Майстер авіаносців. «Капітан подарував мені бінокль з написом: «Віннику — кораблебудівнику й людині»

Майже весь свій час 79-річний Іван Вінник проводить на скромній дачі кілометрів за тридцять від Миколаєва. Каже, у двокімнатній квартирі нічого робити. А тут у нього кури, кролі, собака, кішка й котеня… А ще — дванадцять сортів винограду, троянди, морква, цибуля й часник. На дачі не вистачає жіночої руки — відколи дружина потрапила в ДТП, вона сюди не їздить, тож Іван Йосипович господарює сам.

Роздивляємося фотознімки. Ось Вінник поряд із міністрами оборони Гречком, Язовим, відомими космонавтами, воєначальниками. А щороку у День Військово-Морського флоту Іван Йосипович піднімає на встановленому власноруч флагштоці справжній корабельний прапор.

— Для мене це велике свято, — пояснює. — Адже я віддав флоту більшу частину життя, 51 рік будував кораблі…

«Наші підводні човни вважалися одними з найкращих у світі»

— Іване Йосиповичу, як ви, син селянина з Полтавщини, стали суднобудівником?

— З червоним дипломом закінчив Харківський машинобудівний технікум. Отож мені була відкрита дорога до інституту — міг вступити туди без екзаменів. Але оскільки батько залишився сам і жив тільки за рахунок саду й городу, на його допомогу я розраховувати не міг. Тож мусив іти працювати. Мені пропонували продовжити роботу в Харкові — на знаменитому танкобудівному заводі імені Мали­шева. А заступник директора з навчальної частини чомусь дуже хотів, щоб я розподілився в Ленінград. Та я вирішив їхати до Миколаєва на Чорноморський суднобудівний завод. Мене одразу ж призначили помічником майстра. І починав я з будівницт­ва підводних човнів (проект 613). За сім років ми побудували їх 72, а сам я безпосередньо брав участь і керував будівництвом одинадцятьох. Звичайно, будувати машини, чого мене вчили в технікумі, і підводні човни — зовсім різні речі. Що таке, скажімо, пірс, бімс, фудшток? Не знаєш? От і мені довелося вивчати все заново. А потім ми випробовували наші підводні човни, півроку я пробув на них у морі — бувало, по вісім, а то й десять годин перебували під водою. Повернувся на завод уже зовсім іншим. Я й зараз, якби спустився в цей підводний човен, із заплющеними очима запустив би будь-який механізм.

До речі, ці підводні човни тоді вважалися одними з найкращих у світі. Вони були озброєні шістьма торпедними апаратами (чотири — розташовані на носі судна і два — на кормі), двома гарматами (одна — з 25-міліметровим снарядом, друга — з 57-міліметровим). Це були ще дизельні човни (атомні почали будувати років через десять), але й вони були предметом пильної уваги розвідок країн НАТО. Чотири заводи в Радянському Союзі побудували 247 таких човнів, із них 72, як я вже сказав, — наш завод.

— Підводні човни — то був початок…

— Так. Потім ми стали споруджувати траулери (риболовні судна водотоннажністю три тисячі тонн) і побудували їх понад 500. Вважай, через кожні два місяці спускали на воду траулер. За цей час я став спершу майст­ром, далі старшим майстром, заступником начальника цеху. А в 1963 році мене призначили начальником цеху. А в цеху — 1300 працівників. Уявляєш? Представ­ники 47 спеціальностей! У мене була настільки чудова пам’ять, що кожного знав на прізвище, половину міг назвати на ім’я й по батькові. Бувало, під кінець робочого дня заходив до бані, щоб подивитися, хто йде з роботи раніше. Мені досить було лише глянути. А вранці — наказ по цеху. Всі, хто залишив робоче місце раніше, названі безпомилково. Дехто навіть розрахувався, оскільки не витримував критики й всюдисущості начальника (сміється). Я не любив безладу, хаосу. Хоч за свою кар’єру нікого не звільнив з роботи. Бувало, виносив догани, премій позбавляв, але долі нікому не поламав.

