, свого часу доклав cправді титанічних зусиль, аби витягнути українську залізницю з провалля, в якому вона опинилася після розпаду Союзу, зміцнити її авторитет у партнерів. А що відбувається зараз на тій конкурентній платформі, на якій працює «Укрзалізниця»?

— Ваше запитання стосується не лише «Укрзалізниці», а й рейтингу та статусу України в цілому і її великих монополій зокрема. Отже, що є для нас конкурентна платформа, на якій ми змагаємося з іншими світовими гравцями (а йдеться справді про світові масштаби) у плані організації перевезень?

На євразійській карті Україні випало завидне місце. Ми сусідуємо з Росією, Білоруссю, Молдовою, Польщею, Словаччиною, Румунією, Угорщиною, маємо 16 морських портів. Нині відбувається світова переорієнтація вантажопотоків, і кон’юнктура дуже чутливо реагує на цей процес. Ми намагаємося підтримувати високий рейтинг України як надійного партнера у плані перевезень. І, слава Богу, на різних міжнародних форумах, у різного роду проектах ніколи й ні в кого не викликали сумнівів. Таке ставлен­ня слід цінувати, оскільки для держави, для галузі воно є запорукою потужного джерела надходжень. Всередині країни вантажу обмаль через спад виробництва. Тому здебільшого перевозимо щебінь, що на рівні збитковості, незначну кількість лісу, руди, металу, вугілля, яке також транспортуємо практично безплатно. Вугільники вже заборгували нам 150 млн. гривень, проте маємо доручення уряду, яке сум­лінно виконуємо. За таких умов надзвичайно важливо, щоб репутації українських перевізників на міжнародному ринку не шкодив той негатив, яким у нас, всередині країни, на жаль, заведено щедро поливати одне одного. Не уникнула шельмування й «Укрзалізниця», що не найкращим чином позначається не тільки на її рейтингу перевізника, а й на рейтингу держави в цілому. Я завжди намагався зрозу­міти, звідки в українців береться нат­хнення гудити самих себе? І не можу знайти відповіді. У будь-якій нормальній країні вантажо- і пасажироперевезення — суто комерційна справа. Перед перевізниками стоїть єдине зав­дання — допровадити вантаж до місця призначення, заробити гро­ші і сплатити податки. Хотілося б, щоб і про нас судили саме з цих позицій. А ми б тоді відпо­віли: галузь у нинішньому році пла­нує зібрати на перевезенні ванта­жів та пасажирів 38 млрд. гривень, і результати роботи в першому кварталі свідчать про успішне виконання взятих зобов’язань. Та ще маємо 100 млн. гривень чистого прибутку. Це при тому, що за власні кошти, не отримуючи дотацій і відшкодувань, перевозимо пільгових пасажирів, внаслідок чого втратимо нинішнього року 4,8 млрд.! Але ж не нарікаємо, бо розуміємо: якщо не від­шкодовують, то це означає, що грошей у держави немає, і наше зав­дання як державної галузі — вміти працювати так, щоб не погіршити показників.

Не слід забувати, що внутрішньополітичні чвари згубно позначаються і на кредитних рейтингах. У нас були попередні домовленості з ЄБРР про надання 500 млн. доларів кредиту на проведення електрифікації та впровадження ресурсозберігаючих технологій. Однак зараз відчуваємо вагання: мовляв, може й дамо, але згодом, бо у вас, здається, погіршився економічний стан, ходять чутки, що ви на межі банкрутства й оголошення дефолту. Але ж критерієм оголошення дефолту є невиконання кредитних зобов’язань, тоді як ми копійка в копійку повертаємо борги згідно з графіками, є прогнози наступних надходжень. «Так, звісно, — чуємо у відповідь, — але чому ж тоді ваш політикум так затято посипає голови попелом»?

Звісно, зараз не ті часи, коли заведено було на весь світ волати про свої досягнення й ретельно замовчувати недоліки. Маємо відверто говорити про проблеми, але ж не на шкоду власній репутації, а для того, щоб шукати шляхи їх подолання і підтримувати одне одного в цих пошуках.

— А що можна сказати про теперішній міжнародний транзитний рейтинг України? Свого часу, як випливає з ваших слів, він трохи підупав. Чи вдається повернути втрачені позиції?

— Завдяки нашим зусиллям за останніх півроку ми ввійшли в трансконтинентальний проект, згідно з яким передбачається адаптація колишньої союзної транспортної системи з шириною колії 1520 мм до європейської — завширшки 1435 мм. Через цю банальну нестиковку західноєвропейська транспортна система живе у своєму колі, ми — у своєму. Але Євросоюз розширився і впритул наблизився до українських кордонів. І якщо колись наші сусіди — Словаччина, Польща, Угор­щина — вважалися незначними господарниками, то сьогодні це країни — члени ЄС, який розглядає їхні транспортні систе­ми як частину загальноєвропейської. Україна ж — найближчий сусід, контактор, який повинен посприяти розширенню західної транс­портної системи до товарних ринків Росії і Далекого Сходу.