Якось мене викликав директор заводу Ганькевич (він обіймав цю посаду двадцять років): «Є пропозиція призначити вас начальником 34-го цеху». А цей цех пас задніх, окрім того, спеціалізувався на будівництві інших кораблів — крейсерів, «суховантажів». Але куди діватися? Звісно, новому начальнику не зраділи: мало того, що молодий, так ще й чужак — з іншого цеху. І мою любов до дисципліни й порядку зустріли в штики. А вже через три місяці ми вийшли на перше місце по заводу за виконанням плану. Чому в цьому цеху було так важко працювати? От уяви собі: на авіаносному кораблі «Москва» 1200 приміщень. Поставити всі двері, люки, трапи, вентиляцію — було завданням нашого цеху.

— «Москва» — це ваш найперший у житті авіаносець…

— І найперший авіаносний крейсер у житті нашого заводу. Авіаносець «Москва» заклали в 1962 році на стапелі «0». Вирішили починати будівництво, не чекаючи завершення конструкторських розробок. І лише під час розгортання робіт на кораблі ми зрозуміли, за яку складну в інженерному розумінні споруду взялися. На заводі було війсь­кове представництво. Усі роботи приймали військові, засвідчуючи, що за таким-то кресленням, такою-то специфікацією, скажімо, монтаж лінії валу чи дизелів виконано. Таких засвідчень на «Москві» була майже тисяча.

21 квітня 1967 року авіаносець вийшов на випробування, а мені виписали 150 карбованців премії. Це була солідна сума, на той час я отримував 200 карбованців зарплати. Таким чином, одразу розбагатів — у кишені лежало аж 350 карбованців. А тут сусід запросив у гості. Серед гостей був старший майстер, якому терміново були потрібні гроші. «Купіть мою дачу, — запропонував він мені. — За 300 карбованців». — «Візьміть 350», — так я потратив усі гроші, придбавши на свою голову оцей шматок землі.

«Випробовуючи авіаносець «Москва», півроку провели на воді»

— Іване Йосиповичу, у вас же селянські корені, а рано чи пізно вони дають про себе знати.

— Справді, я люблю землю. Мій батько був відомим на всю Полтавщину бригадиром. Якось у складі делегації їхав до Москви й прихопив із собою кавуни, які виростив, — найменший важив п’ять кілограмів. Моє улюблене заняття — косити. А знаєш, яка в колгоспі була денна норма для косаря? 38 соток. У перші дні болить усе тіло, а потім нічого, звикаєш. Удома в нас — понад 50 соток городу. Прополоти його було завданням дітей. Як бачиш, усе життя я прив’язаний до землі.

Та повернімося до авіаносців. Мене призначили заступником відповідального здавача «Моск­ви», тож я прибув на корабель. Рано-вранці він узяв курс на Феодосію для юстування системи управління ракетною стрільбою «Грім». Окрім усього, судно прийняло вертольоти, почалися випробування авіації. Авіація на кораблі — це страшна річ. У ніч з 5 на 6 серпня був останній нічний політ, і вертоліт, заходячи на посадку, упав у море й затонув на глибині 54 метри. Командир Михайлов загинув, а штурману вдалося врятуватися: до «ніг» вертольота кріпляться надувні мішки, під час аварії вони автоматично надуваються й відкріпляються, йому вдалося вчепитися за них.

— Часто під час випробувань авіації гинули льотчики?

— У них була така робота… Отже, ми на авіаносці вже півроку. Залишалося провести ракетні стрільби. Вистрелили по морській цілі — переліт. Недосяж­ною виявилася й повітряна ціль — стріляючи по безпілотному літаку, також промахнулися. Випустили 14 ракет В611. Програма стрільб під загрозою зриву. В останній момент виявилося, що для виділення літака-мішені потрібен дозвіл командувача протиповітряної оборони країни — знаменитого генерала Покришкіна…

Під час стрільб заборонено бути на верхній палубі авіаносця. Але цього разу всі висипали на палубу. А коли побачили, як випущена з корабля ракета влучила в радіокерований літак, радості людей не було меж — усім хотілося чимшвидше зійти на берег. У Севастополі здали боєзапас, дійшли до Очакова й стали на якір. А вранці туман — хоч сокиру вішай. Пройти ж 13 колін (поворотів) Невсько-Бугського каналу в тумані нереально. Довелося простояти ще три дні. 3 листопада врешті підійшли до Миколаєва. А 25 грудня на честь 50-річчя утворення УРСР було підписано прийомний акт першого авіаносця «Москва». Одразу ж після цього мене призначили головним будівельником авіаносних крейсерів (на цій посаді протримався одинадцять років).

Мені довелося будувати й другий корабель першого покоління авіаносців — «Ленінград». Замість шести місяців його випробували всього за три — успіх був шалений. А потім пішли інші гігантські кораблі. У 1970 році здали судно «Академік Сергій Корольов». Знаєш, що це за корабель?

— Ще б пак! Знамените судно космічної служби.

— За два роки побудували — такого історія суднобудування ще не знала! На кораблі було 50 науково-дослідних лабораторій, які керували космічними кораблями, підтримували зв’язок зі штучним супутником Землі «Молния-1» — усе завдяки гігантським антенам вагою по 105 тонн… В історії було лише два подібні кораблі — наш «Академік Сергій Корольов» і дітище Балтійського заводу «Космонавт Юрій Гагарін».

Курирував будівництво заступник міністра суднобудівної промисловості СРСР Олексій Фокін. Нагорі бачать: ленінградці в цьому році корабель не здадуть. Викликають до Москви нашого директора Ганькевича (а той завжди брав мене з собою, оскільки я був «довідковим бюро»), і Фокін звертається до нього: «Анатолію Борисовичу, ми готуємо постанову про перенесення терміну здачі судна «Космонавт Юрій Гагарін» на наступний рік. Потрібно, щоб і ви свій корабель здали пізніше». І тут я випалив: «Ми свій корабель здамо в цьому році!» Директор хапає мене за рукав і виводить у коридор…

Насправді складних робіт на кораблі було ще доволі. Найважче — провести юстування системи «Нарва», для цього судно потрібно було поставити на нерухому основу. Зробити це можна лише в Севастополі — у сухому доці. Я ж запропонував, а конструктори розробили систему, завдяки якій змогли поставити корабель на нерухому основу поряд із заводом. Завдяки цьому провели юстування за 17 діб замість 45.

«Академік Сергій Корольов» повинен був відіграти важливу роль в керуванні космічними польотами, оскільки міг переміщатися в будь-яку точку океану. Він стояв потім біля Гавани, а «Космонавт Юрій Гагарін» — біля острова Ньюфаундленд. Згодом, коли, мов гриби після дощу, почали з’являтися штучні супутники Землі, потреба у таких суднах відпала.

26 грудня в урочистій обстановці підписали прийомний акт нашого судна космічної служби. З цієї нагоди до Миколаєва прибули дружина Корольова — Ніна Іванівна, космонавти Биковський і Волков, я зустрів їх на вокзалі… А корабель я супроводжував до Одеси, взяв із собою дружину і старшу доньку. У мене досі є знімок: ми втрьох у кают-компанії цього гігантського судна.

Наприкінці червня їдемо у відпустку на Полтавщину — чую по радіо: з борту космічного корабля «Союз» три космонавти — Пацаєв, Волков і Добровольський — передають вітання чорноморцям-суднобудівникам. Під’їжджаємо до Полтави — інше повідомлення: у зв’язку з тим, що розгерметизувався спускний апарат, усі три космонавти загинули… У мене багато фотографій, на яких ми з Владиславом Волковим поруч…

— Того ж року ви здавали ще один — надзвичайно секретний — корабель.

— У місті про ці судна майже ніхто не знав. Завод будував кораблі-розвідники, вони підходили потім кудись під Сан-Франциско й перехоплювали радіограми. На судні стояли й дешифрувальні машини. Споруджу­вали ці кораблі на тих же поточних лініях, що й траулери. Такий корабель мав водотоннажність лише три тисячі тонн. Тобто порівняно з авіаносцем він невеликий, але дуже насичений радіоелектронним обладнанням. Судно мало 42 пости, угорі стояли антени, які приймали й передавали для розшифрування повідомлення, і оскільки ці антени були абсолютно секретними, їх ховали під радіопрозорим покриттям. 15 грудня ми вийшли на цьому судні в море і потрапили в жахливий шторм — незважаючи на це, випробування пройшло успішно.

— І цей корабель, начинений радіоелектронною апаратурою, міг вільно підходити до Сан-Франциско?

— У межах дванадцятимильної зони. Він був замаскований і йшов як цивільне судно. Хоча, скажімо, американці чітко знали, що то за птах. У випущених ними довідниках мені доводилося бачити всі наші судна. Сміх та й годі: секретну інформацію ми іноді приховували… самі від себе.