А тепер подумайте, якими ми постаємо в очах «залізничної» співдружності країн колишнього СРСР та тих, котрі мають залізничну колію 1520 мм (Фінляндія, Монголія, В’єтнам, частково Болгарія тощо), коли в Україні — політичний сумбур, а голови посипані попелом — продуктом внутрішніх чвар. Зовсім не такими, як у 2002 році, коли перебували на піднесенні, мали чіткі стратегію й тактику. Тепер до нас ставляться із сумнівом і досить прохолодно. Ще на посаді заступника генерального директора «Укрзалізниці» я казав, що Україні кон­че треба бути присутньою на цих переговорних інституціях як рівноправному партнеру. Варто лише на мить показати свої нерішучість і слабкість, як вантажо­потоки стануть тебе оминати. Альтернативні напрямки є. Скажімо, новоросійські порти, отримавши інвестиції, тепер здатні приймати вантажі, які мали б іти через Україну. Білорусь зі своєю транспортною системою і Польща цілком здатні взяти на себе роль транзитера до Європи. Тут не тре­ба будувати нових газопроводів в обхід України, колії вже давно прокладено. Тож ми мусимо робити все можливе, аби вантажопотоки йшли українським руслом.

Підтвердженням моїх слів ста­ло те, що, коли ми заявили про намір стати учасником проек­ту транспортного коридору Відень — Москва — Транссиб — Ки­тай — Корея, до нас спочатку поставилися відверто зневажливо. До підписання протоколу в Сочі про участь України у проекті нам спочатку запропонували жалюгідних 5%. І дуже нелегко було переконати інших учасників проекту в тому, що Україна має всі підстави бути в ньому рів­ноправним партнером. Зрештою, нам це вдалося, тож Україні належатиме частка 25%, така сама, як і іншим трьом учасникам — Авст­рії, Словаччині та Росії. Експерти приїхали й переконалися, що в нас міцна, потужна інфраструктура, у Карпатах будується тунель (це в умовах кризи!), що має стратегічну вагу для переходу через карпатський перевал. Ось так ми торуємо шлях до ефективного використання всього транспортного потенціалу України.

— Михайле Дмитровичу, ми трохи відхилилися від внутрішньої залізничної колії. Хочеть­ся почути про перспективи пасажирських перевезень. Що їх чекає в нинішніх умовах, чи будуть вони поліпшуватись, і які напрями розвитку ви вважаєте пріоритетними?

— Відверто зізнаюся, що найближчими роками на залізниці не слід чекати революційних змін. Маємо 23 тисячі кілометрів залізничних колій, з яких щороку потребують повної модернізації щонайменше 700 кілометрів, щоб не сталося обвального погіршення стану. Ще 2 тисячі кілометрів колії рік у рік потребують ремонту. Попри об’єктивні труднощі, ми чітко даємо цьому раду. Тільки так можна бути впевненим, що залізниця працюватиме у стабільному режимі.

Що стосується пасажирських перевезень — формуємо програму їх розвитку насамперед у напрямі прискорення руху поїздів на наявній інфраструктурі. Для цього з головних напрямків буде знято великовантажні поїзди, для яких визначимо інші оптимальні маршрути з відповідним технічним станом, а на вивільнених, так званих хребтових, напрямках організуємо прискорений рух пасажирських потягів. Придбаємо сучасний, економічний рухомий склад, що легко й динамічно впишеться у загальну систему. Маємо намір налагодити в Україні його виробництво з допомогою якогось світового бренду, який за співвідношенням ціна—якість задовольнив би наші потреби.

Криза нас навчила використовувати наявну інфраструктуру, вона ж підштовхнула до пошуку ресурсів на придбання рухомого складу, який ще до 2012 року забезпечить нам прискорений проїзд зі швидкістю 160 кілометрів на годину. Цього цілком достатньо, щоб дістатися до Києва зі Львова за 4 години, з Харкова — за 3 години 50 хвилин, з Донецька — за 5,5 — 6 годин. Це реальна перспектива, і над її здійсненням ми вже працюємо.

— Вас послухати, Михайле Дмитровичу, — то наче економічна криза не має до «Укрзалізниці» жодного стосунку. Будуєте, ремонтуєте, возите вантажі й пасажирів, працюєте на розвиток галузі. Але ж так не буває. Як ви захищаєтеся від економічних негараздів?