Шість побудованих нашим заводом кораблів-розвідників (п’ять із них — під моїм керівництвом) розподілили таким чином: два — на Чорне море, два — на Тихий океан, а ще два — на Північне море. Мій перший корабель попрямував на Далекий Схід. Командиром на ньому призначили капітана ІІ рангу Бориса Іванова. Перед виходом судна з Миколаєва він подарував мені бінокль з написом: «Віннику — кораблебудівнику й людині». Досі цей бінокль зберігаю. Іще два роки потім на цьому кораблі-розвіднику була наша гарантійна група, і щоразу, прилітаючи до Миколаєва, хлопці з цієї групи передавали мені то червону рибу, то воблу від капітана ІІ рангу.

— Яких тільки кораблів вам не доводилося будувати…

— Забув розповісти… Іще коли був заступником начальника монтажного цеху, нам доручили будувати (про це навіть на заводі мало хто знав) спеціальні стенди для підводних випробувань — запуску балістичних ракет. Такі випробування передували будівництву підводних човнів. У 1959 році ми провели випробування першого стенда. Таких стендів виготовили шість. На випробування зазвичай приїжджав син Хрущова — Сергій (нині живе в Америці). Причому поводився дуже скромно. І як інженер був тямущий, працював в інституті, що проектував пускові установки, в містечку Равенському у Підмосков’ї.

До речі, свій перший орден «Знак Пошани» отримав за будів­ництво стендів для підводного випробування балістичних ракет. Звісно, звучало це дещо інакше: за переозброєння бойових кораблів. А 21 липня 1970 року почали споруджувати надзвичайно складний авіаносний крейсер — «Київ». Забігаючи наперед, скажу, що 18 травня 1975 року на «Ки­їв» був посаджений літак з вертикальним злетом — ЯК-36М. Керував ним льотчик-випробовувач Олег Кононенко (під час одного з випробувань авіа­ції літак Олега впав у море й потонув, льотчик загинув). 20 травня на корабель прибув сам міністр оборони СРСР Андрій Гречко.

«Здавши дев’ятий крейсер «Ульяновськ», ми перевершили б так звану бойову стійкість американських авіаносців»

— Під час будівництва «Києва» було стільки безладу, не доведи Господи. Узяти такий момент. Підрахували, що корабель кошту­ватиме 200 мільйонів карбованців. Бачу, ми явно не вкладаємося в цю суму. Бо пішли безкінечні додаткові роботи, не передбачені договірним проектом. З ходом будівництва конструктори внесли 130 тисяч змін. Причому часто щось змінювали у вже зроблених конструкціях.

Приїжджаю якось до Москви. На п’ятому поверсі Головного управління кораблебудування куримо з начальником головного виробничого відділу Бондаренком (я тоді ще курив). Говорю йому: «Федю, на добудову «Києва» пот­рібно ще 50 мільйонів». Погово­рили і розійшлися. Стою біля две­рей начальника главку, аж до мене підбігає наш директор: «Ти був при своєму розумі, коли говорив, що нам не вистачає ще 50 мільйонів?» А наступного дня нам виділили… 50 мільйонів. Таким чином, «Київ» обійшовся дер­жаві в суму 260 мільйонів карбованців.

— Це була смішна ціна?

— Звичайно. Скажімо, американські кораблі такого типу — водотоннажністю 60 тисяч тонн
(а в США є й більші — водотоннажністю 80 тисяч тонн) коштували від чотирьох до семи мільярдів доларів. Бо в них у ціну було закладено 50—53 відсотки собівартості робіт. А в нас — усього 8—10 відсотків. Тобто наша робоча сила була вп’ятеро дешевшою.

— Американці знали, що ви наступаєте їм на п’яти, створюючи авіаносець другого покоління?

— Коли почали будувати «Київ», розробили так звану систему протидії іноземним технічним розвідкам. Усе, що було на палубі, ховали під спеціальним укриттям. У мене є тодішній знімок нашого авіаносця з космосу (зробили його американці, а опублікували індуси) — на ньому видно завод, стапель, шматок корабля. Американці вважали, що ми будуємо великий танкер. І тільки коли «танкер» вийшов у море, вони зрозуміли, що це авіаносець.

— Чим наші авіаносці відрізнялися від американських?

— В американців авіаносець — такий собі плавучий аеродром. На наших же крейсерах — велетенська система захисту: ракетне, торпедне озброєння. І найголовніше — комплекс крилатих ракет, які знешкоджують ціль на відстані понад 500 кілометрів. У американців функції захисту виконують кораблі супроводу. Наші авіаносці також ходили в супроводі кораблів іншого типу, причому на головному судні була система автоматизованої передачі цілеуказань.