— Не скажіть! Я й не думаю вдавати, що все нормально та благополучно. Маючи таке велике і важливе для країни господарство, таку кількість людей, які в ньому працюють, було б украй легковажно плисти за течією. Оскільки є криза, мають бути й антикризові заходи. Нам довелося переглянути всі видатки і вдатися до ручного управління. Як я розумію ручне управління? Треба просто формувати план дій, бюджет своєї компанії залежно від того фінансового результату, який прогнозуємо отримати. Тому в грудні минулого року ми прискіпливо переглянули свої видатки, проаналізували, в якому фінансовому стані підійшли до початку нового року, як поведуться наші кредитори. Наприклад, за два останні місяці минулого року кредиторська заборгованість зросла із 739 мільйонів гривень до 1,7 мільярда. Це свідчило про те, що ми несвоєчасно оговталися від шоку. Обсягів вантажоперевезень уже не було, а нашої реакції ще не було. Відтак із початку року довелося запровадити жорсткий централізований контроль за всіма видатками. Від залізниць довелося забрати ті позиції, на яких за рахунок великооптового придбання можна утримувати ціни. Ті позиції, придбання яких має бути лімітоване, залежно від наповнення гаманця. Тож, незважаючи на зменшення надходжень, нам вдалося почати планомірне сплачування боргів. На сьогодні борги зменшилися до 1,1 мільярда гривень, а вже наступного місяця їх буде менше 1 мільярда.

Перевірили якість ремонту всього того, що залізниця ремонтує у підрядних організаціях, і, виявивши після гарантійного ремонту на 500 одиниць рухомого складу 387 відказів, виставили ремонтникам жорсткі претензії щодо підвищення їхньої відповідальності за виконувану роботу. Таким чином добилися перелому в питаннях якості.

У кризових умовах надзвичайно важливо, щоб, незважаючи на зменшення надходжень, 350-тисячний колектив не просто ходив на роботу, а й був забезпечений нею щодня. Тож коли говоримо про наші капітальні інвестиції в галузь, то це робота всіх наших підприємств, оскільки, як правило, ми самі створюємо продукт — ремонтуємо колії, енергетику, пристрої зв’язку тощо. Відтак 4 мільярди гривень наших капітальних інвестицій — це робота 260 підприємств України. І це теж наша відповідальність. Скажімо, шпальний завод неспроможний випускати якусь іншу продукцію, крім шпал, і на переорієнтацію виробництва в нього немає ні часу, ні коштів. Ми утримали єдиний технологічний комплекс. Криза довела, що набагато легше її долати великою корпорацією, ніж роздрібнившись. Тепер 250 підприємств суміжників і всі наші підприємства, згідно із фінансовим планом залізниці, забезпечені роботою до кінця року.

Другий антикризовий захід — це ресурсозберігаючі технології повторного використання матеріалів — бетонних шпал, старогодніх рейок. Ці рейки перевіряються дефектоскопом, проходять реновацію, повторно зварюються у довгомірні пліті і вкладаються в колію на другорядних ділянках, відповідаючи всім умовам безпеки. На окремих напрямках навіть довелося переглянути терміни використання постільної білизни тощо.

Звісно, ми мусили вдатися й до заощаджень на заробітній платі. Зібрали колектив, запросили профспілки і обговорили спільно це болюче питання. Запропонували два виходи: перший — скоротити щонайменше 20 тисяч працівників. І другий — мобілізуватися, зашити кишені і всім працювати, отримуючи зар­плату меншу, ніж хотілося б, але на середньому рівні українського суспільства. Профспілки непросто сприйняли наші пропозиції, але відповідальність перемогла. І люди погодилися на другий варіант. Таким чином, протягом першого кварталу року залізничники добровільно поклали на вівтар антикризової боротьби 500 млн. гривень. Зате вдалося уникнути скорочення робочих місць, а що означає втрата роботи в період спаду виробництва — пояснювати не треба нікому.

Водночас ми зрозуміли, що навіть у кризовий період відбувається переорієнтація вантажопотоків. Західний напрямок упав в обсягах найбільше — понад 40%. Але завдяки тому, що ми створюємо привабливі умови транзиту в порти Чорного моря, обсяги вантажів на цьому напрямку залишаються на рівні. І сподіваємося, що зростатимуть. А пропускна здатність того регіону недостатня. Ми оперативно ухвалили рішення і буквально тиждень тому додатково побудували в напрямку Миколаїв — Долинська 66 кілометрів нової колії за суто сучасними технологіями. Як колійник мало не з дитинства, я отримав величезне задоволення від того, що в Україні в цей тяжкий для неї період з’явилися нарешті перші десятки кілометрів колії, котрі на сто відсотків відповідають світовим стандартам.

Ми повідомляємо тільки дійсно важливі новини. Долучайся до Telegram-каналу DT.UA
Помітили помилку?
Будь ласка, позначте її мишкою і натисніть Ctrl+Enter
Додати коментар
Залишилось символів: 2000
Авторизуйтеся, щоб мати можливість коментувати матеріали
Усього коментарів: 0
Випуск №38, 12 жовтня-18 жовтня Архів номерів | Зміст номеру < >
Вам також буде цікаво