Американські авіаносці сильніші за наші. Бо на «Москві» чи «Ленінграді» базувалося по
14 вер­тольотів, на «Києві», «Мінсь­ку», «Баку» — по 36 (а спочатку — по 28) літальних апаратів, а на їхніх крейсерах — по 104—114 бойових літаків. Досвід будівництва авіаносців у них — майже сто років, а в нас — лише 30. Американці побудували 17 авіаносців. При цьому ми були другими у світі. І до нас ніхто навіть не наближався. Англія спустила на воду, по-моєму, всього два авіаносці, Франція — один (нині побудували другий, «Шарль де Голль», не знаю, здали його чи ні). Іспанія будує авіаносні крейсери — у малій кількості. Усе, більше ніхто. Колись свої авіаносці мала ще Японія, але американці потопили їх під час Другої світової війни.

— Кажуть, після розвалу Союзу найпершим завданням спецслужб було зупинити суднобудівні заводи. Далі все пішло як по маслу…

— Якби не розвал Союзу, то, здавши наш дев’ятий крейсер «Ульяновськ», який відкривав нове покоління авіаносців з атомною силовою установкою, ми вже перевершили б так звану бойову стійкість американських авіаносців. Проте недобудований «Ульяновськ» порізали…

— Іване Йосиповичу, ви обіцяли розповісти, як вас знімали з посади головного будівника авіаносців.

— Якось у Москві мене викли­кали до начальника відділу ЦК КПРС із суднобудування Вашанцева. Він довго розпитував мене про заводські справи. У цей час до кабінету зайшов начальник управління кадрами нашого міністерства Апрелєв, і Вашанцев запитав у нього: «Ви Вінника на колегії затвердили?» Той запереч­ливо хитає головою. «А знаєте, — кажу Вашанцеву, — ви на колегії мене не затвердите. Адже я не тільки не інженер, а ще й не суднобудівник». Я вилетів до Миколаєва, а згодом мав розмову з директором Ганькевичем. «У ЦК порушили питання: як може керувати будівництвом най­складніших кораблів сучасності людина без вищої освіти?» — про­світив мене Анатолій Борисович. А я на той час уже здав такі судна, як «Москва», «Ленінград», «Академік Сергій Корольов», чотири кораблі-розвідники… Вийшов наказ, згідно з яким мене понизили до старшого будівника. Викликають до Москви головного, якого призначили замість мене, а він — ні бе ні ме. Тоді Ганькевич поїхав до міністра суднобудування Бутоми: «За Вінни­ка відповідаю головою, у цій людині упевнений на всі сто». Так я знову став головним будівником. А коли спускали на воду авіаносець «Київ», Бутома підійшов до мене й сказав: «Спасибі тобі, Іване».

— За спорудження авіаносного крейсера «Київ» у 1977 році вам присвоїли звання Героя Соціалістичної Праці.

— Так. А після «Києва» був «Мінськ». У липні 1976 року «Ки­їв» повинен був перейти на Пів­ніч до місця постійного базування, а я мав очолити цей перехід. Але директор заборонив мені залишати завод, оскільки потрібно було будувати «Мінськ». Споруд­ження цього авіаносця ускладнилося тим, що на Ленінградсь­кому заводі згоріли три цехи, а в них — і пускові установки для крилатих ракет, призначені для «Мінська». Тому з’явилася поста­нова, яка дозволяла нам випробувати корабель після підписання прийомного акта, змонтувавши до того часу комплект пускових установок. У цьому ж 1976 році ми вийшли на випробування. І тут на борту авіаносця сталася НП — вихідні гази підпалили вміст контейнера, а військовий представник на кораблі увімкнув систему пожежогасіння в сусідньому приміщенні, де був борт крилатої ракети «Гіперіон». Що робити? «Гіперіон» затопило морською водою, а він — єдиний у Радянському Союзі. Я дав команду: бак розміром 1х2 метри наповнити спиртом (його пішло 1,5 тонни) й помістити туди «Гіперіон». Після цього його висушили — і він запрацював.

Тим часом на авіаносці «Київ» провели невдалі стрільби — стріляли з трьох апаратів і промахнулися. Я змушений був вилетіти літаком на Північ. Разом з адміралом Волобуєвим на бойовому літаку прилетіли на полігон, щоб проаналізувати причини невдалих пострілів. Виявилося: не спрацювала система «Візир». Я зателефонував до Москви і вик­ликав головного конструктора «Візира». Цього разу ракета влучила в щит-мішень, розміщений за 500 кілометрів. На авіаносці ми перейшли в Сєвероморськ, до місця його постійного базування, подолавши понад тисячу кілометрів. Звідти разом з адміралом я вилетів до Москви, оскільки мав прибути на колегію міністерства, де розглядали питання будівництва «Мінська».

А яке нововведення я зробив під час випробування «Мінська», ти собі не можеш уявити! Як уже говорив, полігон для стрільб був лише на Півночі (тобто щоб «відстрілятися», судно потрібно було перемістити в Північне море), бо в Чорному морі немає такої відстані — 500 кілометрів. А в мене були приятельські стосунки з головним конструктором системи управління «Аргон» Сергієм Черв’яковим і головним інженером Володимиром Яковлєвим. От я їх і попросив розробити план стрільб на 100—120 кілометрів. Вони пішли мені назустріч.

6 червня закрили всі порти, піднялися вгору літаки… Стрільби мали конкретні часові рамки. А в цей час на судні «Ташкент», яке супроводжувало наш авіаносець, матрос, набираючи відром воду, упав за борт. Поки його підняли, згаяли час. Добре, що на кораблі був генерал Шушпанов — мій добрий друг. Він допоміг усе владнати. Коли ми вистрелили і влучили в літак-мішень, усі зрозуміли, що це повна перемога. Ми зекономили мільйони карбованців!

«Авіаносець «Київ» підприємливі китайці переобладнали на розважальний центр»

— Іване Йосиповичу, на «Мінську» не закінчилися ваші авіаносці?

— Мене призначили заступником директора заводу. І хоч уже не був головним будівником авіаносців, однаково керував їх створенням, брав участь у випробуваннях. Висота наступного крейсера «Новоросійськ» (це був перший авіаносець, побудований під керівництвом нового директора заводу Юрія Макарова) від води до верхньої антени становила майже 53 метри. Це — висота двадцятиповерхового будинку. Здали його напрочуд швидко. Натомість наступний крейсер — «Баку» — будували аж дев’ять років (1978—1987).

— Чому так довго?

— Далася взнаки залежність від постачальників. Усі заводи, починаючи від Ізмаїла й закінчуючи Астраханню, забезпечували наш завод обладнанням, зброєю, радіоелектронною апаратурою. Поставки, як правило, надходили із запізненням на два роки. Плюс завод уже будував наступний крейсер «Адмірал флоту Кузнецов». Ще одна причина тривалого будівництва «Баку» — затяжні випробування. Після здачі крейсер «Баку» перейшов у підпорядкування Північного флоту (після розвалу Союзу судно перейменували на «Адмірал Горшков»). Нині авіаносець «Адмірал Горшков» базується у Сєверодвінську, його придбала Індія — за мільярд і 600 мільйонів доларів (а коштував він 260 мільйонів карбованців). Ось уже сім років індуси його модернізують. Останні два роки на авіаносці проходить навчання індійська команда. І якщо не в цьому, то в наступному році його переведуть до Індії.

— Крейсер «Адмірал флоту Кузнецов», закладений на стапелі вашого заводу 1 вересня 1982 року, відкрив третє покоління авіаносців.

— Це був надзвичайно складний корабель. Довжина його — 306 метрів, ширина — 71,5 метра, водотоннажність — 58500 тонн, швидкість ходу — 30 вузлів. Ми повинні були перевірити можливість базування на ньому літаків СУ-27 і МІГ-29. Кора­бель будували величезними блоками (таких блоків було 24), які формували на передстапельній плиті. Наприкінці жовтня 1985 року гігантське судно вийшло в море, а 1 листопада пілот, Герой Радянського Союзу Пуга­чов, посадив на нього літак СУ-27. Че­рез дві години на корабель приземлився й літак МІГ-29, пілотований також Героєм Радянського Союзу Аубакировим (пізніше став міністром оборони Казахста­ну). Після підписання прийомного акта судно перебазувалося на Північ.

Нині це єдиний авіаносець, який залишився в Росії. «Москва» й «Ленінград» порізані, «Новоро­сійськ» — у Південній Кореї, і що з ним — невідомо. Три наші авіаносці стоять у Китаї: в порту Тяньцзінь — «Київ», у місті Шень-Чжень (недалеко від Гонконгу) — «Мінськ» і в порту Да­лян — недобудований «Варяг».

— Розкажіть докладніше про долю останніх авіаносців — «Варяг» і «Ульяновськ».

— Щоб ти знала, я єдина людина, яка керувала будівництвом усіх авіаносців у Радянському Союзі. Усіх. Чи то головним будівельником, чи то заступником директора — без мого пильного ока на заводі нічого не відбувалося. Багатообіцяючий крейсер «Варяг» ми так і не добудували. У жовтні 1991 року Головне управління кораблебудування ВМФ припинило фінансування. Наш завод за інерцією допрацював до кінця року… Недобудований «Варяг» продали Китаю за 20 мільйонів доларів. Плюс у суму мільйон і 800 тисяч доларів китайцям обійшлася його підготовка до переходу. Іще два роки після того, як його купили, він стояв біля заводу. Як докір нам усім…

— А запобігти порізці «Ульяновська» було неможливо?

— Потрібно було звільняти стапель для будівництва танкерів для Греції. За десять років здали їх шість (при тому, що завод у Даляні випустив десять таких танкерів за рік). Почався занепад могутнього заводу — єдиного в Радянському Союзі, який за короткий термін зміг освоїти будівництво найскладніших кораблів. Дев’ятий авіаносець «Ульяновськ» порізали при 18 відсотках готовності. 147 авіарізальників шматували корпус дев’ять місяців — уявляєш, скільки в нього вклали зусиль?! Увесь корпус був із броні, товщина якої в ділянці цистерн авіаційного боєзапасу й ракетних погребів сягала 70 міліметрів. Коли його різали, усі плакали… Порізка «Ульяновська», на жаль, була неминучістю.

— Звичайно, прикро: гігантські кораблі, на будівництво яких витрачені роки, сили, не служать нашій державі, а розкидані по всьому світу…

— Я все це давно пережив. Спочатку мені було гірко й боляче… Якщо таке твориться в країні, то з чого дивуватися? Чорноморський суднобудівний завод створював не лише кораблі, він практично заново побудував Миколаїв: школи, лікарні, житлові будинки, навіть мости (один із них, Інгульський, піднімається, як у Санкт-Петербурзі). Нині на заводі починають робити те, чого не робили десяток років: на ремонті стоять 12 танкерів, на стапелі закладена самохідна баржа, а ще, здається, розробляють проект якогось фрегата… Прийшов новий директор, і завод помалу оживає.

— Після розвалу Союзу вам більше не доводилося бачити свої авіаносці?

— У 2002 році китайці запросили мене в Далян, я порекомендував їм й інших кораблебудівників. Китайцям потрібні консультації, наш досвід. Вони оплачували і проїзд, і проживання. Першого разу я пробув у Китаї півроку, другого — три місяці, а втретє — місяць. Дозволили взяти з собою когось із родичів. Дружина й доньки не могли поїхати, то я запросив онучку Софію.

Китайці вивчають наш «Варяг», розбирають механізми. «Варяг» був готовий на 70 відсотків. По суті, на ньому було все, окрім спецобладнання.

Якщо на «Варязі» мені доводилося бувати мало не щодня, то на крейсер «Київ» я ступив 2 травня 2006 року — китайці влаштували для нас розважальну програму. Авіаносець «Київ» (подібно до «Мінська») підприємливі китайці переобладнали під розважальний центр. На авіаносці побачив величезну кількість туристів, на автостоянці поряд як мінімум дві тисячі автомобілів. Піднімаємося на корабель. Прямо — торпедний апарат, поряд — макет торпеди. На верхній палубі — пускові установки крилатих ракет, бомбовозні установки, носова установка для знищення підводних човнів з атомною боєголовкою. На флагманському командному посту ліворуч — портрет Леніна, праворуч — Путіна. До надбудови потрапити не змогли, оскільки черга була до самісінької корми. На палубі стоять макети наших літаків. Побачити радянський авіаносець і всю його начинку можна за 13 доларів. Я поцікавився, скільки людей буває за день кораблі. Виявилося: сім-вісім тисяч. Ось і порахуй, які прибутки має власник нашого авіаносця.

— Іване Йосиповичу, ви сумуєте за Радянським Союзом?

— Звичайно. Чому? Бо було безкоштовним навчання, лікування, людей з головою цінували…